Amtrak AEM-7
EMD AEM-7
AEM-7 916 in der Union Station, Washington, D.C., noch in alter Lackierung. Die Maschine wurde später in eine AEM-7AC umgebaut
Nummerierung: AMT 901-902, 904-912, 914-953
MARC 4900-4903
SEPTA 2301-2307
Anzahl: 65
Hersteller: EMD, ASEA
Baujahr(e): 1978–1988
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 15,54 m
Leermasse: 91,708 t
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h (125 mph)
Traktionsleistung: 5200 kW
Stromsystem: 11 kV 25 Hz
11 kV–13,5 kV 60 Hz
25 kV 60 Hz
Stromübertragung: Oberleitung

Die EMD AEM-7 ist eine vierachsige, elektrische Schnellzuglokomotive die im Osten der USA bei mehreren Bahngesellschaften, unter anderem Amtrak, im Einsatz ist.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

In den siebziger Jahren benötigte Amtrak, die staatliche amerikanische Personenverkehrsgesellschaft, für ihr elektrisches Teilnetz zwischen New York, Philadelphia/Harrisburg und Washington D.C. leistungsfähige elektrische Lokomotiven, vornehmlich um den alternden Bestand an Loks der PRR-Klasse GG1 zu ersetzen. General Electric antwortete mit schweren sechsachsigen Loks der Reihe E60. Mangelnde Erfahrung mit schnell fahrenden Lokomotiven seitens des Herstellers führten zu Konstruktionsmängeln und nach mehreren schweren Entgleisungen reduzierte die Aufsichtsbehörde Federal Railroad Administration die Höchstgeschwindigkeit der E60 auf nur noch 145 km/h (90 mph) im Gegensatz zu 193 km/h (120 mph) vorher. Amtrak war diese Reduzierung ein Dorn im Auge. Da die heimische Industrie nicht in der Lage war, geeignete Lokomotiven zu liefern, schaute man sich in Europa um. Sowohl aus Frankreich (CC 21000) als auch Schweden (RC-4) importierte man einen Prototypen, die beide nach umfangreichen Umbauten ausgiebig getestet wurden. Die französische Lok erhielt die Nummer X996, die schwedische X995.

Letztendlich erwies sich die vierachsige RC-4 geeigneter für den schnellen Personenverkehr, weswegen ASEA den Zuschlag bekam. Amtrak bestellte 1977 zunächst 30 Stück, 1980 wurden weitere 17 in Auftrag gegeben. Während die Drehgestelle, die elektrische Ausrüstung und mechanische Hauptbaugruppen aus Schweden importiert wurde, stellte Budd die Wagenkästen her. Die Endmontage erfolgte bei EMD. Die erste Lok ging 1979 in Betrieb; weitere 46 folgten bis 1982 und halfen, die alternden GG1 zügig auszumustern. 1987 bestellte Amtrak erneut sieben Stück, die 1988 geliefert wurden. MARC, eine Nahverkehrsgesellschaft aus Maryland bestellte 1986 vier Stück, SEPTA aus Pennsylvania ein Jahr später sieben. Aufgrund der gerippten Seitenwände, bekamen die Loks schnell den Spitznamen „Toaster“. Die AEM-7 ist eine Mehrsystemlokomotive und kann daher im gesamten Nord-Ost-Korridor eingesetzt werden; sie bildet heute das Rückgrat des Personenverkehrs auf den elektrifizierten Strecken der Amtrak.

AEM-7AC

AEM-7AC #939

1999 begannen Amtrak und Alsthom ein Modernisierungsprogramm. Die nun AEM-7AC genannten Loks bekamen eine neue elektrische Ausrüstung mit Wechselstromantrieb und neue Führerstände um die wichtigsten Änderungen zu nennen. Die Leistung erhöhte sich auf 6 MW, wodurch die Loks nun Züge mit bis zu 12 Wagen ziehen können - hierfür waren früher zwei AEM-7 nötig. 29 Loks wurden inzwischen umgerüstet.

ALP-44 des Betreibers NJ Transit

ALP-44

NJ Transit, eine der größten Nahverkehrsgesellschaften der USA, bestellte zwischen 1990 und 1996 insgesamt 32 Lokomotiven der Reihe ALP-44, die SEPTA eine weitere. Die ALP-44 ist prinzipiell baugleich mit der AEM-7, basiert aber auf den neueren schwedischen RC-6 und RC-7. Die Leistungsdaten entsprechen denen der AEM-7, die ALP-44 war von Anfang an mikroprozessorgesteuert. Auch äußerlich sehen sich beide Typen sehr ähnlich, die ALP-44 hat etwas andere Dachlüfter.

Weblinks


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