Alter Elbtunnel
Schema des Alten Elbtunnels

Der 1911 eröffnete Sankt Pauli-Elbtunnel – in Abgrenzung zum neuen Elbtunnel auch Alter Elbtunnel genannt – ist 426,5 Meter lang und verbindet mit seinen zwei Röhren die Innenstadt Hamburgs bei den St.-Pauli-Landungsbrücken (Nordeingang53.5459277777789.96663611111117) mit Steinwerder (Südeingang53.541859.96655555555557). Er unterquert die Norderelbe und wird noch heute als öffentlicher Verkehrsweg genutzt. Er galt bei seiner Eröffnung als technische Sensation und steht seit 2003 unter Denkmalschutz. Er wurde 2007 für die Auszeichnung als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland nominiert.

Inhaltsverzeichnis

Planung

Nordeingang des alten Elbtunnels (links) mit Landungsbrücken (rechts)
Übergang zwischen Zugangsbauwerk und Tunnelröhren auf Steinwerder
Damit man immer weiß, wo man gerade ist.

Um die zunehmenden Verkehrsströme auf der Elbe in den Griff zu bekommen, wurde über eine dauerhafte technische Lösung zur Elbquerung nachgedacht. Man erhoffte sich davon weniger Behinderung der Schifffahrt durch kreuzende Hafenfähren und eine verbesserte Zugänglichkeit der Werften und des Hafens auf der anderen Seite der Elbe bei Nebel und Eis, da dies den Betrieb der Fähren nicht erlaubte. Die Werftarbeiter waren dann zu einem 12 km langen Umweg gezwungen, erschienen zu spät zur Arbeit und mussten Lohnkürzungen hinnehmen.

Als technische Lösungen waren zunächst auch eine bewegliche Brücke oder eine Schwebefähre in der Diskussion. Beide Lösungen hätten aber nach wie vor den Schiffsverkehr behindert und wurden daher wieder verworfen. Eine ebenfalls untersuchte Lösung mittels Hochbrücke hätte 55 Meter lichte Höhe haben müssen und wäre dadurch sehr teuer geworden. Es gab zu dieser Zeit aber bereits englische und amerikanische Vorbilder, welche die grundsätzliche technische Machbarkeit einer Flussunterquerung demonstrierten, so dass auch ein Tunnel zur Diskussion stand. Schließlich wurde 1901 eine Entscheidung getroffen, und Baurat Ludwig Wendemuth konzipierte den dann realisierten alten Elbtunnel nach dem Vorbild des Clyde-Tunnels in Glasgow.

Bau

Bei seinem unter der Bauleitung von Stockhausen 1907 begonnenen Bau wurde Druckluft eingesetzt, um mittels des so erzeugten Überdrucks das Eindringen von Wasser zu verhindern. Die am Anfang und Ende gelegenen vertikalen Ausschachtungen erfolgten mit Hilfe eines eisernen Senkkastens. Die beiden horizontalen Tunnelröhren wurde im Schildvortriebsverfahren gebaut und führen mit einer Sohlentiefe von 24 Metern von den St.-Pauli-Landungsbrücken nach Steinwerder am südlichen Ufer der Norderelbe. Die Oberkante der sechs Meter hohen Röhren („für eine Kutsche mit aufgestellter Peitsche“) liegt zwölf Meter unterhalb des mittleren Hochwassers. Zwischen Tunnelröhre und Flussbett lag eine drei Meter dicke Schlickschicht.

Beim Bau unter Überdruck kamen drei Arbeiter durch die Taucherkrankheit ums Leben, zwei weitere starben bei Unfällen. 689 weitere Arbeiter überlebten die Taucherkrankheit. Insgesamt wurden etwa 4.400 Arbeitskräfte eingesetzt. Das Werk verursachte Baukosten von 10,7 Millionen Goldmark.

Eröffnung

Der Tunnel wurde am 7. Mai 1911 eröffnet. Die Presse kommentierte:

  • „mit lauter Sprache reden, wie die moderne Technik zu Lande, zu Wasser und unter dem Wasser die an sie herantretenden Aufgaben überwindet“ (Hamburger Fremdenblatt, 21. Mai 1911)
  • „Seine einem Mausoleum nicht unähnliche Gestalt ist wohl geeignet, beim Beschauer, der den Zweck nicht ahnt, ein Grübeln über dessen Bestimmung zu wecken“ (Deutsche Bauhütte, 1911)
  • „als einen von den licht- und formenfrohen Mächten des modernen Zeitgeschmacks durchfluteten Zeitgedanken, der zwar völlig im Zwecke aufgeht, bei dessen Verwirklichung aber nichts unterlassen worden ist, was beiträgt, diesem Zwecke die Schönheit zu verbinden“ (Hamburger Nachrichten, 13. Juli 1911).

Umbauten, Sanierung

Der Tunnel war für Fußgänger zunächst über feste Treppen zugänglich, die am Rande des Schachtgebäudes in die Tiefe führten. Im Rahmen einer Modernisierung wurde zusätzlich zu diesen Treppen Rolltreppen nachgerüstet. Nachdem die Rolltreppen verschlissen waren, wurden diese wieder ausgebaut und stattdessen auf jeder Seite ein Personenaufzug eingebaut.

Bei der Elbvertiefung 1981/82 wurde die Überdeckung des Tunnels bis auf einen Meter reduziert. Während dieser Arbeiten waren Teile des Tunnels durch eine Stahlbetonwand vom restlichen Tunnelsystem abgetrennt. Als Schutz gegen das Aufschwimmen und Beschädigungen wurde eine Stahlbeton-Konstruktion auf den Tunnel gelegt, wodurch die Wassertiefe auf 10,60 m bezogen auf KN Seekartennull erhöht werden konnte.

Im Jahr 1994 wurde mit einer Grundsanierung begonnen, deren Ziel die Wiederherstellung des Erscheinungsbildes von 1911 und der Einbau moderner Technik ist, darunter neue Personenaufzüge sowie moderne Hochwassertore. Die Kosten betrugen bislang ca. 15 Millionen Euro.

Außerdem ist der Beton der Röhren so marode, dass bereits Kacheln heruntergefallen sind. Geplant ist, von 2009 bis 2010 die westliche und von 2010 bis 2011 die östliche Röhre zu sanieren.

Besonderheiten

Autoaufzug

Der Tunnel verfügt über keine Zufahrtsrampen. Die Fahrzeuge werden stattdessen am Anfang und Ende des Tunnels mit Autoaufzügen 24 Meter in die Tiefe befördert. Für den Antrieb der Fahrkörbe ist auf jeder Seite jeweils ein Eingangsgebäude errichtet worden. Auf der nördlichen Elbseite ist hierfür Basaltlava und Tuffstein verwendet worden. Dieses markante Gebäude ist weithin sichtbar mit einer Kuppel überspannt worden, die im Jahr 2008 erneuert wurde. Es wurde von den Architekten Raabe & Wöhlecke entworfen.

Majolikarelief mit Stiefel und Ratten

An den gefliesten Wänden der Tunnelröhren sind in regelmäßigen Abstand kleine Majolikareliefs eingefügt. Auf ihnen wird thematisch die darüberliegende Elbe dargestellt. Hierzu gehören Abbildungen von Fischen, Krebsen, Muscheln, aber auch von weggeworfenen Gegenständen und Ratten.

Nutzungszahlen

Seit der Eröffnung des Tunnels unterquerten pro Jahr zwanzig Millionen Menschen die Elbe. Die meisten nutzten den Tunnel, um die Arbeitsplätze im Hafen und auf den Werften zu erreichen. Mit der Automatisierung des Stückgutumschlags durch Container und dem Werftensterben in den 1970er- und 1980er-Jahren verlor der Tunnel zunächst an Bedeutung. Weniger als 500.000 Fußgänger jährlich nutzten ihn. Derzeit (2008) sind es jährlich rund 300.000 Autofahrer, 63.000 Radler und 700.000 Fußgänger.

Benutzungsentgelte

Noch heute ist der Alte Elbtunnel für Fußgänger und Radfahrer kostenfrei und zeitlich unbeschränkt begehbar, die Benutzung mit Motorfahrzeugen (motorisierte Zweiräder, PKW, Klein-LKW) ist kostenpflichtig (2 Euro) und auf festgelegte Öffnungszeiten (derzeit werktags, Montag bis Freitag von 5:30 bis 20:00 Uhr, samstags geschlossen) beschränkt.

Über die kostenfreie Benutzung für Fußgänger gab es 1906 eine hitzige Debatte in der Bürgerschaft. Von den Sozialdemokraten wurde dialektisch pointiert argumentiert: „Weil die Bourgeoisie für die Instandhaltung der Reitwege auf der Uhlenhorst auch keine Abgaben bezahlt, muss die Tunnelbenutzung für Arbeiter frei sein.“ Auf Steinwerder lagen damals mehrere große Werften (Howaldt, Stülcken, Blohm + Voss) und der Elbtunnel bildete neben den Hafenfähren die einzige Möglichkeit den Arbeitsplatz zu erreichen. Trotz der Diskussion blieb die Benutzung für Fußgänger kostenfrei. Die unterirdische Elbquerung kostete bei der Eröffnung für Droschken, Personenwagen, leere LKW, geführte Pferde und Esel 50 Pfennig. Beladene Lastwagen und Gesellschaftswagen mussten eine gewichtsabhängige Gebühr bezahlen (bis 4 t: 1 Mark / bis 6 t: 2 Mark / bis 10 t: 4 Mark). Auch für mitgeführte Hunde mussten die Besitzer eine Gebühr von 10 Pfennig bezahlen.

Regelmäßige Veranstaltungen

Seit 2000 wird am letzten Sonntag im Januar der Elbtunnel-Marathon veranstaltet, bei dem die beiden Tunnelröhren insgesamt 48 Mal durchlaufen werden. Außerdem findet einmal im Jahr die über die Jahre etablierte Kunstausstellung ElbArt statt.

Führungen

Der gemeinnützige Verein Hamburger Unterwelten bietet von Zeit zu Zeit Führungen durch den Tunnel und die Technik- und Betriebsräume an und erlaubt so einen Blick hinter die Kulissen des historischen Bauwerks.

Literatur

  • Hans Jürgen Witthöft: Ein Tunnel unter der Elbe. heka-Verlag, Leopoldshöhe 1996, ISBN 3-928700-29-4. 
  • Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-8615-3473-8. 

Weblinks

53.5449.96657Koordinaten: 53° 32′ 38″ N, 9° 57′ 59″ O


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