Ligne de Cerdagne

Villefrance-de-Conflent–Enveitg
Ein Train Jaune quert die Têt bei Villefranche-de-Conflent
Streckennummer (RFF):	669 000
Streckenlänge:	62,560 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	850 V =
Maximale Neigung:	60 ‰
Zweigleisigkeit:	nein
Legende 0,000 Villefranche – Vernet-les-Bains Anschluss von Perpignan 427 m 0,581 (Têt; 53 m) 3,715 (Bailloubère; 41m) 4,990 Serdinya 526 m 5,665 Viaduc Baillemarsane (59 m) 6,229 Joncet 549 m 8,835 (Têt; 29 m) 9,720 Olette-Canaveilles-les-Bains 607 m 11,062 Galerie du PK 11,062 (52 m) 10,437 (Têt; 22 m) 11,613 Nyer 663 m 11,721 Viaduc de Nyer (53 m) 11,781 Tunnel de Nyer (138 m) (50 m) 13,314 Tunnel de Sans 1 (56 m) 13,596 Tunnel de Sans 2 (121 m) 13,860 Thuès-les-Bains 720 m 14,238 50 m) 16,273 Thuès-Carenca 789 m 17,315 Ravin de Ramounails (60 m) 18,002 Viaduc Séjourné (Têt; 237 m) 18,515 Tunnel de San Rouma (204 m) 19,182 Tunnel de Molles (98 m) 19,355 Tunnel de Liou (120 m) 19,704 Fontpédrouse-Saint-Thomas-les-Bains 1.051 m 20,590 Tunnel de la Devèze (293 m) 21,011 Tunnel de l’Oratory (95 m) 21,779 Tunnel de Castagnal (160 m) 21,944 Pont de la Castagnal (28 m) 22,242 Tunnel de Naneille (64 m) 22,373 Tunnel de Coste Littge (57 m) 22,727 Sauto 1.224 m 23,076 Tunnel de Paillat (123 m) 23,586 Pont de Rafines (73 m) 23,751 Tunnel de Terre Blanque (160 m) 23,934 Ravin de la Cassagne (39 m) 24,422 Pont Gisclard (Têt; 253 m) 25,222 Planès 1.373 m 25,379 Tunnel de Planès (338 m) 26,028 Tunnel de Saint-Pierre (65 m) 26,593 Viaduc du Jardo (88 m) 27,871 Mont-Louis – La Cabanasse 1.512 m 30,214 Bolquère – Eyne Scheitelpunkt 1.592 m 34,925 Font-Romeu-Odeillo-Via 1.533 m 36,904 Galerie de Via (77 m) 37,103 Viaduc d’Eyne (93 m) 38,680 Galerie du col Rigat (122 m) 40,393 Tunnel de la Bailladouse (106 m) 42,463 Estavar 1.327 m 43,893 (Sègre; 53 m) 44,670 Saillagouse 1.302 m 46,613 Err 1.335 m 48,389 Sainte-Léocadie 1.286 m 52,835 Osséja 1.240 m 55,689 Bourg-Madame 1.143 m 56,017 (Sègre; 32 m) 58,711 Ur-Les Escaldes 1.187 m 59,639 Tunnel du Pla de Llaura (381 m) 59,132 Le Rahur 61,348 Béna-Fanès 1.227 m 62,561 Latour-de-Carol – Enveitg Anschluss nach Portet-sur-Garonne und Puigcerdà 1.231 m

Die Ligne de Cerdagne ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn, die als Gebirgsbahn einen Teil der französisch-katalanischen Pyrenäen erschließt. Sie wird von der TER, einer Untergesellschaft der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF betrieben.

Die meterspurige Ligne de Cerdagne stellt die Fortsetzung einer von Perpignan ausgehenden, die Provinz Roussillon erschließenden und in dem Festungsstädtchen Villefranche-de-Conflent endenden Normalspurlinie dar. Mit Eröffnung des ersten Streckenabschnittes der Cerdagne-Linie im Jahr 1910 wurde Villefranche zur Umsteigestation zur Schmalspurbahn.

Während die Bahn im Französischen wegen ihres auffälligen gelben Anstrichs „le canari“ oder „le petit train jaune“ (der kleine gelbe Zug), bzw. auf Katalanisch „tren groc“, genannt wird, ist sie im deutschen Sprachraum auch als „Pyrenäenmetro“ bekannt. Diesen Namen erhielt sie zweifellos wegen ihrer in Kontinentaleuropa auf dem offenen Land seltenen Betriebsform: Die Traktionsspannung von 850 V Gleichstrom wird mittels einer von oben bestrichenen Seitenstromschiene zugeführt.

Die Strecke

Zug auf dem Séjourné-Viadukt, 1985

Die Schrägseilbrücke „Pont Gisclard“

Triebwagengarnitur mit Aussichtswagen im Bahnhof Latour de Carol-Enveitg

Die Strecke wird trotz der großen Höhenunterschiede ohne Zahnradbetrieb befahren, was an die Triebfahrzeuge besondere Anforderungen stellt. Sie führt durch eine beeindruckende Landschaft über zahlreiche, teilweise spektakuläre Brücken und durch 19 Tunnels.

Der östliche Ausgangspunkt Villefranche ist das betriebliche Zentrum des „train jaune“, hier sind Werkstätten und andere Betriebseinrichtungen untergebracht.

Gleich zu Beginn müssen die Triebwagen ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen: Die Strecke folgt dem stark ansteigenden und sich schluchtartig verengenden Tal des Têt, in welchem auch die Traktionsenergie mittels Wasserkraft gewonnen wird, in zahlreichen Abschnitten bei Maximalsteigung. Nach knapp 20 Kilometern hat der Zug eine Höhendifferenz von 600 Metern überwunden und wechselt bei Fontpédrouse auf dem zweigeschossigen Séjourné-Viadukt auf die andere Seite des Tales. Es wird weiter an Höhe gewonnen und zwischen den Stationen Sauto und Planes wechselt der Zug abermals die Talseite. Er quert dabei in Schwindel erregender Höhe das bekannteste Bauwerk der Strecke, den nach ihrem beim Bahnbau tödlich verunglückten Erbauer benannten Pont Gisclard, eine Seilbrücke, die in dieser Form in Europa nur aus Frankreich bekannt ist.

Die Bahn verlässt hier das Conflent und erreicht mit Mont Louis-la-Cabanasse in der Cerdagne den Endpunkt zur Zeit der Eröffnung 1910. Bereits ein Jahr später erfolgte die Inbetriebnahme des nächsten Abschnittes. Bei Bolquère erreicht die Strecke auf 1592m Seehöhe ihren Scheitelpunkt und damit auch den höchsten Punkt im Netz der SNCF, und senkt sich sogleich hinab nach Font-Romeu, einem beliebten Wintersportort. Von hier an geht es weiter talwärts in kurvenreicher Linienführung. Der Zug erreicht über Saillagouse und den kleinen Wallfahrtsort Err das Hochtal der Cerdagne. In Bourg-Madame war bis 1928 Endstation. Als die Strecken von Toulouse und Barcelona in Latour de Carol-Enveitg zusammentrafen, wurde auch die Schmalspurbahn dorthin verlängert. Damit hatte sie ihre Gesamtlänge von 63 Kilometern erreicht.

In Latour hat man somit den seltenen Fall eines Bahnhofes, in dem drei unterschiedliche Spurweiten aufeinandertreffen. Bemerkenswert ist auch, dass hier drei Gebirgsbahnen zusammentreffen, von denen jede ein Superlativ darstellt: Die SNCF-Normalspur überwindet nahe Andorra eine Seehöhe von 1567 m, das ist der höchste Punkt, den eine Normalspurbahn im Adhäsionsbetrieb in Europa überwindet. Die Breitspur nach Barcelona wiederum erreicht im Tosas-Tunnel den mit 1494 m höchsten Punkt im Netz der RENFE.

Die Fahrzeuge

In den 1980er Jahren waren noch einige Wagen im rot-gelben Farbschema unterwegs

Die offenen Sommerwagen erfreuen sich großer Beliebtheit

Triebwagen vom Typ Stadler GTW

Zur Erschließung des oberen Conflent und der Cerdagne setzte man von Anfang an auf die elektrische Traktion. Einerseits stand Wasserkraft in großer Menge zur Verfügung, anderseits galt es Steigungen von bis zu 60 Promille zu überwinden. Um die Notwendigkeit einer Zahnstange zu umgehen, benötigte man eine möglichst große Zahl angetriebener Achsen. Es wurden daher vierachsige Triebwagen geordert, ausgestattet mit Vielfachsteuerung System Sprague, das sich zuvor schon bei der Pariser Metro bewährt hatte. Auch der Güterverkehr wurde solchermaßen mit eigenen Gütertriebwagen geführt.

Zur Eröffnung im Jahr 1910 wurden zehn Personentrieb-, zehn Gütertriebwagen, 14 Personenbeiwagen, sowie eine große Zahl von Güterwagen beschafft, die im Laufe der Jahre einige markante Veränderungen durchmachten. Mit den Streckenverlängerungen wurden mehrere Beiwagen zu Triebwagen umgebaut, 1937 kamen sechs Vierachsbeiwagen mit offenen Plattformen in die Pyrenäen. Die Beiwagen werden abwechselnd mit den Triebwagen gereiht, aus Gründen der Traktionsleistung gilt als Faustregel, dass pro Beiwagen ein Triebwagen im Zugverband vorhanden sein muss. Nach einer Ausmusterungswelle in den Fünfzigern des 20. Jahrhunderts verblieben noch 14 Personentriebwagen, sowie zwei Gütertriebwagen als Arbeitsfahrzeuge im Betriebsstand. In dieser Zeit umfangreicher Streckenstilllegungen wollte man auch in der Cerdagne keine großen Investitionen tätigen und entschloss sich daher, anstelle einer Neubeschaffung die schon dringend erneuerungsbedürftigen Fahrzeuge einer Generalrevision zu unterziehen, welche im Wesentlichen aus einer Verblechung der hölzernen Wagenkästen und dem Einbau von Halbfenstern bestand. Etwa Mitte der 1970er Jahre wurde dann der zuletzt nur noch bescheidene Güterverkehr eingestellt.

Als die Bahn Anfang der 1980er Jahre neuerlich vor dem Verfall stand, entschloss man sich zu weit reichenderen Veränderungen, welche auch die Organisation des Betriebes betrafen. So wurde der vormals eigenständige Betrieb in Dienststellen der angrenzenden Normalspurstrecken ausgegliedert und der Fuhrpark wurde einem neuerlichen Umbau unterzogen, nachdem sich Überlegungen, straßenbahnähnliche Neubaufahrzeuge zu beschaffen, als untauglich für die besonderen Bedingungen dieser Strecke erwiesen. Also erhielten die originalen Triebwagen neue Stahlkästen unter Wahrung des ursprünglichen Erscheinungsbildes, verbesserte Federung, mit Niederspannung betriebene Hilfssysteme und zeitgemäße Führerstände mit sitzender Bedienung.

Da dieser Umbau weiterhin keine langfristige Lösung darstellte, sah man sich weiterhin nach einer geeigneten Nachfolgetype um und fand diese in dem bereits auf zahlreichen Bahnen in Europa im Einsatz stehenden GTW-Typ der Schweizer Firma Stadler. Seit 2004 stehen zwei Neubaufahrzeuge auf der Ligne de Cerdagne im Einsatz: Die Triebwagen verfügen über Klimaanlage, Toiletten und ungeteilte Panoramafenster, sind jedoch nicht mit den Altbaufahrzeugen kompatibel, damit scheitert auch die Mitnahme der beim Publikum beliebten offenen Aussichtswagen. Um die Identität der Bahn als „der kleine gelbe Zug“ zu wahren, tragen auch sie den charakteristischen gelben Anstrich.

Literatur

• George Behrend: Eisenbahnferien in Frankreich. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 54ff.
• Ascanio Schneider: Gebirgsbahnen Europas. Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 46ff.

Weblinks

 Commons: Ligne de Cerdagne – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bildergalerie bei Railfaneurope.net
• Weitere Informationen zur Ligne de Cerdagne