Homburger Bahn
Frankfurt–Friedrichsdorf
423-Kurzzug kurz nach Bad Homburg
423-Kurzzug kurz nach Bad Homburg
Kursbuchstrecke (DB): 645.5, 637
Streckenlänge: 23,9 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Legende
   
von Frankfurt Süd
   
0,0 Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief
Tunnel – Ende
Ende City-Tunnel
S-Bahnhof
1,6 Frankfurt (Main) Galluswarte
Brücke (groß)
ehem. Hauptgüterbahnhof
S-Bahnhalt…
2,4 Frankfurt am Main Messe
S-Bahnhof
3,3 Frankfurt (Main) West (hoch)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Überleitung zur Main-Weser-Bahn S6Frankfurt S6.svg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
5,9 Rebstock-Kurve (Bäderbahn)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Niddabrücke
   
6,6 Frankfurt-Rödelheim
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Kronberger Bahn S4Frankfurt S4.svg/S3Frankfurt S3.svg
Straßenbrücke
A 66
Brücke (mittel)
A 5
Bahnübergang
In der Wolfslach
Brücke über Wasserlauf (groß)
Viadukt über den Steinbach
S-Bahnhof
12,4 Oberursel-Weißkirchen/Steinbach
S-Bahnhalt…
13,7 Oberursel-Stierstadt
Bahnübergang
Oberursel Gattenhöferweg
   
U3 Frankfurt–Hohemark
Bahnübergang
Oberursel Frankfurter Landstraße
   
15,3 Oberursel (Taunus) U3Frankfurt U3.svg
   
zur früheren Kleinbahn Heddernhm.–Hohemark (heute U3)
Straßenbrücke
A 661
   
19,0 Bad Homburg
Brücke über Wasserlauf (groß)
Viadukt über den Kirdorfer Bach
   
22,7 Seulberg
   
23,9 Friedrichsdorf (Taunus) Endstation S5Frankfurt S5.svg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Taunusbahn nach Brandoberndorf
Strecke – geradeaus
Strecke Friedberg–Friedrichsdorf
BR 423 als S5 begegnet VT 2E der Taunusbahn

Als Homburger Bahn wird die 1860 eröffnete, 18 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Frankfurt am Main nach (Bad) Homburg vor der Höhe in Hessen bezeichnet. Sie ist heute Teil der S-Bahn-Linie S5 nach Friedrichsdorf.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Schon früh bemühte sich das damalige Homburg um eine leistungsfähige Verkehrsverbindung nach Frankfurt. Homburg schnell und bequem erreichen zu können war für den Kur- und Badebetrieb sowie die Spielbank von großer wirtschaftlicher Bedeutung. 1850 verkehrte eine Pferdeomnibuslinie im Stundentakt von Frankfurt teils direkt über Bonames, teils über Oberursel nach Homburg. Sie genügte den Anforderungen der Reisenden jedoch bald nicht mehr. Eisenbahnprojekte scheiterten 1836, 1845, 1851 und 1856. Ursachen waren das Geld und die Kleinstaaterei, berührte die schließlich verwirklichte knapp 18 Kilometer lange Strecke doch die Territorien von vier unabhängigen Staaten: die Freie Stadt Frankfurt, das Großherzogtum Hessen (Darmstadt), das Herzogtum Nassau und die Landgrafschaft Hessen-Homburg. Das Herzogtum Nassau hatte Bedenken, denn es wollte der Konkurrenz für seine eigenen Bäder keinen Vorschub leisten. Vor allem das Kurfürstentum Hessen-Kassel stand dem Projekt ablehnend gegenüber, so dass die Bahn dessen Territorium umfahren und nicht in Bockenheim die Main-Weser-Bahn erreichen konnte. Der Volksmund sprach übertreibend von der „Sechs-Länder-Bahn“.

Als nach zähen Verhandlungen ein Kompromiss für den Streckenverlauf und mit der Spielbank ein zahlungskräftiger Finanzier gefunden war, wurden von allen beteiligten Staaten bis Ende Juni 1859 die Konzessionen an den englischen Eisenbahnunternehmer Sir Samuel Morton Peto erteilt und die Homburger Eisenbahn-Gesellschaft (HEG) gegründet. Der Bau nach den Plänen des bekannten Eisenbahningenieurs Edmund Heusinger von Waldegg ging dem gegenüber sehr schnell vonstatten, denn schon am 10. September 1860 fuhren die ersten Personenzüge. Der Güterverkehr folgte ab 6. Oktober 1860. Die Homburger Bahn benutzte in Frankfurt einen Anbau des Main-Weser-Bahnhofs an der Gallusanlage, fuhr auf den Gleisen der Taunus-Eisenbahn (nicht Taunusbahn) bis zum Rebstockgelände, wo sie auf ihre eigene Trasse nach Rödelheim abzweigte. Weiter verlief die Strecke über Weißkirchen und Oberursel nach Homburg, wo sie in einem Kopfbahnhof an der Louisenstraße endete.

Bei der Eröffnung verfügte die Homburger Eisenbahn-Gesellschaft über 28 Personenwagen der ersten bis dritten Klasse sowie Pack- und Güterwagen und vier Lokomotiven mit der Achsfolge 1B. Die Maschinen wurden von Henschel geliefert mit den Fabriknummern 46 bis 49. 1870 wurde noch eine ähnliche Lokomotive von Henschel mit der Fabriknummer 290 beschafft. Auch die Anzahl der Personenwagen wurde auf 36 erhöht. Anfangs verkehrten täglich acht Zugpaare zwischen Frankfurt und Homburg.

Weitere Entwicklung

Die preußischen Annexionen nach dem Krieg von 1866 vereinfachten die Verhältnisse für die Homburger Eisenbahn-Gesellschaft sehr. Die Strecke verlief nun auf ganzer Länge in Preußen – bis auf ein kleines Stück am Bahnhof Weißkirchen. Die Schließung der Spielbank in Bad Homburg durch den preußischen Staat 1872 führte zu einem spürbaren Rückgang der Fahrgastzahlen. 1873 bis 1874 wurde von einer Privatbahn-Gesellschaft die Cronberger Eisenbahn gebaut. Sie benutzte die Trasse der Homburger Bahn und zweigte im Bahnhof Rödelheim nach Kronberg ab. Am 1. Januar 1880 wurde die Homburger Eisenbahn-Gesellschaft an Preußen verkauft, weil sie die Kosten für die Streckenänderungen im Zusammenhang mit dem geplanten neuen Frankfurter Hauptbahnhof nicht aufbringen konnte oder wollte. Nun konnte auch die Anbindung der Homburger Bahn an die ebenfalls verstaatlichte Main-Weser-Bahn im Bahnhof Bockenheim (heute Bahnhof Frankfurt (Main) West), die 1860 nicht erreicht werden konnte, gebaut und am 10. Mai 1884 in Betrieb genommen werden. Dadurch verkürzte sich die Strecke auf 15,6 Kilometer ab Westbahnhof, die alte Trasse über das Rebstockgelände ist vollkommen verschwunden.

Verlängerung und Ausbau

Die damals noch in Homburg endende Bahn, 1893

1895 wurde die Usinger Bahn von Homburg über Friedrichsdorf nach Usingen in Betrieb genommen und einige Jahre später bis nach Weilburg und Wetzlar zur Lahntalbahn verlängert. In Homburg wurde dafür in einer Entfernung von 200 bis 300 Meter von der Endstation der Frankfurter Strecke, die an der Stelle des heutigen Rathauses lag, ein zweiter Kopfbahnhof an der unteren Louisenstraße errichtet: Homburg Neu. Über ein Verbindungsgleis zwischen den beiden Bahnhöfen war Rangierverkehr möglich. In Homburg Neu begannen zunächst auch die Züge der schon 1868 geplanten Verbindung nach Friedberg, die ab 1898 gebaut und am 15. Juli 1901 in Betrieb genommen wurde. Sie zweigte in Friedrichsdorf von der Nebenbahn in den Hintertaunus ab.

1907 wurden die alten Bahnhöfe durch den neuen Bahnhof Homburg ersetzt. Das Bad in Bad Homburg wurde 1912 zugefügt. Zwischen 1907 und 1912 wurde die gesamte Strecke Frankfurt–Homburg–Friedrichsdorf–Friedberg zweigleisig ausgebaut. Dadurch wurde die Verbindung nach Friedberg Teil der Strecke, der Beginn der Usinger Bahn wurde nach Friedrichsdorf zurückgezogen.

Verbindungskurven

Empfangsgebäude des Homburger Bahnhofs, Gleisseite

Am 1 September 1905 wurde die auf kaiserlichen Wunsch gebaute Verbindungskurve am Frankfurter Rebstockgelände zunächst nur für den Güterverkehr und Sonderzüge eröffnet. Sie zweigte südlich vom Bahnhof Rödelheim von der Homburger Strecke in Richtung Höchst ab und diente ab 1908 auch dem Personenverkehr, der Bäderbahn, einer Verbindung zwischen Wiesbaden–(Höchst)–Bad Homburg–Bad Nauheim.

Ein Abzweig Richtung Frankfurt Hauptbahnhof konnte bedingt durch den Ersten Weltkrieg erst am 15. März 1927 eröffnet werden und wird heute von den Zügen der Taunusbahn befahren.

Die Verbindungskurve nach Höchst wurde nach 1963 im Zuge des Autobahnbaus abgebrochen.

Nach 1945

Viadukt über den Kirdorfer Bach

Nach Beseitigung der Schäden des Zweiten Weltkrieges gewann die Strecke ihre Bedeutung in der Bewältigung der Pendlerströme nach Frankfurt. Ab dem 23. Mai 1954 fuhren Wendezüge in einem starren halbstündlichen Taktfahrplan, zunächst gezogen bzw. geschoben von Tenderloks der Baureihe 78 und mit Diesellokomotiven des Typs V 80, später dann V 100. Die Verlängerung nach Friedberg hingegen wurde wegen Kriegsschäden und sinkender Rentabilität wieder zu einer eingleisigen Nebenbahn zurückgestuft.

Nach Abschluss der Elektrifizierung am 26. September 1970 wurden die Wendezüge meist mit Elektrolokomotiven der Baureihe 141 bespannt, Vorläufer der ab 25. September 1977 eingesetzten Triebwagenzüge der Baureihe 420, die den S-Bahn-Betrieb zunächst vom Hauptbahnhof nach Friedrichsdorf einläuteten. Bis Frankfurt West fahren die S-Bahn-Linien S3 bis S6 auf den östlichen der vier Gleise, die als Homburger Bahn geführt werden, Regionalzüge auf den westlichen der Main-Weser-Bahn. Die Kilometrierung der heutigen Strecke 3611 beginnt in Frankfurt Hauptbahnhof tief und läuft über Friedrichsdorf bis Friedberg.

Mit dem Eintritt in den Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) kam 1993 die Taunusbahn als Linie hinzu. Ab 2003 kam als S-Bahn auch die neuere Baureihe 423 zum Einsatz, wobei bis 2006 mehrfach (jeweils zum Fahrplanwechsel) zwischen reinem Betrieb einer Baureihe und Mischbetrieb gewechselt wurde.

Betrieb

Stellwerk des Bereichs Weißkirchen ↔ Friedrichsdorf

Die Strecke wird heute von der Linie S5 Frankfurt Süd–Friedrichsdorf der S-Bahn Rhein-Main und der von der Hessischen Landesbahn GmbH betriebenen Linie 15 (Taunusbahn), (Frankfurt–)Friedrichsdorf–Brandoberndorf, befahren. Weiterhin nutzen die S-Bahn-Linien S3 (Darmstadt–Bad Soden) und S4 (Darmstadt/Langen–Kronberg) das Teilstück vom City-Tunnel bis Frankfurt-Rödelheim. Auch die S6 nutzt die Gleise bis zum Frankfurter Westbahnhof anstatt der parallel laufenden Main-Weser-Bahn. Die Strecke ist in den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) integriert.

Zukunft

Auf dem sogenannten Fürstengleis (Gleis 1) im Bahnhof Bad Homburg sollen in Zukunft die Züge der U2 enden, wenn diese Linie entlang des bestehenden Bahnkörpers von Bad Homburg-Gonzenheim bis dort verlängert wird. Das ist seit 2007 fest in Planung und könnte ab 2010 realisiert werden.[1] Im Juni 2010 sollte das Planfeststellungsverfahren beginnen.[2]

Auch die Züge der ebenfalls geplanten Regionaltangente West werden einen Abschnitt der Homburger Bahn nutzen und sollen hier enden. Befahrbar ist das Fürstengleis abgesehen von aufgewachsener Vegetation wegen teilweise demontierter Weichen derzeit aber nicht mehr.

Kurioses

Als Kuriosität gilt der Bahnhof Weißkirchen. Er wurde genau auf der Grenze zwischen Hessen und Nassau, heute Gemarkungsgrenze von Oberursel und Steinbach, errichtet, was in der Geschichte des Bahnhofs mehrfach zu Differenzen führte.

Literatur

Weblinks

 Commons: Homburger Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Weiterbau der U-Bahn in Bad Homburg auf signalarchiv.de
  2. Von Gonzenheim aufs Kaisergleis auf fr-online.de

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