2CV
2CV der 1950er-Jahre
2CV6 der 1980er-Jahre

Der 2CV (französisch deux chevaux), in Deutschland üblicherweise die Ente genannt, war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën. Die Entwicklung dieses französischen Gegenstücks zum VW Käfer begann in den 1930er-Jahren. Das erste seriennahe Modell wurde der Öffentlichkeit am 7. Oktober 1948 in Paris vorgestellt. Von der Fachpresse anfangs belächelt, wurde der 2CV in den folgenden Jahrzehnten zu einem der bekanntesten Automodelle Frankreichs. Zwischen 1949 und 1990 wurden 3.868.631 Exemplare des Citroën 2CV und 1.246.335 Stück des 2CV-Lieferwagens („Kastenente“) hergestellt.[1] Der 2CV war unter anderem Basis für die Citroën-Modelle Dyane, Ami und Méhari.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Erste Prototypen

Citroën-Direktor Pierre Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen radikal minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten angeblich damals:

„Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser 'Traction Avant'. Auf das Aussehen des Wagens kommt es dabei überhaupt nicht an.“

Prototyp TPV

1939 wurden 250 wassergekühlte Prototypen des so genannten TPV gebaut. Das Akronym TPV stand für Toute Petite Voiture, zu deutsch ganz kleines Auto. Der TPV besaß nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert konzipiert. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.

Der Wagen besaß keinen Anlasser, gestartet werden konnte er nur mit einer Kurbel. Citroën-Chef Pierre Boulanger soll der Überlieferung nach auf die Frage eines Mitarbeiters, warum kein Anlasser eingebaut werde, gesagt haben: „Das Auto ist für Bauern gedacht und die sind alle verheiratet und haben eine Frau, die die Kurbel betätigen kann.“ Die Sitze des TPV bestanden aus Leichtmetall und waren mit Segeltuch bespannt. Der einzige Scheibenwischer wurde während der Fahrt über die ankuppelbare Tachowelle betrieben, im Stand waren Wischbewegungen per Handrad möglich. Es fehlte eine Verkleidung des Tankstutzens bei der Durchführung durch den Kofferraum, dadurch bestand die Gefahr, ihn beim Einladen sperriger Gegenstände zu beschädigen. Die Beleuchtung erfüllte lediglich die in Frankreich gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststandards. Folglich fehlten Winker und ein zweiter Frontscheinwerfer sowie ein zweites Rücklicht. Auch auf Außenrückspiegel wurde verzichtet.

Während der deutschen Okkupation Frankreichs im Zweiten Weltkrieg entschied man sich dafür, das Projekt zu verheimlichen. Außerdem wurden die Produktionshallen ab Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten vernichtet. Erst 1994 wurden drei TPV in einer Scheune in Frankreich wieder gefunden. Bis heute (2005) sind fünf erhalten gebliebene TPV bekannt. Angesichts der schlichten Formen des Prototyps in seinem Ehrgeiz geweckt, begann der spätere Vater der Citroën DS, Citroën-Designer Flaminio Bertoni, schon 1939 ungefragt mit Entwürfen für ein gefälligeres Aussehen des 2CV.

Präsentation und Produktionsbeginn

Einfachste Technik machte den 2CV erfolgreich

Citroën enthüllte schließlich am 7. Oktober 1948 [2]auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell mit einem luftgekühlten Motor. Nachdem das Fahrzeug enthüllt worden war, schrieb die satirische Wochenzeitung Le Canard enchaîné: „Eine Konservendose, Modell freies Campen für vier Sardinen.“[3]

Da die raren Rohstoffe, insbesondere Stahl, vorzugsweise der staatseigenen Firma Renault zugeteilt wurden, konnte Citroën anfangs nur eine geringe Stückzahl des Wagens herstellen. Es entstanden kurzzeitig Wartelisten von bis zu sechs Jahren. Zum Zeitpunkt des Autosalons 1948 waren noch keine Produktionsanlagen für den 2CV vorhanden. Vorrangig wurden nach Beginn der Produktion im Sommer 1949 zunächst Landwirte und Gewerbetreibende beliefert.

Produktionsende

Bereits mit dem Start der Citroën Dyane 1967 wurde über das Ende des 2CV spekuliert. Doch die Ente überdauerte die von ihm abgeleiteten Autos Ami 6, Dyane, LN und Visa.

Erst im Februar 1988 wurde im französischen Citroën-Werk Levallois die Produktion des 2CV eingestellt. Am 27. Juli 1990 verließ im portugiesischen Citroën-Werk Mangualde der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston) die Montagehallen.[4] Die Gründe für die Einstellung des 2CV sind vielschichtig. Einerseits ging die Nachfrage speziell in den französischsprachigen Ländern spürbar zurück, während in Deutschland und Großbritannien die Nachfrage unverändert hoch blieb. Wurden zu Spitzenzeiten in den 1960er-Jahren mehr als 150.000 Stück pro Jahr weltweit verkauft, waren es Ende der 1980er-Jahre nur noch etwa 20.000 Stück. Andererseits war das Fahrzeug nach über 40 Jahren schlicht veraltet. Der Wagen entsprach in keiner Kategorie (Verbrauch, Geräuschentwicklung, Abgasverhalten, Unfallsicherheit usw.) dem damaligen Stand der Technik. In einigen Ländern wie z.B. Schweiz und Österreich durften bereits vor dem Produktionsende keine 2CV Neuwagen mehr zugelassen werden, da sie den verschärften Abgasnormen nicht mehr entsprachen. Es wird gemutmaßt, dass Citroën das Image des „hässlichen Entleins“ loswerden wollte. Citroën gehörte damals bereits seit einiger Zeit zum PSA-Konzern und sollte mit hochwertigen Fahrzeugen in Verbindung gebracht werden. Der im Jahre 1989 auf den Markt gebrachte XM sollte an die Tradition der DS anknüpfen, wobei der 2CV einen starken Kontrast in der Fahrzeugpalette bot. Die zurückgehende Nachfrage soll daher ein willkommener Anlass gewesen sein, sich vom 2CV zu verabschieden. Der 1986 lancierte Citroën AX wurde zum neuen Basismodell von Citroën.

Kult

2CV Baujahr 1960 (war 2003 noch in Betrieb)

Der Anschaffungspreis des 2CV war recht niedrig. In den 1960er-Jahren war der Preis etwa vergleichbar mit dem eines VW Käfers. Mitte 1963 etwa kostete das De-luxe-Modell (mit hinteren Seitenfenstern) genau 3.600 DM (entsprechend etwa 7 Monats-Durchschnitts-Bruttolöhnen eines Facharbeiters) ab Auslieferungslager Köln. Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten entsprechend gering, der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. All diese Faktoren trugen schon früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen. 1981 gab es in begrenzter Auflage das Sondermodell "Charleston" mit schwarz-weinroter Lackierung im Stil der 1920er-Jahre mit speziellen Sitzpolstern, runden Scheinwerfern und verchromten Radkappen. Dieses Modell hatte als erste Ente Scheibenbremsen an der Vorderachse. Wegen des großen Erfolges gab es ab Modelljahr 1982 die Charleston-Ente serienmäßig, nun zusätzlich in schwarz-gelb und mit verchromten Scheinwerfern. Ab Modelljahr 1984 wurde die schwarz-gelbe durch eine nachtgrau-nebelgraue Version ersetzt, die bis zur Produktionseinstellung im Programm blieb.

2CV Charleston, Baujahr 1983

Obwohl Entenfahrer einander im Verkehr (wie etwa bei Motorradfahrern üblich) normalerweise grüßen, wurden die Fahrer von Charleston-Enten anfangs kategorisch nicht gegrüßt, da diese Modelle bei ihrem Aufkommen in den 1980er-Jahren vielen 2CV-Besitzern als vergleichsweise „bourgeoise“ Fahrzeuge galten.

Laut KBA waren in Deutschland 1990 etwa 300.000 2CV zugelassen, 15 Jahre später, am 1. Januar 2005, registrierte das KBA noch 19.964 angemeldete Exemplare in Deutschland. Um die verbleibenden Autos hat sich in ganz Europa eine aktive Liebhaberszene gebildet. Wegen der korrosionsanfälligen Substanz des 2CV werden oftmals Fahrgestelle und Komponenten aus rostfreiem Material verbaut, um Alltagstauglichkeit und eine langfristige Erhaltung des Fahrzeugs zu erreichen.

2002 wurde der 2CV in Frankreich zum Auto des 20. Jahrhunderts gewählt. Anlässlich dieses Ereignisses gab die französische Post eine Sonderbriefmarke heraus.

Name und Spitznamen

2CV "Dolly"

Der Name 2CV leitete sich vom französischen Kfz-Steuersystem ab und steht für „Deux Chevaux Vapeur“ (frz. für „Dampfpferd“, der französischen Steuereinheit für Autos), wie dies auch bei vielen anderen französischen Modellen dieser Zeit üblich war, z. B. beim „Cremeschnittchen“ Renault 4CV oder der „Gangsterlimousine“ Citroën Traction Avant, die je nach Motorisierung 7CV, 11CV oder 15CV hieß. Insbesondere beim relativ schwach motorisierten 2CV wird oft fälschlicherweise angenommen, diese Werte bezögen sich direkt auf die Motorleistung und würden der heute gängigen Pferdestärke entsprechen. In die Cheval Vapeur fließen jedoch u. a. auch die Anzahl der Gänge, die Getriebeübersetzung und die Reifengröße mit ein. So musste man für den 2CV je nach Baujahr und Motorisierung zwischen 2 und 3 CV Kfz-Steuern zahlen. Entsprechend wurde er in den 1960ern auch eine Zeit lang als 3CV verkauft, jedoch kam man trotz der höheren Steuerklasse schnell wieder zum bereits eingebürgerten 2CV als Namen zurück.

Im deutschsprachigen Raum wurde das Modell zunächst umgangssprachlich „Ente“ genannt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist der Name Ente aus den Niederlanden übernommen worden, wo das Fahrzeug und auch ein Club bereits in den 1950er-Jahren, bevor der Import 1959 nach Deutschland begann, „de lelijke eend“ („das hässliche Entlein“) getauft waren. Sehr spät wurde der Ausdruck dann auch von Citroen in Deutschland selbst aufgegriffen. Hintergrund des Spitznamens „Ente“ soll der Ausdruck „hässliches Entlein“ sein, den ein niederländischer Journalist bereits 1948 beim ersten Anblick der 2CV-Karosserie verwendete [5]. Dieser Ausdruck geht seinerseits zurück auf das gleichnamige Märchen von Hans Christian Andersen. Auch in anderen nordeuropäischen Sprachräumen hat der 2CV einen aus dieser niederländischen Wurzel abgeleiteten Namen bekommen, so z. B. „ugly duckling“ im Englischen. Im Herkunftsland Frankreich wurde der Wagen statt „deux cheveaux“ abgekürzt „deuche“ oder „deux-pattes“ (Doppel-Pfote) getauft. Von dieser Form ist in der Schweiz und den grenznahen Gebieten Deutschlands die Kurzform „Döschwo“ als eingedeutschter Spitzname abgeleitet worden. In vielen Ländern wurde die direkte Übersetzung von „zwei Pferde“ (deux chevaux) als Name gewählt, wie etwa in Spanien „dos caballos“ oder in Italien „due cavalli“. In Vietnam heißen der 2CV und die von ihm abgeleiteten Modelle „Dalat“.

Technik

Motor

Blick in den Motorraum

Als Antriebseinheit dienten luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotoren. Anfangs betrug der Hubraum 375 cm³, dem 9 PS entlockt wurden. 1955 wurde der Hubraum auf 425 cm³ erweitert, die Leistung stieg auf 12, später 1963 dann auf 16 PS. Ab 1966/67 wurde zusätzlich das aus Belgien stammende Modell AZAM 6 in Deutschland angeboten. Es hatte den 602-cm³-Motor des AMI 6 mit 21 PS und auch dessen verstärktes Fahrwerk und wurde steuerlich als 3CV eingestuft.

1970 erschien dann der 2CV4 mit einem neuen 435-cm³-Motor mit 23 PS bei 7000/min, der 1978 eingestellt wurde. Ebenfalls 1970 erschien der 2CV6 mit dem neuen, bereits seit 1968 im AK 350 (lange Kastenente), der Dyane 6 und dem AMI 6/AMI 8 eingebauten 602-cm³-Motor mit zunächst 28 PS bei 6750/min, ab 1976 mit dünneren Ansaugrohren und 25 PS bei 5750/min, ab 1980 mit Registervergaser und 29 PS bei 6750/min und ab 1986 mit einem von 8,5:1 auf 7,75:1 reduzierten Verdichtungsverhältnis für bleifreies Normalbenzin und 28 PS bei 5750/min.

Die 602-cm³-Motoren erreichten in der Entwicklungsstufe ab etwa 1972 bis dahin zumindest für Kleinwagen ungeahnte Laufleistungen. Bei ausreichender Wartung sind 300.000 km selbst bei überwiegendem Volllastbetrieb keine Seltenheit. Nach deutscher Steuerformel werden die 602-cm³-Motoren mit π/4 ≈ 0,7854 auf 597 cm³ heruntergerechnet.

Die Ente ist eines der wenigen Fahrzeuge, deren Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte. Der Verbrauch der Motoren lag bei den älteren Ausführungen zwischen 5 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Die in den letzten Produktionsjahren gebauten Motoren überschritten nicht selten die 8-Liter-Grenze. Die erste Ausführung mit 9 PS erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h. Ein Wagen der letzten Produktionsjahre konnte auf bis zu 120 km/h beschleunigt werden.

Bis zur Produktionseinstellung des 2CV konnte der Motor auch per Handkurbel gestartet werden, wozu die Wagenheberkurbel diente.

Zündanlage

Der Motor besitzt eine Unterbrecher-Zündanlage mit nur einem Unterbrecher und der Besonderheit, dass auf einen Verteiler verzichtet wird. Der Unterbrecher befindet sich in einem Gehäuse, das stirnseitig vor dem Ende der Nockenwelle angebracht auf dem Motorgehäuse verschraubt ist. Zugänglich sind Unterbrecher und Kondensator nur nach Demontage des Schutzgitters und des Lüfterrades. Die Unterbrecherwelle besitzt eine Doppelnocke mit 180° Hubversatz. Die fast mittig auf dem Scheinwerferträger quer zur Fahrtrichtung angeordnete Zündspule besitzt eine Primär-, aber zwei Sekundärspulen. Dadurch werden beide Zündkerzen gleichzeitig mit Zündspannung versorgt. Während im einen Zylinder der Zündfunke im Zünd-OT die Verbrennung auslöst, verpufft er im anderen Zylinder annähernd nutzlos im Auspuff-OT. Da durch diese zweite Zündung bisher unverbrannte Kraftstoffpartikel im Abgassystem nachträglich verbrennen, was die Schadstoffe im Abgas senkt, wurde das Fahrzeug Mitte der 1980er in der Bundesrepublik Deutschland zeitweise in dieselbe Steuerklasse eingestuft wie andere Fahrzeuge mit ungeregeltem Abgaskatalysator.

Damit ist eine konstruktiv einfache Zündanlage möglich, vergleichbar mit der eines Einzylindermotors. Nachteilig ist die höhere Belastung der Zündkerzen durch die doppelte Zündfrequenz, sowie der höhere Strom, der aufgrund der Doppelzündspule über den Unterbrecher fließt und für höheren Verschleiß an den Kontaktflächen sorgt. Durch den Verschleiß und die schlechte Zugänglichkeit der Unterbrecherzündung bedingt, wurden in der Fanszene verschiedene elektronische Zündanlagen entwickelt und angeboten.

Getriebe

Das mechanische Getriebe ist in Fahrtrichtung hinter dem Motor angeflanscht. In den Prototypen hatte das Getriebe einen Rückwärtsgang und drei Vorwärtsgänge, in der Serie wurde dann ein Schnellgang ergänzt, der im Schaltschema mit "S" bezeichnet war und sich nur vom 3. Gang aus schalten ließ. Mit der Einführung des 16-PS-Motors wurde der Schnellgang zum normalen 4. Gang und ließ sich auch normal aus der Leerlaufgasse schalten. Ab 1970, gleichzeitig mit der Einführung des senkrechten Abschlussbleches mit den neuen Rückleuchten, wurde das neue Getriebe mit Schalthebel im oberen Gehäusedeckel eingebaut.

Die Gänge werden durch eine Revolverschaltung eingelegt, die sich rechts neben dem Armaturenbrett befindet. Der 1. Gang ist nicht synchronisiert; will man ihn geräuschlos einlegen, während das Auto noch rollt, muss man Zwischengas geben.

Karosserie

Karosserie des 2CV (tranchiert)
einfach abschraubbare Kotflügel für Reparaturen

Der viertürige Stahlaufbau des 2CV ist nicht selbsttragend konstruiert und mit dem Fahrgestell, einem Kastenrahmen, verschraubt, ebenso die meisten Anbauteile. Die Scharniere an der Karosserie (Hauben und Türen) bestehen aus einfachen Blechfalzen, in denen gebogene Teile ineinanderlaufen. Die vorderen Türen waren später an eigenen Scharnieren vorn angeschlagen. Dies ermöglichte eine einfache und kostengünstige Reparatur im Schadensfall. Anstatt eines festen Fahrzeugdaches aus Stahl war das Auto mit einem aufrollbaren Vinylverdeck ausgerüstet, um Ressourcen und Kosten zu sparen. Bei der Gestaltung der Karosserie wurde anfangs weder auf besondere Schönheit noch Aerodynamik Wert gelegt. Der cw-Wert der Ente ist mit 0,508 entsprechend hoch.

Die vorderen Kotflügel sind mit jeweils vier Muttern an der Karosserie bzw. dem Lampenträger angeschraubt. Die Muttern haben wie die Radmuttern eine Schlüsselweite von 19 mm, und können so mit der Wagenheberkurbel gelöst werden. Dadurch kann mit wenig Aufwand der Antrieb sehr gut zugänglich gemacht werden, was Wartungsarbeiten wie Ventilspielkontrolle oder – bei Modellen bis Modelljahr 1981 – Arbeiten an der Trommelbremse wesentlich erleichtert.

Die Einfachheit der gesamten Karosserie ermöglichte eine kostengünstige Produktion, doch litt darunter neben dem Komfort oft die Qualität. Bei schneller Fahrt begannen z. B. die Türen zu flattern und Feuchtigkeit dauerhaft aus dem Innenraum zu vertreiben galt als fast unmöglich. Die ab Werk mangelhafte bzw. die von einigen Besitzern vernachlässigte Rostvorsorge brachte vielen Enten das Ende, lange bevor die Technik ihre Verschleißgrenze erreichte.

Fahrwerk

Die Einzelradaufhängung besteht aus zwei quer auf dem Fahrgestell verschraubten Querträgern, an denen jeweils zwei Schwingen, beweglich durch Schrägrollenlager, montiert sind. Die vorderen Schwingen werden geschoben, die hinteren gezogen. An den äußeren Enden der vorderen Schwingen sind die Achsschenkel mittels der Achsschenkelbolzen angebracht. An den Enden der hinteren Schwingen sind die Radlager und die Ankerplatten der Trommelbremsen montiert.

Die Zahnstangenlenkung ist im vorderen Querträger integriert. Sie wird über eine einteilige Lenksäule bedient und wirkt über in Kugelgelenken gelagerten, einstellbaren Spurstangen auf die Achsschenkel.

Längs beider Fahrgestellseiten sind zylindrische Gehäuse montiert, die jeweils zwei Schraubenfedern, Federteller und Zugstreben enthalten. An jeder Schwinge ist eine der Zugstreben angelenkt, über die die Schwinge auf einen Federteller und eine Feder wirkt. Aus dem kurzen Hebel der Zugstrebe an der langen Schwinge resultiert ein großer Federweg trotz kurzer Federn. Da keine Stabilisatoren vorhanden sind, ist die Geländegängigkeit hoch, die Seitenneigung bei Kurvenfahrt aber erheblich. Wegen der leichten Karosserie, des tief liegenden Boxermotors sowie wegen des tief liegenden Tanks ergibt sich ein günstiger Schwerpunkt, sodass ein Umkippen fast unmöglich ist.

Das Besondere dieser Art der Federung ist die einstellbare Bodenfreiheit. Dazu verändert man die Länge der Zugstange zwischen Schwingarm und Federpaket. Eine höhere Bodenfreiheit führt jedoch zu einem stärkeren Knickwinkel der Antriebswellen-Gelenke, wodurch deren Verschleiß deutlich erhöht wird.

Bedingt durch die weiche Federung und die großen Federwege, hat der 2CV von Produktionsbeginn an eine manuelle Leuchtweitenregulierung für die Scheinwerfer.

Die Schwingungsdämpfer früher Modelle sind seitlich auf die Achsen der Schwingen aufgesetzte Reibungsdämpfer. Zusätzlich zu diesen Reibungsdämpfern sind Trägheitsdämpfer an den Enden der Schwingarme montiert. Spätere Modelle sind stattdessen mit parallel zu den Zugstreben der Federung montierten hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet.

Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen eingebaut. Die vorderen Bremsen sind am Getriebe angeflanscht, sodass die Gelenkwellen nicht nur Antriebskräfte, sondern auch Bremskräfte übertragen. Die Gelenkwellen unterliegen dadurch einer hohen Belastung. Eine gebrochene Gelenkwelle führt zum Ausfall der Bremse auf der betreffenden Seite. Zudem werden die Bremsen schlechter gekühlt als solche, die am Rad angeordnet sind. Deshalb werden die Scheibenbremsen über Luftleitbleche mit Kühlluft aus dem Gebläsekasten versorgt. Vorteilhaft ist die geringere ungefederte Masse und die einfache Konstruktion. Die Handbremse wirkt auf die Vorderräder, bei Modellen mit Scheibenbremsen über einen separaten kleineren Bremssattel, der per Seilzug betätigt wird.

Auf die mit drei Muttern befestigten Stahlfelgen, deren Durchmesser 15 Zoll betrug, waren serienmäßig 125 mm breite Reifen aufgezogen. Die schmalen, relativ großen Räder ermöglichten gute Haftung auf losem Untergrund. Die guten Fahreigenschaften vor allem im tiefen Schnee, waren aber auch im Vorderradantrieb begründet.

Die hydraulische Bremse des 2 CV kam ab 1970 ohne Bremsschläuche aus; Bewegungen des Getriebes (vorn) und der Schwingen (hinten) wurden mit Wendeln der stählernen Bremsleitungen ausgeglichen.

Modellvarianten

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Limousinen

Jahr Bild Typ Entwicklungsschritte
1948 A Die Urversion, die spärliche Ausstattung entbehrte anfangs selbst eines Zündschlosses.
1954 AZ Seit 1954 verfügte die Ente über einen stärkeren Motor mit 425 cm³ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Eine Fliehkraftkupplung war nun auch erhältlich. Das äußere Erscheinungsbild hatte sich nicht geändert. Jahrelang im Angebot, ab Herbst 1960 ersetzt bei der AZ und den anderen damals erhältlichen Modellen eine neue Motorhaube die bisherige Wellblechhaube.
1956 AZL AZLP Die etwas besser ausgestattete Version ab Dezember 1956 mit Zierleisten und einem Windschutzscheibenentfroster. Im September 1957 erscheint das Modell AZLP (P für „porte de malle“, Heckklappe). Nun musste man nicht mehr das Stoffverdeck an der Unterseite öffnen, um an den Kofferraum zu gelangen.
1958–1970 AW Der 2 CV 4×4 Sahara, später 2 CV bimoteur genannt, hatte im Heck eine zusätzliche Motor-Getriebe-Einheit, die umgekehrt montiert war. Mit einem Schaltknüppel zwischen den Vordersitzen wurden beide Getriebe gleichzeitig bedient. Für die beiden Motoren waren getrennte Benzintanks unter den Vordersitzen und zwei Zündschlösser vorgesehen. Das Reserverad war vorn auf der Motorhaube befestigt. Der Wagen verfügte dank des zuschaltbaren Allradantriebs über eine enorme Geländegängigkeit, aber zum doppelten Preis der Standard-Ente. Es wurden nur 694 Exemplare gebaut. Viele wurden von der Schweizer Post als Zustellwagen benutzt. Heute sind sie begehrte Oldtimer.
AZL3 In einem belgischen Citroën-Werk wurde eine hochwertigere Variante der Ente produziert. Sie verfügte erstmals über ein drittes Seitenfenster und weitere in der Normalversion nicht erhältlichen verbesserte Details.
1966–1968 AZAM6 In Deutschland wurde dieses Modell als 3CV vermarktet. Es war die in Belgien produzierte Variante mit dem 602-cm³-Ami6-Motor und 21 PS. Diese Ausführung befand sich lediglich von 1966 bis 1968 im Vertriebsprogramm für einige Exportmärkte. In Frankreich selbst war dieses Modell nie erhältlich.
1967 AYA Zwischen 1967 und 1983 wurden etwa 1,4 Millionen Dyane gebaut. Das Auto basiert technisch auf dem 2CV. Das Äußere unterscheidet sich durch die in die Kotflügel eingelassenen Scheinwerfer und eine Karosserie, die auf Rundungen weitgehend verzichtete und so Seriosität ausstrahlen sollte. Das Auto sollte jene Käuferschichten ansprechen, die nach Einführung des Renault 4 abgewandert waren. Die Dyane war ursprünglich als gehobene Version der Ente geplant und sollte diese – so die Planung – später ganz ablösen. Doch der 2CV überlebte letztendlich die Dyane um 7 Jahre – sie wurde von den Kunden einfach nicht angenommen.
1970 AZKA

AZKB

Ab 1970 wurden nur noch zwei Modellreihen produziert. Der 2CV 4 (AZKB) mit 435 cm³ und der 2CV 6 (AZKA, Abbildung links) mit 602 cm³ Hubraum. Das dritte Seitenfenster war nun Serie. Nachdem die Dyane auf den Markt gekommen war, fallen die Verkaufszahlen zunächst rapide. Zwischen 1975 und 1990 wird der AZKB unter dem Namen „2CV Spécial“ als drastisch abgespeckte Grundversion verkauft. Im Februar 1981 betrug der Preis des 2CV Club 7790,- DM (incl. MWSt.)
1981 IES 2, 3CV América Seit 1960 bestanden Montageanlagen von Citroën in Argentinien. Im Zuge der politischen Unruhen wurden die ausländischen Fabriken 1981 beschlagnahmt und in die Hände eines argentinischen Konzerns übergeben. Paris stellte die Lieferung von weiteren Teilen ein, und so wurden etliche Karosserien mit sehr eigentümlichen Anbauteilen vervollständigt.

Lieferwagen

2CV AU (Baujahr 1952)
„Kastenente AK 400“

Die Lieferwagen auf Basis des 2CV unterschieden sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum, der durch zwei Flügeltüren am Heck zu beladen ist. In Frankreich waren diese Fahrzeuge häufig bei der Post und kleinen Gewerbebetrieben anzutreffen, während in Deutschland eher die Möglichkeit, günstig einen Wohnwagen zu erlangen, für die Käufer ausschlaggebend war. Technisch machte diese Variante fast dieselben Entwicklungsschritte wie die Limousine durch.

Die kurzen Ausführungen mit 250 kg Nutzlast:

  • AU (1951–1954)
  • AZU mit 425 cm³ und 12, 16 und 18 PS
  • AZU 250 mit 435 cm³ und 23 PS

und die langen Ausführungen mit stärkerem, vom AMI 6 abgeleiteten Fahrwerk und 602-cm³-Motor

  • AK 350 (niedriger Kasten, 350 kg Nutzlast)
  • AK 400, AKS 400 (hoher Kasten, 400 kg Nutzlast)
  • AYCD (Acadiane)

Weitere Derivate und Umbauten

Da die mit dem Fahrgestell verschraubte Karosserie des 2CV keine tragende Funktion hatte, war es einfach, sie komplett durch andere Konstruktionen zu ersetzen. Der Citroën Méhari wird allgemein als Derivat der Dyane angesehen.

Jahr Bild Besonderheit
1959–1964 Der Citroën Bijou entstand in den frühen 1960er-Jahren im englischen Citroën-Werk in Slough. Von dem Coupé mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff wurden 207 Stück hergestellt.
1961–1978 Der Citroën Ami hatte einen Rahmen mit gleichen Abmessungen wie der des 2 CV, jedoch stärker und größer.
1968–1987 Der Citroën Méhari ist ein offenes Freizeitauto auf Basis des 2 CV
1972–1978 Der Citroën Pony oder Namco Pony war ein kleines, vielseitiges Nutzfahrzeug mit 2CV-Technik und einer einfach hergestellten Stahlkarosserie.
seit 1982 Der Lomax ist ein englisches Kitcar auf Basis des 2CV
seit 1988 Das Hoffmann 2CV Cabrio besteht aus einem Bausatz zum Umrüsten des 2CV. Er wird im bayerischen Hohenfurch hergestellt.

Bereits 1958 und 1959 entstanden in Belgien 25 Exemplare des Radar, eines Roadster mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, durch Robert Radar entwickelt und von Citroën Belgien vermarktet.

Unrealisierte Nachfolger und Studien

Bereits Ende der 1950er-Jahre beschäftigte sich die Styling-Abteilung mit einem Nachfolger für den 2CV. Der futuristisch anmutende, halbkugelförmige Prototyp C10 mit dem Beinamen „Coccinelle" (Marienkäfer) entstand. Eine extrem leichte Alu-Karossiere und ein niedriger Luftwiderstandsbeiwert sollten mit einem 18-PS-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h ermöglichen. 15 Jahre später stand dann weniger die Modernisierung des Kleinwagens, als seine nostalgische Aufwertung im Vordergrund: die „Retro"-Studie wurde geschaffen, ein 2CV mit repräsentativem Chrom-Kühlergrill im Traction Avant-Stil und 65-PS-Motor aus dem Mittelklassemodell GS.

Aktuelle Nachrüstmöglichkeiten

Seit dem Jahr 2008 wird für den 2CV als Abgasnachbehandlung ein geregelter Katalysator angeboten. Damit wird die Emissionsklasse EURO 1 erreicht und durch den Eintrag der Schlüsselnummer 77 in die Zulassungsbescheinigung die Ausstellung einer grünen Feinstaubplakette ermöglicht.

Einzelnachweise

  1. 60 Jahre Citroën 2CV, 1948–2008, Ein Bilderbogen, Citroën Deutschland AG 2008, Direktion Öffentlichkeitsarbeit/Presse
  2. Immo Milkoweit, 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4
  3. Jaques Séguéla, 80 ans de publicité Citroën et toujours 20 ans, Editions Hoëbeke, Paris 1999, ISBN 2-84230-088-2.
  4. L'Alsace, 24. November 98, Citropolis HS n°3 und Jacques Wolgensinger: Nous nous sommes tant aimés.
  5. Ingo Meier in: "Citroën-Jahrbuch 2005“, Fgv-Verlag 2004, ISBN 3-0001-3667-3

Literatur

  • Jan Eggermann, Citroën 2CV - Die Ente in Deutschland, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2005, ISBN 3-9809082-2-4
  • Jan Eggermann/Ingo Meier, Voilà: Monpti - Citroën 2CV Werbung in Deutschland, CD-ROM, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2003, ISBN 3-9809082-0-8
  • Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9
  • Ingo Meier, "Einem heimischen Schwimmvogel nicht unähnlich", in: Knaack/Schrader (Hrg): Citroën-Jahrbuch N°1(2005), S.38-49, FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3
  • Ingo Meier: Citroën 2CV - Die Geschichte eines Autos namens Ente, FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5
  • Ingo Meier: Belgischer Überflieger. Die Geschichte des AZAM 6, in: Knaack/Schrader (Hrg): Citroën-Jahrbuch N°2(2006), S.51-56, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3
  • Immo Milkoweit, Citroën 2CV - Die Ente, gestern, heute, morgen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-6138-7192-0
  • Immo Milkoweit, 2CV - Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4

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