GoldenPass

Unterwegs in der Nähe von Gstaad

Zugkkomposition im Bahnhof Zweisimmen

Zugkkomposition im Bahnhof Luzern

Triebwagen im Bahnhof Lenk

Als GoldenPass bzw. GoldenPassLine wird eine von MOB, Brünigbahn und BLS gemeinsam betriebene Zugverbindung von Luzern über Interlaken und Zweisimmen nach Montreux bezeichnet.

Sie ist die logische westliche Fortsetzung des Voralpen-Express. Denn die Bahnverbindung führt durch die westlichen Voralpen der Schweiz, von Luzern über den Brünig, Interlaken, das Simmen- und Saanetal nach Montreux.

Aufgrund der fehlenden durchgängigen Schmalspurstrecke muss man, nachdem man mit der meterspurigen Brünigbahn von Luzern über Meiringen nach Interlaken Ost gefahren ist, in einen normalspurigen Zug der BLS Lötschbergbahn umsteigen. Mit diesem fährt man über Spiez nach Zweisimmen, wo man in den wiederum meterspurigen Zug der Montreux-Berner Oberland-Bahn steigt, mit dem man bis Montreux gelangt.^[1] Von den insgesamt 189 Kilometern, die der Zug zurücklegt sind 53 Kilometer auf Normalspurstrecken. Die Fahrtdauer beträgt etwa vier Stunden und 45 Minuten.

Das Konzept der dritten Schiene

Schon in den 1930er Jahren endstand die erste Idee, die Verbindung durch den Bau eines Dreischienengleises zu einer durchgänigen Meterspurverbindung auszubauen. Danach folgen mehrer Studien, von denen die meisten in Folge von Geldmagels auf Eis gelegt wurden. Die letzte Studie aus dem Jahren 2005/06, zeigte vor allem das Problem auf, das im Bahnhof Spiez entstünde. Dort kreuzen momentan die Züge über die Gleise der Lötschbergachse. Aus Sicherheits- und Kapazitätsgründen, verweigert die BLS hier eine Kreuzung der Meterspur auf dem gleichem Niveau mit der Strecke zum Lötschbergbasistunnel. Dies hätte also ein aufwendiges Entflechtungsbauwerk im Raum Spiez erfordert, z. B. in Form eines unterirdischen Bahnhofs. Dadurch wurden die nötigen Infrastrukturkosten auf 205 Millionen Franken geschätzt.^[2] Dazu wären noch die notwendigen Fahrzeugkosten gekommen, denn die MOB arbeitet mit 900 Volt Gleichstrom, die übrigen Strecken sind dagegen mit 15 kV 16.7 Hz Wechselstrom elektrifiziert. Hinzu kommen die Riggenbach-Zahnstangen-Abschitte am Brünig. Im September 2006 kam das Kosortium der BLS, SBB und MOB zum Schluss, dass die notwendigen Geldmittel von rund einer viertel Milliarde Franken in naher Zukunft nicht zu beschaffen seien.

Spurwechsel-Wagen

Am 3. Oktober 2008 präsentierte die MOB eine neu Variante, die ein massives Einsparpotenzial gegenüber dem Konzept der dritten Schiene verspricht: die Entwicklung eines neuartigen Spurwechseldrehgestelles für 1435 mm und 1000 mm Spurweite.^[3] Diese Neuentwicklung ist notwendig, da die bisherigen Spurwechseldrehgestelle in einem viel engerem Bereich arbeiten (z. B. das System-Talgo zwischen der Breitspur 1668 mm und Normalspur 1435 mm), oder andere Probleme haben. Das Wechseldrehgestell, das den hier gestellten Anforderungen am nächsten kommt, ist aus Japan. Hier befinden sich seit 1994 schon Drehgestelle in Erprobung, die zwischen der Kapspur (1067 mm) und Normalspur (1435 mm) wechseln können. Diese sollten 2010/2011 auf der Strecke Hakata-Shin-Yatsushirie zum fahrplanmässigen Einsatz gelangen. Dennoch liess sich keines dieser bestehenden Drehgestellarten auf die hiesigen Anforderungen übertragen oder anpassen. Dies wurde vor allem durch die auf der MOB beschränkten Achslast von acht Tonnen verhindert; die vorhandenen Wechseldrehgestellarten sind alle für eine Achslast um 16 Tonnen oder höher ausgelegt. Die aktuell verfügbaren Systeme wären also auch zu schwer für die Anwendung auf der GoldenPass-Linie. Ein weiterer Punkt ist, dass das bestehende Rollmaterial weiter genutzt werden sollte, um die Kosten niedrig zu halten. Es kam somit also nur ein Umbau des Drehgestells an den Schmalspurwagen in Frage, der eine Weiterverwendung der Wagenkästen garantieren würde.

Das Patent für das neuartige Drehgestell wurde am 18. Februar 2008 angemeldet. Dieses Drehgestell besitzt Losräder, welche jeweils einseitig in einem dreieckigen Halbrahmen gelagert sind. Diese Halbrahmen sind gegenseitig auf einen Wellenstummel gesteckt und über eine Traverse miteinander verbunden. Diese Traverse wird während des Spurwechselvorgangs angehoben und erlaubt dann ein Verschieben der Halbrahmen und damit die Veränderung der Spurweite. Durch die unterschiedliche Höhe der Auflage bei Normal- und Meterspur kann auch der Wagenkasten auf zwei unterschiedliche Fussbodenhöhen gebracht werden, was vorteilhaft ist, da auf dem Normal- und Meterspurnetz unterschiedliche Bahnsteighöhen vorliegen. In der ersten Erprobungsphase wird auf den Einbau eines Bremszahnrades verzichtet. Daher wird in der ersten Phase des Einsatzes der Zuglauf auf den Abschnitt Montreux–Interlaken Ost beschränkt sein, was zunächst die Einrichtung von lediglich einer Umspuranlage in Zweisimmen erfordert. Der Bau der Drehgestell-Prototypen und der Umspuranlage soll 2009 ausgeschrieben werden. Die ersten Probefahrten sind für das Jahr 2010 angesetzt. Wenn alles nach den Vorstellung der beteiligen Bahnverwaltungen läuft, soll der fahrplanmässige Betrieb zwischen Montreux und Interlaken 2012 aufgenommen werden. Die Gesamtkosten werden auf 44 Millionen Franken geschätzt, von denen 29 Millionen Franken für den Infrastrukturteil vorgesehen sind.

Literatur

• Beitrag pd/an: Golden Pass: Spurwechsel-Wagen statt dritte Schiene? in Schweizer Eisenbahn-Revue Ausgabe 11/2008 Seite 574-575

Weblinks

• Website der GoldenPassLine

Einzelnachweise

1. ↑ Ralph Bernet: Die Schweiz mit dem Zug entdecken. 4. Auflage, GeraMond-Verlag, München 2004, ISBN 3765471658.
2. ↑ Schweizer Eisenbahn-Revue 11/2008 Seite 574
3. ↑ Pressemitteilung der MOB vom 3. Oktober 2008