Hapag-Lloyd-Flug 3378

Vorlage:Infobox Flugunfall/Wartung/Bild fehlt

Hapag-Lloyd-Flug 3378
Zusammenfassung
Datum	12. Juli 2000
Typ	Notlandung wegen Kerosinmangels
Ort	Wien, Flughafen Schwechat
Getötete	0
Flugzeug
Flugzeugtyp	Airbus A310-304
Fluggesellschaft	Hapag-Lloyd Flug
Kennzeichen	D-AHLB
Passagiere	142
Besatzung	8
Überlebende	150 (alle)

Hapag-Lloyd-Flug 3378 sollte am 12. Juli 2000 von Kreta nach Hannover führen. Der eingesetzte Airbus A310-300 musste jedoch aufgrund eines nicht einfahrbaren Fahrwerks und daraus resultierendem Kerosinmangel in Wien notlanden und wurde dabei schwer beschädigt.

Fluggerät

Der auf Hapag-Lloyd-Flug 3378 eingesetzte Airbus A310-300 mit der Produktionsnummer MSN 528 und der Luftfahrzeugkennung D-AHLB wurde am 10. Januar 1990 neu von Airbus an Hapag-Lloyd übergeben und war seither durchgehend von ihr betrieben worden. Zum Zeitpunkt des Zwischenfalls war er gut zehn Jahre alt.^[1]

Verlauf des Unglücks

Nach dem Start in Chania auf Kreta ließ sich eines der beiden Hauptfahrwerke nicht einfahren. Die Piloten versuchten mit ausgefahrenem Fahrwerk, trotz erhöhten Treibstoffverbrauchs, einen deutschen Flughafen zu erreichen, eventuell um Wartungskosten zu sparen und die Passagiere bequemer und kostengünstiger nach Hannover weiterzubefördern. Wegen des während des gesamten Fluges ausgefahrenen Fahrwerkes war der Treibstoffverbrauch doppelt so hoch, wie bei der ursprünglichen Treibstoffberechnung einkalkuliert wurde. Damit hätte höchstens die halbe Strecke zurückgelegt werden können.

Zunächst war München (EDDM) als Ausweichflughafen geplant. Während des Fluges zeigte sich jedoch, dass selbst Wien (LOWW) nur knapp mit einer Ausweichlandung (divert) erreicht werden konnte. Üblicherweise entscheidet man sich in der Praxis aus Sicherheitsgründen für ein wesentlich näheres Ziel − das ist oft auch der Startflughafen. Der nächste große Flughafen wäre Athen (LGAT) gewesen, eine halbe Flugstunde von Kreta entfernt.

In einer Flughöhe von 25.000 ft (7600 m), 40 NM (75 km) querab von Zagreb meldete ein Warnsignal das Unterschreiten der Treibstoffnotreserve von 1600 Litern. Um 12:43 Uhr entschlossen sich die Piloten in Wien zu landen, das noch 120 NM (220 km) entfernt war. Sie erklärten jedoch keine Luftnotlage. Erst als die Triebwerke 12 NM (22 km) vor der Bahn in etwa 4000 ft (1.200 m) Höhe ausgingen (13:20 Uhr), setzten sie eine Notfallmeldung ab (declare emergency − „out of fuel“).

Ein Triebwerk konnte wieder angelassen werden, so dass der Flugplatz noch erreicht werden konnte. Das Flugzeug berührte jedoch mit einem Tragflächenende etwa 660 Meter vor der Landebahn 34 (13:25 Uhr) erstmals den Boden, in der Folge versagte das linke Hauptfahrwerk, die Maschine schlitterte durch die Anflugbefeuerung der Landebahn und wurde an Fahrwerk, Triebwerken und Rumpf schwer beschädigt. Von den 142 Passagieren wurden 26 bei der Evakuierung nach der Notlandung leicht verletzt.

Ursachen und Nachwirkungen

Der Grund für die Tatsache, dass sich das Fahrwerk nicht korrekt einfahren ließ, war laut Untersuchungsbericht auf eine im Rahmen der Wartung unzureichend gesicherte Kontermutter der Befestigung und Justierung der Fahrwerkseinzugshydraulik zurückzuführen. Durch diese unzureichende Sicherung "wanderte" die Feinjustierung über die letzten 2000 Landungen seit der letzten Wartung dieses Bauteils. Insgesamt kumulierte sich der Fehler in der Justierung auf 10 mm, was dazu führte, dass nach dem Einfahren die Verriegelungsstellung nicht mehr erreicht werden konnte.

Die Piloten verließen sich für ihre Treibstoffberechnung wie für den Routinebetrieb vorgeschrieben auf die Anzeigen des Flight Management Systems (FMS) im Cockpit, das unter anderem die verbleibende Flugzeit, den Kraftstoffverbrauch, den Mehr- und Minderverbrauch gegenüber dem Flugplan und Prognosen für die verbleibende Reichweite mit dem restlichen Kraftstoff anzeigt. Für die Berechnung der Prognosen wird die tatsächlich noch im Tank vorhandene Treibstoffmenge zu Grunde gelegt. Nach dem Start zeigte das FMS an, dass der Treibstoff bis München reicht (calculated spare fuel; estimated fuel on board − EFOB). Da das FMS für seine Prognosen nicht den erhöhten Luftwiderstand durch das ausgefahrene Fahrwerk berücksichtigte, erkannte es nicht den erhöhten Treibstoffbedarf und die FMS-Treibstoffprognose war falsch (zu große verbleibende Reichweite angezeigt). Wegen der schneller abnehmenden Treibstoffmenge zeigte das FMS bei seinen ständig aktualisierten Berechnungen eine immer kürzere verbleibende Flugstrecke an.

Nach der Bergung des A310 durch ein Wiener Kranunternehmen und die Flughafenfeuerwehr wurde das Wrack vor den Hangars von Austrian Technik abgestellt. Bereits am nächsten Tag wurde das Logo am Seitenleitwerk weiß übermalt. Das Wrack wurde später von Flight Director, einem amerikanischen Unternehmen, das sich auf den Weiterverkauf von Flugzeugteilen spezialisiert hat, gekauft und ausgeschlachtet.^[2] Bis zum Abschluss dieser Arbeiten im Januar 2001 erhielt es vorübergehend die US-amerikanische Kennung N528FD.

Der Flugkapitän wurde wegen eines gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr zu einer Freiheitsstrafe von sechs Monaten auf Bewährung verurteilt.^[3]

Ähnliche Vorfälle

• British-Airways-Flug 9, 1982, Boeing 747 gerät in Aschewolke eines Vulkanes, circa 7000 m Höhenverlust.
• Air-Canada-Flug 143, 23. Juli 1983, Boeing 767, Landung auf dem Gimli Airport, Kanada (Gimli Glider), 64 km Gleitflug
• KLM-Flug 867, 1989, Boeing 747 gerät in die Aschewolke des Mount Redoubt. Alle vier Triebwerke fallen aus, Landung in Anchorage.
• Air-Transat-Flug 236, 24. August 2001, Airbus A330, Landung auf den Azoren, 120 km Gleitflug
• British-Airways-Flug 38, 17. Januar 2008, Boeing 777-236ER, Bruchlandung am Londoner Flughafen Heathrow nach massivem Leistungsabfall beider Triebwerke.

Einzelnachweise

1. ↑ airfleets.net - Eintrag zum Airbus A310-300 der Hapag-Lloyd Flug mit der Kennung D-AHLB (englisch) abgerufen am 4. Juni 2011
2. ↑ Flight Director, Inc.
3. ↑ Urteil gegen Hapag-Lloyd-Piloten wegen Wiener Bruchlandung rechtskräftig, 13. Mai 2005

Weblinks

• Untersuchungsbericht der österreichischen Bundesanstalt für Verkehr (PDF-Datei; 3,32 MB, 89 Seiten), veröffentlicht am 9. August 2007
• Aviation-safety: Unfallbericht mit Bildern des beschädigten Flugzeugs