Hardtbahn

Hardtbahn
Historische Entwicklung der Hardtbahn
Legende S 1S 11 Anschluss an das Karlsruher Straßenbahnnetz Karlsruhe Städtisches Klinikum/Moltkestr. Karlsruhe Knielinger Allee Karlsruhe August-Bebel-Str. Karlsruhe Kurt-Schumacher-Str. 0,0 Karlsruhe Haus Bethlehem Wendeschleife Haus Betlehem Infrastrukturgrenze VBK (BOStrab) / AVG (EBO) Trasse zur Maxaubahn (seit 1967 nur GV) 1,3 Karlsruhe-Neureut Welschneureuter Str. 1,8 Karlsruhe-Neureut Bärenweg 2,0 Neureut 2,3 Karlsruhe-Neureut Adolf-Ehrmann-Bad 2,7 Karlsruhe-Neureut Kirchfeld Wendeschleife Neureut Kirchfeld Industrieanschluss (nur Güterverkehr) ehem. Trasse zum alten Hbf (1913 stillgelegt, 1952–1974 Anschluss US-Flugplatz) Stadtgrenze Karlsruhe 4,9 Eggenstein Süd 5,4 Eggenstein Bahnhof 5,9 Eggenstein Spöcker Weg 6,6 Eggenstein Schweriner Str. ehem. Trasse nach Graben-Neudorf (1990 stillgelegt) Pfinz-Entlastungskanal 7,2 Leopoldshafen Viermorgen 8,1 Leopoldshafen Leopoldstr. 8,5 Leopoldshafen Frankfurter Str. Wendeschleife Leopoldshafen Frankfurter Str. 9,2 (Anschluss seit 1989) ehem. Trasse nach Graben-Neudorf KIT Campus Nord   (nur für Mitarbeiter) 10,5 Linkenheim Süd 10,9 Linkenheim Friedrichstr. 11,3 Linkenheim Rathaus 11,9 Linkenheim Schulzentrum 12,2 Hochstetten Grenzstr. 12,7 Hochstetten Altenheim 12,9 Hochstetten S 1S 11 Wendeschleife mit Abstellgleisen Der Anschluss an das Karlsruher Straßenbahnnetz erfolgt an der Haltestelle „Yorckstr.“, der Abschnitt zwischen „Yorckstr.“ und „Haus Bethlehem“ gilt jedoch als Straßenbahn-Strecke, so dass die Kilometrierung der Hardtbahn erst ab „Haus Bethlehem“ beginnt.

Die Hardtbahn ist eine Bahnstrecke in der Region Karlsruhe, die in ihrem ursprünglichen Verlauf zwischen Karlsruhe und Graben verkehrte und 1870 als Teil der Rheinbahn Mannheim–Karlsruhe gebaut wurde. Nachdem im Zuge der 1895 eröffneten strategischen Bahnlinie Graben–Blankenloch–Karlsruhe eine kürzere Verbindung geschaffen wurde, geriet der von da an als „Hardtbahn“ bezeichnete Abschnitt Karlsruhe–Graben verkehrlich ins Abseits und wurde so zur Nebenbahn degradiert. Da die Nachfrage im Personenverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg deutlich gesunken war, wurde dieser 1967 eingestellt und in der Folgezeit der Abschnitt Leopoldshafen–Graben abgebaut.

1979 wurde auf dem im Karlsruher Stadtteil Neureut gelegenen Abschnitt ein Stadtbahnbetrieb unter Regie der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) eröffnet, der 1986 bis Leopoldshafen und 1989 bis Hochstetten eröffnet wurde. Dabei wurden in Leopoldshafen, Linkenheim und Hochstetten ortsnahe Trassen gebaut. Der Begriff „Hardtbahn“, der seither die Stadtbahnstrecke Karlsruhe–Hochstetten beschreibt, rührt vom Hardtwald her, an dessen westlichen Rand sie und ihr historischer Vorgänger verlaufen.

Streckenverlauf

Hardtbahn (seit 1979)

Nach der tiefliegenden Haltestelle „Haus Bethlehem“ wechselt die Betriebsart der Strecke von der BOStrab zur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Nachdem die Strecke wieder auf Straßenniveau angekommen ist, überquert sie mittels einer „Soda-Brücke“ die unvollendete Straßen-Trasse für die Karlsruher Nordtangente. Anschließend fädelt sie nach einer S-Kurve in die alte Hardtbahntrasse ein und folgt ihr bis Eggenstein, die sie kurz vor der Überquerung des Pfinz-Entlastungskanals wieder verlässt, um die Ortsmitte von Leopoldshafen zu erschließen. Zwischen Leopolshafen und Linkenheim kommt sie für wenige Meter noch einmal an die alte Streckenführung heran, fährt anschließend jedoch durch den Ortskern von Linkenheim, um in Hochstetten am dortigen Neubaugebiet „Langer Berg“ zu enden.

Historische Hardtbahn (bis 1967/1979)

Vom Karlsruher Hauptbahnhof folgt das Gleis der alten Hardtbahn seit 1913 bis Mühlburg der Pfälzischen Maximiliansbahn. Einen Kilometer nach dem Mühlburger Bahnhof trennen sich die beiden Strecken voneinander, indem erstere rechts abbiegt. Anschließend führt sie geradlinig durch das Industriegebiet von Knielingen und überquert danach die Bundesstraße 36, um sich kurz vor Neureut mit der neuen Trasse zu vereinigen und mit ihr bis Eggenstein gemeinsam zu verlaufen. Ab Leopoldshafen ist die „alte Hardtbahn“ abgebaut, jedoch ist der Gleiskörper am Leopoldshafener Ortsrand noch gut zu erkennen. In Linkenheim ist die Trasse ab der Bahnhofstraße mittlerweile überbaut. Danach passiert die Trasse den äußersten östlichen Rand von Hochstetten, um den Hardtwald zu durchqueren, wo die Trasse erneut auszumachen ist, um einige Kilometer weiter den Bahnhof Graben-Neudorf zu erreichen.

Bis 1913 verlief die frühere Hardtbahn ab dem damaligen Hauptbahnhof Karlsruhe (in der Stadtmitte am Ettlinger Tor) gemeinsam mit der Maxaubahn bis zum Bahnhof Mühlburger Tor in einer weit gestreckten, halbkreisförmigen Kurve, um weiter nach Norden durch die heutige Erzbergerstraße der Karlsruher Nordstadt zu verlaufen, die damals mitten im Hardtwald lag. Danach verlief sie noch einige Kilometer durch damals unbebautetes Gebiet, auf dem sich heute die erst nach dem Zweiten Weltkrieg entstandenen Neureuter Ortsteile Heide- und Kirchfeldsiedlung befinden, um nördlich von Neureut die ebenfalls nach 1913 benutzte Trasse zu erreichen.

Relikte der alten Hardtbahn

Gedenkstein an den Bahnhof Linkenheim

Der ehemalige Bahnhof von Neureut, welcher sich zwischen den Haltestellen „Bärenweg“ und „Adolf-Ehrmann-Bad“ befindet, ist noch gut zu erkennen; das Bahnhofsgebäude, das inzwischen privat genutzt wird, ist noch gut erhalten, ebenso Reste des Bahnsteigs.

Auch das Bahnhofsgebäude des Eggensteiner Bahnhof ist inzwischen verkauft worden. Zwischen dem Eggensteiner Bahnhof und dem Haltepunkt „Eggenstein Süd“ befinden sich noch zwei elektrifizierte Abstellgleise, an deren Ende sich bis Anfang der achtziger Jahre ein hölzerner Güterschuppen befand. 1986 errichtete die AVG an seiner Stelle ein Freilager. In Leopoldshafen ist der Gleisschotter der früheren Trasse noch vorhanden, ebenso sind an einem früheren Bahnübergang am nördlichen Ortsrand noch Gleise zu erkennen.

In Linkenheim, wo die Trasse größtenteils überbaut ist, erinnert ein Gedenkstein an den einstigen Bahnhof, ferner wird mit der „Bahnhofstraße“ und einer weiteren Straße namens „An der Bahn“ die Erinnerung an den Trassenverlauf wachgehalten. Zwischen Graben-Neudorf und Hochstetten wich die frühere Bahnstrecke einem Feldweg. In diesem Bereich sind noch mehrere kleine Brückenbauwerke vorhanden, die einst von der Bahnstrecke benutzt wurden. Außerdem ist im Bahnhof von Graben-Neudorf der Bahnsteig, von dem die Züge der Hardtbahn ab 1895 abfuhren, noch vorhanden.

Die Trasse innerhalb des Karlsruher Stadtgebiets, die von 1870 bis zur Verlegung des Hauptbahnhof 1913 benutzt wurde, ist heute noch größtenteils gut zu erkennen. Die Karlsruher Straßenbahnlinie 5 bewegt sich zwischen den Haltestellen „Ettlinger Tor“ und „Otto-Sachs-Straße“ größtenteils auf dem bis 1913 genutzten ursprünglichen Planum. Entlang der Erzbergerstraße verläuft seit Mai 2006 die Karlsruher Straßenbahnlinie 3 auf der damaligen Trasse der Hardtbahn durch die Karlsruher Nordstadt bis nach Neureut-Heide. Zwischen Neureut-Heide und Neureut-Kirchfeld befindet sich außerdem noch die Straße „Alte Bahnlinie“, die somit die Erinnerung an den einstigen Streckenverlauf wachhält.

Geschichte

Stationen nach der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs 1913[1]
Verlauf der Hardtbahn bis 1967
Maximale Neigung:	5 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Legende 39,6 Graben-Neudorf Bruhrainbahn nach Bruchsal Rheinbahn nach Karlsruhe 45,5 Hochstetten 46,8 Linkenheim heutige Strecke zum Forschungszentrum Abzweig zum Forschungszentrum 50,0 Leopoldshafen Pfinz-Entlastungskanal heutige S-Bahn-Strecke 52,4 Eggenstein zum alten Karlsruher Hauptbahnhof 55,8 Neureut heutige S-Bahn-Strecke Maxaubahn von Neustadt 60,4 20,9 Karlsruhe-Mühlburg 22,3 Karlsruhe-West Rheinbahn Durmersheim 27,0 Karlsruhe Hbf.

Eröffnung und erste Jahre (1870–1890)

Verlauf der Hardtbahn bis 1913

Die Badische Hauptbahn wurde ab 1840 von Mannheim über Heidelberg nach Karlsruhe und von dort aus weiter bis 1855 nach Basel und später bis nach Konstanz gebaut. Insbesondere der Stadt Mannheim war jedoch der Umweg über Heidelberg ein Dorn im Auge, da ihr natürliches Einzugsgebiet, welches sich unmittelbar am Rhein um die Städte Schwetzingen und Hockenheim befand, links liegen geblieben war.

Anschließend gab es eine heftige Diskussion über die Streckenführung des südlichen Teils: Den Plänen, die Bahn über Linkenheim, Eggenstein und Neureut zum Mühlburger Tor zu führen und ab dort mit der Maxaubahn Karlsruhe–Maxau gemeinsam zum Karlsruher Hauptbahnhof zu führen, gab der badische Großherzog Friedrich I. gegenüber Bestrebungen, die Bahnlinie über den Osten der Stadt verlaufen zu lassen, Vorrang.^[2] Dabei wurde in Kauf genommen, dass auf der Strecke kein Durchgangsverkehr in Nord-Süd-Richtung möglich war, da dieser weiterhin über die Strecke Heidelberg-Karlsruhe verlaufen sollte.^[2]

Deshalb wurde am 4. August 1870 die Eisenbahnstrecke Mannheim – Schwetzingen – Graben-Neudorf – Eggenstein – Karlsruhe durch die Hardt eröffnet, die zunächst als „Rheinbahn“ bezeichnet wurde.^[2]

Weitere Entwicklung und Stilllegung (1890–1967)

Da fest damit gerechnet wurde, dass bald wieder eine militärische Auseinandersetzung mit Frankreich kommen würde, gab es Bestrebungen, strategischen Bahnlinien zu errichten. Vor diesem Hintergrund forderte vor allem der deutsche Generalstab eine Bahnstrecke der Route Graben-Neudorf – Blankenloch – Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt – Roeschwoog – Haguenau, die im Jahr 1895 eröffnet wurde.^[3] Da diese Route über Blankenloch der kürzere und direktere Weg war, verkehrten die Züge von Mannheim über Schwetzingen nach Karlsruhe fortan über diese strategische Bahnlinie. Auf dem seitdem als „Hardtbahn“ bezeichneten Streckenabschnitt Karlsruhe – Eggenstein – Graben-Neudorf gab es somit keine durchgehenden Züge bis Mannheim mehr, stattdessen endeten sie in Graben-Neudorf.

Im Jahr 1900 wurde beschlossen, den Karlsruher Hauptbahnhof, der sich damals in der Stadtmitte am Ettlinger Tor befand, an den damaligen südlichen Stadtrand zu verlegen, was 1913 vollzogen wurde. Somit änderte sich die Trasse der Hardtbahn innerhalb der Stadt Karlsruhe und dem damals selbständigen Neureut. Seitdem folgt sie bis zum Bahnhof von Mühlburg der Maxaubahn, um anschließend nach einem weiteren Kilometer rechts abzubiegen und geradlinig durch Neureut zu gehen.

Da die Fahrgastzahlen der Hardtbahn, die im Kursbuch zuletzt unter der Streckennummer 302e verzeichnet war, seit 1950 kontinuierlich sanken, wurde am 28. Mai 1967 der Personenverkehr auf der Strecke stillgelegt.^[4] Zwischen Graben-Neudorf und dem Abzweig zum mitten im Hardtwald liegenden Kernforschungszentrum Karlsruhe (heute: Karlsruhe Institutes of Technology Campus Nord, KIT Campus Nord), der sich zwischen Leopoldshafen und Linkenheim befindet, wurde sie anschließend abgebaut. Lediglich der Güterverkehr zu den US-Kasernen in Neureut und zum Forschungszentrum bewahrten die Strecke vor der vollständigen Stilllegung.^[4] 1952–1974 existierte noch ein Gleisanschluss zum US-Versorgungszentrum am Alten Flugplatz auf der Trasse von vor 1913.

Beginn des Stadtbahnbetriebs (1967–1979)

Haltepunkt „Welschneureuter Str.“: links biegt die „neue Hardtbahn“ in Richtung Innenstadt ab, geradeaus verläuft die alte Trasse in Richtung Mühlburg

Nachdem Neureut 1974 nach Karlsruhe eingemeindet worden war, wurde daraufhin ein Straßenbahnanschluss vertraglich vereinbart.^[4] Eigens hierfür wurde östlich der Hardtbahn eine sogenannte Freihaltetrasse in einem Neureuter Neubaugebiet festgelegt.^[4]

Da die Hardtbahn Neureut jedoch deutlich zentraler erschloss als die Freihaltetrasse, kam die Idee, diese für den Straßenbahnbetrieb zu verwenden.^[4] Hierfür sollte die von der AVG betriebene Linie A, die seit 1978 von der Albtalbahn kommend in der Karlsruher Nordweststadt endete, nach Neureut verlängert werden.^[4]

Es folgten langwierige und schwierige Verhandlungen zwischen der AVG und der DB.^[4] Die ursprünglich für den Straßenbahnanschluss vorgesehene Freihaltetrasse ist bis heute nicht bebaut und somit noch deutlich zu erkennen. Am 23. Dezember 1977 wurde schließlich ein Vertrag zwischen DB und AVG vereinbart, der der AVG die Mitbenutzung der DB-Güterstrecke in Neureut gewähren sollte.^[4] Die Triebwagen der AVG erwiesen sich bei einer Untersuchung als streckentauglich.^[4] Anschließend begannen die Bauarbeiten.

Am 5. August 1979 konnte der umgebaute Streckenabschnitt nach Neureut eröffnet werden.^[5] Von der Haltestelle „Welschneureuter Straße“ bis zur vorläufigen Endstation „Neureut Kirchfeld“ verkehrte die Linie A dabei auf den Gleisen der Hardtbahn. Die Züge verkehrten zunächst im Zwanzig-Minuten-Takt nach Neureut.^[5] Diese Verlängerung einer innerstädtischen Straßenbahnstrecke auf einer ehemaligen DB-Trasse war einer der Entwicklungsschritte des „Karlsruher Modells“.

Haltestelle „Linkenheim Rathaus“

Endstation „Hochstetten“ im Jahr 2005; Anfang 2008 wurde der Bahnsteig verlegt, da die Kurvenlage ungünstig war

Verlängerung nach Leopoldshafen und Hochstetten (1979–1989)

Am 2. Juli 1982 wurde zwischen der Stadt Karlsruhe und den Gemeinden Eggenstein-Leopoldshafen und Linkenheim-Hochstetten ein Vertrag geschlossen, der vorsah, die Hardtbahn bis nach Hochstetten zu verlängern.^[6]

1982 übernahm die Stadt Karlsruhe die Strecke ab der Einfädelung der Straßenbahnstrecke von der DB. Der Güterverkehr wurde jedoch weiter von der DB bedient. Am 1. Januar 1987 ging die gesamte Strecke ab der Straßenbahnschleife Nordweststadt bis Neureut in das Eigentum der AVG über.

Im Jahr 1983 wurden Stadtbahnwagen angeschafft, die im August selben Jahres die bisher auf der Linie A eingesetzten AVG-Gelenktriebwagen ersetzten. Die neuen Wagen boten wesentlich mehr Kapazitäten.

Im November 1985 begann der Umbau der Hardtbahn zwischen Neureut und Leopoldshafen.^[7] Am 13. Dezember 1986 erfolgte die Eröffnung dieses Abschnittes.^[5] Bis Eggenstein folgt er der Trasse der alten Hardtbahn, in Leopoldshafen führt er durch die Ortsmitte. In den Jahren 1987 und 1988 wurden außerdem im Zuge eines sogenannten „Bahnhofsprogramm“ mehrere Bahnsteige auf der Hardtbahn auf 38 Zentimeter erhöht, um den Fahrgästen ein problemloseren Einstieg in die Fahrzeuge zu ermöglichen und somit den Fahrgastwechsel zu beschleunigen.^[7]

Am 3. Juni 1989 wurde die Hardtbahn schließlich bis nach Hochstetten verlängert.^[8] Die ursprünglichen Planungen hatten vorgesehen, dass ab Linkenheim zunächst wieder die alte Trasse zu verwendet wird, um anschließend sowohl Linkenheim als auch Hochstetten mittels einer neuen Trasse besser zu erschließen. Letztendlich wurde die Strecke komplett durch die Ortsmitte von Linkenheim auf der vormaligen Bundesstraße 36 gebaut, die auf eine Umfahrungstrasse verlegt worden war, was bis heute immer wieder aufgrund der beengten Platzverhältnisse im Ortskern für Konflikte mit dem Individualverkehr sorgt.^[8]

Stationen vor der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs 1913 bzw. Straßenbahnbau 2006
Legende Graben-Neudorf Bruhrainbahn nach Bruchsal Rheinbahn nach Karlsruhe Hochstetten Linkenheim Leopoldshafen Pfinz-Entlastungskanal heutige S-Bahn-Strecke Eggenstein neue Strecke seit 1913 Neureut Wendeschleife Neureut-Heide Neureut-Heide Alter Flugplatz 1952–1974 Heidehof Berufsakademie Lilienthalstraße Synagoge Kunstakademie/Hochschule Maxaubahn vom Rhein Grashofstraße (geplant) Mühlburger Tor Karlsruhe Mühlburg Tor Bahnhof Stadtbahn von ZKM/Weinbrennerplatz Otto-Sachs-Straße Mathystraße Stadtbahn von/nach Europaplatz/Kolpingplatz Stadtbahn zum Konzerthaus Rheinbahn nach Durmersheim Stadtbahn vom Konzerthaus Stadtbahn Ettlinger Straße Karlsruhe Hbf (alt) Strecke nach Karlsruhe-Durlach Rheintalbahn, Bahnstrecke Karlsruhe-Mühlacker

Weiterer Ausbau (1989–1997)

Seit 8. Dezember 1989 fährt zweimal pro Tag außerdem ein Zugpaar zum Forschungszentrum Karlsruhe.^[8] Eigens hierfür musste das Gleis innerhalb des Geländes im Forschungszentrum verlängert werden, um dort einen Bahnhof errichten zu können.^[8] Wenig später, Anfang 1990, wurde vereinbart, die Güterzüge zum Forschungszentrum künftig durch die Ortsmitte von Leopoldshafen fahren zu lassen, sodass die alte Hardtbahnstrecke zwischen Eggenstein und dem Abzweig zum Forschungszentrum 1990 überflüssig und deshalb in der Folgezeit abgebaut wurde. Auf der alten Trasse der Hardtbahn in Leopoldshafen war zuletzt längere Zeit eine Dampflokomotive abgestellt. Offiziell stillgelegt wurde die Strecke erst am 27. Mai 1997.

1990 wurde die Strecke in Neureut zweigleisig ausgebaut, 1992 folgte in Leopoldshafen der Streckenabschnitt zwischen der Haltestelle Frankfurter Str. und der Wendeschleife. Anfang 1993 war der Abschnitt zwischen den Haltepunkten Eggenstein Bf. und Eggenstein Schweriner Straße ebenfalls zweigleisig befahrbar. An den Übergängen zu den eingleisigen Strecken befinden sich öldruckverzögerte Rückfallweichen.

1994 wurde die Linie A in Zusammenhang mit der Gründung des Karlsruher Verkehrsverbunds schließlich in S 1 (für die Zugläufe Hochstetten–Ettlingen(–Bad Herrenalb)) und S 11 (für die Zugläufe Hochstetten–Ettlingen–Ittersbach) umbenannt. Zum Jahreswechsel 1995/1996 ging im Süden von Eggenstein der neue Haltepunkt „Eggenstein Süd“ in Betrieb, und das zweite Gleis, das bisher nur bis zum Eggensteiner Bahnhof reichte, wurde bis zum neuen Haltepunkt verlängert, sodass die Hardtbahn in Eggenstein seither durchgehend zweigleisig befahrbar ist.

1997 wurde der Abschnitt zwischen der Haltestelle „Neureut-Kirchfeld“ und der Brücke über die Bundesstraße 36 zweigleisig ausgebaut; seither ist die Strecke zwischen Neureut und Eggenstein nur noch auf einer Länge von etwa 500 Metern eingleisig. Die neuen zweigleisigen Abschnitte ermöglichten einen dichteren Fahrplan auf gesamter Strecke.

Seit 1998

Als weitere Ertüchtigungsmaßnahme ersetzte die AVG in Neureut und zwischen Neureut und Eggenstein die verbliebenen Gleisreste aus DB-Zeiten, die zum Teil noch rund 100 Jahre alt gewesen waren, durch neue Gleise. Um die Betriebsführung zu erleichtern, kaufte die AVG der DB in der Folgezeit die gesamte Strecke einschließlich der Güterverbindungsstrecke Neureut–Mühlburg ab und ist seitdem ebenso für die Abwicklung des verbliebenen Güterverkehrs auf der Hardtbahn verantwortlich.

In jüngster Zeit ereigneten sich auf der Hardtbahn zwei tödliche Unfälle: Ende 2003 erfasste eine Bahn eine Schülerin an der Haltestelle „Leopoldshafen Viermorgen“, nur anderthalb Jahre später spielte sich in Linkenheim am Haltepunkt „Schulzentrum“ ein ähnlicher Vorfall mit tödlichem Ende ab. An beiden Haltestellen wurden Gedenkstätten an die jeweiligen Todesopfer errichtet. Als Konsequenz aus diesen Todesfällen wurden an den Haltestellen verstärkt Hinweistafeln angebracht, die auf Unfallgefahren hinweisen.

Die alte Trasse innerhalb von Karlsruhe, die zwischen 1870 und 1913 benutzt wurde, dient seit Mai 2006 streckenweise den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) für die Straßenbahnlinie 3 in die Karlsruher Nordstadt.

Mögliche Verlängerung über Dettenheim nach Philippsburg

Bestrebungen, die Hardtbahn über die beiden Dettenheimer Ortsteile Liedolsheim und Rußheim bis nach Philippsburg zu verlängern, konnten bisher noch nicht in die Tat umgesetzt werden, und es ist offen, ob diese Verlängerung überhaupt realisiert wird. Lange Zeit, so die Aussage des langjährigen AVG-Vorsitzenden Dieter Ludwig, habe es nur „grobe Zeichnungen mit dem Filzstift“ gegeben.

Vor einigen Jahren gab es einige Voruntersuchungen, die zwei Varianten als Lösungen ergaben: Beide sollen die bestehende Trasse kurz vor der Haltestelle „Hochstetten Altenheim“ verlassen und etwa fünfhundert Meter weiter geradeaus verlaufen. Die bestehende Haltestelle müsste entsprechend verlegt werden.

Während die eine Variante durch die Ortsmitten von Hochstetten und Liedolsheim verlaufen soll, soll die andere nur die jeweiligen Ortsränder passieren. Beide sollen in Hochstetten noch eine und in Liedolsheim insgesamt zwei Haltepunkte erhalten. Ab Rußheim verlaufen beide Varianten gemeinsam, bis sie am Philippsburger Bahnhof der Bruhrainbahn enden.

Die erste Variante hat den Nachteil, dass die Fahrzeiten gegenüber der heutigen Buslinie 192 (Hochstetten–Dettenheim–Philippsburg) nur minimal kürzer wären, so hat die Ortsrand-Variante eine geringere Erschließungswirkung. Da mittlerweile die Ortsmitte von Hochstetten saniert wurde, ist heute allenfalls noch mit der Realisierung der Ortsrand-Variante zu rechnen.

Betrieb

Fahrplan

Die „Neue Hardtbahn“ ist heute als S1 beziehungsweise S11 in das Karlsruher Stadtbahnnetz integriert. Beide Linien werden von Hochstetten aus in die Karlsruher Innenstadt geführt und mit der „Albtalbahn“ in Richtung Ettlingen durchgebunden.

Haltestelle „Neureut Bärenweg“

Zwischen Karlsruhe und Neureut ergibt sich bis etwa 21 Uhr ein Zehn-Minuten-Takt. Nach Hochstetten wird bis zu dieser Zeit mindestens ein 20-Minuten-Takt angeboten, daneben gibt es vereinzelt Züge, die in Leopoldshafen enden. Zum Einsatz kommen Gleichstrom-Stadtbahnwagen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), deren Bauweise an den Stadtbahnwagen B angelehnt ist. Zweisystemfahrzeuge waren auf der Hardtbahn dagegen nur in den Jahren 1991 und 1992 im Einsatz.

Alle Haltestellen verfügen über Bahnsteige mit einer Höhe von 34 Zentimetern. „Eggenstein Süd“, „Leopoldshafen Viermorgen“ und „Hochstetten Altenheim“ sind Bedarfshalte.

Betrieb zum Forschungszentrum

Morgens fahren insgesamt zwei Züge zum Forschungszentrum. Am Leopoldshafener Haltepunkt „Frankfurter Straße“ wird hierbei das Flügelzugprinzip angewandt: Der vordere Wagen fährt nach Hochstetten, der hintere zum Forschungszentrum. Die Fahrt bis zum Forschungszentrum ist nur den dortigen Angestellten erlaubt, so dass kurz bevor der Zug das Gelände des Forschungszentrums erreicht eine Personenkontrolle durchgeführt wird. Der Bahnhof „Forschungszentrum“ besteht aus zwei Stumpfgleisen. Da dort keine Wendemöglichkeit in Form einer Wendeschleife existiert, müssen die ankommenden Einrichtungstriebwagen rückwärts heraus- beziehungsweise abfahrende Züge rückwärts hereingefahren werden. Nachmittags fährt zweimal im Stundenabstand je ein Zug aus dem Forschungszentrum heraus. An der Haltestelle „Leopoldshafen Frankfurter Straße“ warten diese auf den Zug aus Hochstetten, der anschließend hinten angekoppelt wird.

Quellen und Anmerkungen

1. ↑ die Kilometrierung beginnt in Mannheim, ab Karlsruhe-Mühlburg ist sie identisch mit der Maxaubahn, dem badischen Teil der Pfälzischen Maximiliansbahn
2. ↑ ^{a b c} Koch, S. 129
3. ↑ Koch, S. 131
4. ↑ ^{a b c d e f g h i} Bindewald, S. 107
5. ↑ ^{a b c} Bindewald, S. 108
6. ↑ Bindewald, S. 184
7. ↑ ^{a b} Bindewald, S. 185
8. ↑ ^{a b c d} Bindewald, S. 109

Literatur

• Stadtarchiv Karlsruhe, Verkehrsbetriebe Karlsruhe durch Manfred Koch (Hrsg.): Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia-Verl., Karlsruhe 2000 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs, Bd. 20), ISBN 3-7617-0324-4.
• Klaus Bindewald: Die Albtalbahn. Geschichte mit Zukunft. Von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn. Hrsg. von: Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH, Verl. Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7.
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 35–38. 

Weblinks

•  Commons: Hardtbahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
• Hardtbahn im Stadtwiki Karlsruhe