Main-Spessart-Bahn

Würzburg–Hanau
Kursbuchstrecke (DB):	800 (Würzburg–Aschaffenburg) 640 (Aschaffenburg–Hanau)
Streckennummer (DB):	5200 (Würzburg–Aschaffenburg) 3660 (Aschaffenburg–Hanau)
Streckenlänge:	112,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	(durchgehend)
Legende von Treuchtlingen von Stuttgart von Nürnberg und von Bamberg 0,0 Würzburg Hbf 181 m Schnellfahrstrecke nach Hannover 3,9 Würzburg-Zell Rbf Würzburg-Zell (bis 2005) Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg 7,0 Veitshöchheim 10,1 Erlabrunn 12,8 Thüngersheim 16,5 Retzbach-Zellingen 18,6 Himmelstadt 24,4 Karlstadt (Main) 29,2 Gambach 34,0 Wernfeld (seit 2004) 34,7 Wernfeld 35,7 Werntalbahn aus Waigolshausen (nur GV) 37,8 Gemünden (Main) 159 m nach Bad Kissingen 38,9 nach Flieden und Schlüchtern 40,6 von Flieden / Schlüchtern Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg 41,0 Langenprozelten B 26 45,1 Neuendorf 46,8 Nantenbacher Kurve vom Bbf Rohrbach 156 m 51,4 Lohr (Main) Bf 51,5 nach Wertheim 57,9 Partenstein 192 m B 276 65,5 Wiesthal 242 m 71,9 Heigenbrücken 275 m 72,3 Schwarzkopftunnel (926 m) 73,2 Heigenbrücken West Spessartrampe B 26 B 26 78,8 Laufach 175 m B 26 A 3 82,7 Hösbach Bf 158 m 83,3 Hösbach Ort (geplant) 86,1 Aschaffenburg-Goldbach (geplant) B 26 86,3 von Miltenberg 89,3 43,2 Aschaffenburg Hbf 131 m 43,2 nach Darmstadt 38,9 von Darmstadt A 3 36,9 Kleinostheim 34,7 Rückersbacher Schlucht A 45 31,8 Dettingen (Main) von Schöllkrippen 27,4 Kahl (Main) B 8 Landesgrenze Bayern–Hessen 25,3 Großkrotzenburg Industrieanschluss zum Kraftwerk Staudinger Rauschwald (Abzw) nach Fulda 21,8 Großauheim von Groß-Umstadt Wiebelsbach Kinzigtalbahn von Fulda 20,0 Hanau Hbf Strecke nach Offenbach Strecke nach Maintal

Die Main-Spessart-Bahn ist eine rund 110 Kilometer lange Bahnstrecke im bayerischen Regierungsbezirk Unterfranken und im angrenzenden Hessen. Sie führt von Würzburg über Gemünden (Main) und Aschaffenburg nach Hanau. Ihre Bedeutung liegt vor allem im Fern- und Güterverkehr, da sie den Ballungsraum Rhein-Main mit dem unterfränkischen Oberzentrum Würzburg und darüber hinaus mit den Metropolen Nürnberg und München verbindet. Der Name ergibt sich aus dem zunächst parallelen Verlauf der Bahnstrecke zum Main und der anschließenden Durchquerung des Spessarts.

Geschichte

Königsbau des Bahnhofs Veitshöchheim, rechts ein Teil des Wandelganges zum Empfangsgebäude

Bei der Streckeneröffnung durch die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen am 1. Oktober 1854 war die Main-Spessart-Bahn Teil der bayerischen Ludwigs-West-Bahn von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg und weiter ins damals kurhessische Hanau. Der Betrieb auf dem Abschnitt Hanau–Aschaffenburg wurde zunächst von der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft geführt und ging mit dieser ab 1863 auf die Hessische Ludwigsbahn über, die auch 1872 das Eigentum an dem nun in Preußen liegenden Abschnitt erwarb. 1893 gingen die Hessische Ludwigsbahn und damit auch deren Eigentum und Betriebsrechte an die Preußischen Staatseisenbahnen über.

Die Spessartrampe und der anschließende Schwarzkopftunnel wurden von Anfang an zweigleisig eingerichtet und die Kunstbauten entsprechend ausgelegt. Das zweite Gleis wurde aber erst nach und nach bis in die 1890er Jahre nachgerüstet. Seit dem 10. Oktober 1954 ist der Abschnitt von Würzburg bis Veitshöchheim elektrifiziert und seit dem 26. September 1957 wird die Gesamtstrecke elektrisch betrieben.

Im Dampfbetrieb vor 1957 war der Verkehr auf der Spessartrampe sehr aufwendig. In Laufach wurde Güter- und Fernreisezügen eine Schiebelok nachgespannt, Güterzügen gegebenenfalls auch noch eine dritte Lok vorgesetzt. Dies ist der Grund für die außergewöhnlich umfangreichen Gleisanlagen in den Bahnhöfen Heigenbrücken und Laufach, wo sich ein größerer Lokschuppen befand und erklärt auch, warum das kleine Heigenbrücken lange Zeit Schnellzugstation war und als Sommerfrische aufblühte.

Streckenverlauf

Ein Regional-Express aus Frankfurt (Main) erreicht Würzburg

Eine Regionalbahn in Retzbach-Zellingen

Die Main-Spessart-Bahn ist 112,5 Kilometer lang und wechselt die Kilometrierung in Aschaffenburg. Dies ist ein Relikt aus der Zeit als der Abschnitt nördlich von Aschaffenburg von nicht-bayerischen Bahnverwaltungen betrieben wurde (siehe oben). Die Strecke passiert nach dem Verlassen des Würzburger Hauptbahnhofs zunächst den Neuen Hafen und den Rangierbahnhof, der 2004 von Railion stillgelegt wurde. Vor dem Erreichen des wegen seines Empfangsgebäudes beachtenswerten Bahnhofes Veitshöchheim unterquert die Main-Spessart-Bahn die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die hier das Maintal auf einer 30 Meter hohen Brücke überquert. Die Strecke folgt weiterhin dem Maintal, wobei sie sich die stellenweise sehr beengte rechte Uferseite mit der Bundesstraße 27 teilt. In Wernfeld trifft sie auf die Werntalbahn aus Waigolshausen, die jedoch nicht in die Main-Spessart-Bahn einmündet, sondern zunächst parallel zu deren Gleisen verläuft. Auf Höhe der Drei-Flüsse-Stadt Gemünden beschreibt der Main einen Bogen von nahezu 180 Grad, dem die Bahn ebenfalls folgt und nochmals die Schnellfahrstrecke unterquert.

Ein Güterzug durchfährt den Bahnhof Lohr

Beim Betriebsbahnhof Rohrbach wurde für die Fernverkehrszüge aus Würzburg Richtung Aschaffenburg ein Abzweig von der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg eingerichtet, die sogenannte Nantenbacher Kurve. Diese Verbindungskurve trifft bei Nantenbach, zwischen Langenprozelten und Lohr, wieder auf die Main-Spessart-Bahn. Sie ermöglicht Fahrzeitverkürzungen, da schnellfahrende Züge so den Streckenabschnitt durch das Maintal umgehen können, der abschnittsweise keine hohen Geschwindigkeiten zulässt. Die Nantenbacher Kurve führt durch vier Tunnel und über eine Mainbrücke.

Von Lohr aus geht es westwärts durch den Spessart. Ab dem Bahnhof Lohr (200 m ü. NN) steigt die Strecke auf den zwanzig Kilometern bis Heigenbrücken (275 m ü. NN) stetig an. Unmittelbar westlich des Bahnhofs Heigenbrücken führt die Strecke durch den 926 Meter langen fast horizontalen Schwarzkopftunnel. Am Ende des Tunnels befindet sich beim Hofgut Wendelstein der Scheitelpunkt der Strecke und der Betriebsbahnhof Heigenbrücken West, der das Umsetzen der Schiebelokomotiven und deren Fahrt als Lokzug zurück nach Laufach ermöglicht. Bis zum Bahnhof Laufach (175 m ü. NN) führt nun die Spessartrampe, auf der die Züge auf 5,2 Kilometern Streckenlänge 100 Meter Höhenunterschied bewältigen, was einer durchschnittlichen Neigung von 19 Promille entspricht. Tatsächlich schwankt diese aber zwischen 15,4 und 21,7 Promille. Damit Züge über 1.000 Tonnen Zuglast diese steile Bergstrecke bewältigen können, stehen im Bahnhof Laufach Elektrolokomotiven in Schiebebereitschaft.

Verkehrsangebot

Zug aus Modus-Wagen für die Verbindung Würzburg - Frankfurt am Main

Ein ICE auf der Nantenbacher Kurve

Regionalbahn im Maintal

Zwischen der Einmündung der Nantenbacher Kurve und Hanau wird die Main-Spessart-Bahn von Fernverkehrszügen befahren, ansonsten dominieren Züge des Nahverkehrs. Eine Ausnahme bildet das samstägliche Intercity-Zugpaar Rottaler Land von Passau und Mühldorf nach Hamburg, das zwischen Würzburg und Fulda statt der Schnellfahrstrecke die alte Nord-Süd-Trasse befährt und auch in Gemünden (Main) stoppt.

Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lösten ICE-Züge die ehemaligen Intercitys auf dem Korridor Ruhrgebiet–Frankfurt–München ab, zunächst im Zwei-Stunden-Takt und seit Dezember 2006 stündlich. Zusätzlich wird eine zweistündliche Fernverkehrslinie von Passau nach Dortmund über die Main-Spessart-Bahn geführt. Sie nutzt zwischen Frankfurt und Köln die alte Trasse durch das Rheintal und verkehrt statt über das Ruhrgebiet über Wuppertal im Bergischen Land. Einige Züge dieser Linie beginnen bereits in Wien oder Budapest und werden über ihren Endpunkt hinaus bis nach Hamburg oder Kiel verlängert. Abwechselnd verkehren hier Intercity-, Eurocity- und auch Intercity-Express-Züge der ersten Generation. Zum Dezember 2007 wurde in Zusammenarbeit mit den Österreichischen Bundesbahnen eine ICE-Linie Wien–Frankfurt am Main mit Neigetechnik-ICEs über die Strecke eingerichtet. In Tagesrandlage, wenn die Hannover-Würzburger Schnellfahrstrecke nicht für Personenzüge zur Verfügung steht, verkehren einzelne Fernzüge zwischen Frankfurt und Würzburg auf voller Länge über die Main-Spessart-Bahn. Darüber hinaus verkehren einzelne Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg bis Gemünden über die Main-Spessart-Bahn.

Im Nahverkehr wird die Strecke stündlich von Regional-Express-Zügen der Relation Würzburg–Aschaffenburg–Hanau–Frankfurt bedient. Die früheren Durchläufe bis Nürnberg wurden größtenteils im Dezember 2006 aufgegeben, seitdem bestehen in Würzburg bahnsteiggleiche Umsteigebeziehungen. Als Fahrzeugmaterial kommen auf dieser Linie hauptsächlich Wendezüge aus Modus-Wagen oder n-Wagen, bespannt von Lokomotiven der Baureihen 111, Baureihen 146 und 112 zum Einsatz, wobei außer bei der Baureihe 146 aus Fahrzeitgründen zumeist im Sandwich (je eine arbeitende Lok vorne und hinten am Zug) gefahren wird. Alle vier Stunden wird der RE über Würzburg bis Nürnberg über Schweinfurt - Bamberg - Erlangen - Fürth durchgebunden. Diese Umläufe bestehen aus fünf Doppelstockwagen mit einer BR 146.2 aus dem BW Nürnberg. Verdichtet wird dieses stündliche Angebot im Abschnitt Würzburg–Gemünden durch eine annähernd dreißigminütig versetzte Regionalbahn-Linie, die meist aus Schweinfurt oder Bamberg kommt und über Gemünden hinaus bis nach Jossa oder Schlüchtern durchgebunden wird. Werktags werden zu den Hauptverkehrszeiten zudem einige Verstärkerzüge zwischen Würzburg und Karlstadt eingesetzt, die aus Treuchtlingen kommen. Von Aschaffenburg aus werden ebenfalls im Stundentakt Regionalbahnen Richtung Gemünden angeboten, die größtenteils jedoch bereits in Heigenbrücken enden.

Tarifgebiete

Bahnhof Gemünden, Bahnsteigseite

Die Main-Spessart-Bahn liegt von Würzburg bis Thüngersheim im Tarifgebiet des Verkehrsverbundes Mainfranken (VVM), der am 1. August 2004 den früheren Würzburger Tarifverbund (WTV) abgelöst hat. Zwischen Retzbach-Zellingen und Wiesthal erstreckt sich das Gebiet der Main-Spessart Nahverkehrsgesellschaft, und der Streckenabschnitt von Heigenbrücken bis Aschaffenburg liegt sowohl in der Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (VAB) als auch bereits im Übergangsgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), dessen Kern-Tarifgebiet mit dem Bahnhof Großkrotzenburg zwischen Aschaffenburg und Hanau beginnt. Eine Ausdehnung des Verkehrsverbundes Mainfranken auf den Landkreis Main-Spessart und die damit verbundene Übernahme der eigenen Nahverkehrsgesellschaft wird bereits seit mehreren Jahren geplant, eine Realisierung konnte bislang jedoch nicht erreicht werden.

Zukunft

Neu- und Ausbauplanungen

Bahnhof Heigenbrücken im Spessart

In Verbindung mit der geplanten Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden legte die Bundesbahn im Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn von 1970 Pläne für eine als Ergänzungsstrecke Aschaffenburg–Würzburg bezeichnete Neubaustrecke vor. Diese sollte maßgeblich den überlasteten Bestandsstreckenabschnitt zwischen Gemünden und Würzburg entlasten. Mit 365 Zügen pro Tag lag nach Bahnangaben im Sommer 1970 hier eine starke Überbeanspruchung vor.^[1]

Die geplante Neubaustrecke sollte den Spessart in Richtung Würzburg zunächst etwa parallel zur Autobahn 3 überqueren und bei Waldaschaff nördlicher als die Autobahn verlaufen und den Main bei Hafenlohr überqueren. Die Anbindung an die Bestandsstrecke sollte nördlich von Würzburg erfolgen. Die Streckenlänge sollte von 90 km auf 67 km verkürzt werden, die Fahrzeit von 50 Minuten auf 25 Minuten sinken. Ein denkbar gewesener viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke war aufgrund der ungünstigen Linienführung östlich von Aschaffenburg, der steilen Rampe zwischen Laufach und Heigenbrücke sowie dem engen Profil des Schwarzkopftunnels nicht weiter verfolgt worden.^[1] Mitte 1971 zählte die Strecke zu einer von vier Ergänzungsstrecken der höchsten Prioritätsstufe, die weitgehend bis 1980 realisiert werden sollten.^[2]

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt als eine von sieben geplanten Eisenbahn-Neubaustrecken das Vorhaben einer Neubaustrecke zwischen Würzburg und Aschaffenburg. Der Abschnitt zwischen Hanau und Frankfurt am Main, als Teil der Ausbaustrecke zwischen Flieden (bei Fulda) und Frankfurt, sowie der Abschnitt zwischen Hanau und Frankfurt, als Teil der Ausbaustrecke zwischen Aschaffenburg und Hanau, waren zwei von acht geplanten Ausbaustrecken.^[3] Für die geplante, 65 km lange Neubaustrecke wurden Kosten in Höhe von 1,2 Milliarden D-Mark (etwa 600 Millionen Euro) kalkuliert.^[4]

Nach dem Planungsstand der Vortrassierung von November 1973 sollte die Strecke bei Hösbach aus der Bestandsstrecke ausfädeln und in östlich gestreckter Linienführung durchgehend südlich der Bestandsstrecke bis südöstlich von Partenstein verlaufen. Im weiteren Verlauf sollte sie nördlich an Lohr und südlich an Neuendorf vorbei geführt werden. Von dort sollte die Strecke in einem Bogen in südöstlicher Richtung verlaufen. Südlich von Gemünden, auf Höhe von Wernfeld, sollte die aus Hannover kommende Neubaustrecke in die Neubaustrecke einfädeln und im weiteren Verlauf bis nach Würzburg-Zell in weitgehend gerade Linienführung verlaufen.^[5]

Die geplante Neubaustrecke stieß auf starken Widerstand von Naturschutzverbänden, die eine Beeinträchtigung des Spessarts befürchteten, und wurde daher von der Bundesbahn aufgegeben.^[6] Der Ende 1979 beschlossene Bundesverkehrswegeplan 1980 sah als neues Vorhaben an Stelle der Neubaustrecke den Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis zum Jahr 1990 vor.^[7] Die geschätzten Kosten lagen bei 850 Millionen D-Mark.^[8]

Am 25. Februar 1980 erhielt die Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd, die bei der Bundesbahndirektion Nürnberg den südlichen Streckenabschnitt der Neubaustrecke plante, den Auftrag, den Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg voranzutreiben. Neben dem Neubau eines Tunnels im Bereich an der Spessartrampe war hierin insbesondere die Nantenbacher Kurve enthalten. Die Einbindung des neuen Tunnels in eine (hier erstmals erwähnte) „Neubaustrecke Aschaffenburg–Gemünden“ war ausdrücklich als Option vorgesehen.^[6] Die Planung von 1982 sah dabei vor, einen 37,6 km langen Abschnitt zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (mit Linienzugbeeinflussung) zu ertüchtigen.^[9]

Anfang März 1983 wurde unter dem Motto Das Laufachtal muß leben die Aktionsgemeinschaft Laufachtal gegründet, die sich gegen den Ausbau der Strecke einsetzte.^[10]

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war schließlich nur noch ein Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg in der Kategorie Planungen enthalten.^[11]

Neubau der Spessartrampe

Zukünftige Streckenführung
Legende Heigenbrücken Falkenbergtunnel (2600/2599 m) Hirschbergtunnel (360/524 m) Metzbergtunnel (566/621 m) Haintunnel (765 m) Laufach

Am 28. August 2006 fiel die Entscheidung zum Neubau des Streckenabschnitts zwischen Laufach und Heigenbrücken. Sie beruht auf dem Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes in der Fassung vom 27. April 2005 (Anlage 1 zu § 1, Nr. 16), der eine Neu- oder Ausbaustrecke für den Abschnitt Hanau–Nantenbach vorsieht. Die auf sieben Kilometern neu trassierte Strecke wird durch vier Tunnel (je zwei eingleisige Röhren) und Trogbauwerke führen.^[12] Die Fahrzeit im Personenverkehr soll sich durch die Maßnahmen um zwei Minuten vermindern.^[13]

Das Anhörungsverfahren wurde am 2. März 2009 eingeleitet^[14] und im Februar 2011 abgeschlossen ^[15]

Die Bauarbeiten an dem 322 Millionen Euro teuren und mit 150 km/h befahrbaren Neubauabschnitt sollten zunächst (Stand: Februar 2009) im Jahr 2010 beginnen. Die schrittweise Inbetriebnahme war zwischen Ende 2012 und Ende 2014 geplant.^[16] Die maximale Steigung war bisher mit 14,2 Promille geplant und soll nun auf 12,5 Promille vermindert werden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bislang bei 70 km/h bis 110 km/h.

Ab November 2006 lief die Vorerkundung für den Ausbau. Dabei sollten unter anderem etwa 100 Kernbohrungen bis zu einer Tiefe von 175 Metern vorgenommen worden sein; rund 25 sollten nach dem Bau zur Grundwassererkundung genutzt werden. Auch sollten etwa 40 Sondierungen vorgenommen und Deponieflächen untersucht werden.^[17] Nach Abschluss der Arbeiten sollen sowohl der bisherige Abschnitt zwischen Laufach und Heigenbrücken als auch der Schwarzkopftunnel zurückgebaut werden.

Die inzwischen (Stand: 2010) geplanten Kosten von 380 Millionen Euro teilen sich je zur Hälfte Bund und Deutsche Bahn.^[13] Eine Finanzierungszusage wurde im Frühjahr 2010 durch das Bundesverkehrsministerium abgelehnt. Ende 2010 (Stand: November 2010) will die Deutsche Bahn einen erneuten Antrag stellen.^[18]

Das Vergabeverfahren soll (Stand: Juni 2011) im Mai 2012 beginnen, der zu vergebende Vertrag zwischen September 2012 und Mai 2017 laufen. Die geschätzte Vergabesumme für den 7 km langen Abschnitt liegt bei 350 Millionen Euro.^[19]

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes waren Investitionen in Höhe von 230 Mio. Euro für das Projekt vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 8,4 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 6,5 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 215,1 Mio. Euro.^[20] Die geplanten Gesamtkosten (Stand: Januar 2009) liegen bei 321 Millionen Euro.^[21] Mangels vorhandener Investitionsmittel wird das Vorhaben jedoch derzeit (2010) nicht in Angriff genommen.^[22]

In der Vorplanung waren insgesamt sechs Varianten untersucht worden. Zwischen der Gemeinde Heigenbrücken und der Bahn war es im Verlauf der Planung zu erheblichem Streit gekommen, nachdem der Gemeinderat beschlossen hatte, den Zugang zu kommunalen Grundstücken zu Erkundungsbohrungen zu verweigern.^[23]

Mottgers-Spange

Als „Mottgers-Spange“ wird ein Vorhaben einer Neubaustrecke aus dem Raum Frankfurt Richtung Fulda und Hanau bezeichnet. Verschiedene Varianten sehen u. a. eine von der Kinzigtalbahn auf der Höhe von Wächtersbach abzweigende Neubaustrecke vor, die zwischen Würzburg und Fulda mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg verbunden werden soll. Bei Realisierung dieses Vorhabens würden Fernzüge zwischen Würzburg und Frankfurt damit zukünftig die Main-Spessart-Bahn im Abschnitt Hanau–Gemünden umgehen und in Hanau Richtung Fulda fahren. Das zunächst (Stand: 2008) zurückgestellte Projekt ist auch deshalb umstritten, weil es Aschaffenburg vom Fernverkehr "abkoppeln" würde.

Erneuerungen an Bahnhöfen

Ostportal des Schwarzkopftunnels bei Heigenbrücken

Zwei Haltepunkte in Hösbach Ort und Goldbach befinden sich in Planung. Weiterhin ist der überwiegende Teil der Stationen entlang der Strecke nicht barrierefrei ausgebaut, lediglich drei der insgesamt 17 Bahnhöfe und Haltepunkte bieten barrierefreie Verhältnisse. In Wernfeld wurde der ehemalige Bahnhof im Winkel der Main-Spessart-Bahn und der Werntalbahn zugunsten eines näher zum Ortszentrum gelegenen Haltepunktes aufgegeben, der im Sommer 2002 nach 13-monatiger Bauzeit fertig gestellt wurde. Die Gesamtkosten für die beiden Außenbahnsteige in Fertigbauweise beliefen sich auf 2,3 Millionen Euro. Der Bahnhof Veitshöchheim erhielt ebenfalls für 3,2 Millionen Euro zwei neue Außenbahnsteige in Fertigbauweise sowie eine neue Unterführung. Der Aschaffenburger Hauptbahnhof erfuhr bis 2008 eine umfassende Modernisierung.

Nordumfahrung Lohr

Anfang Oktober 2010 legte die Arbeitsgemeinschaft Bahndreieck Spessart eine alternative, nördlich an Lohr vorbeiführende, Trasse vor. Mit dieser etwa vier Kilometer langen durch einen Tunnel führende Neubaustrecke soll der Durchgangsverkehr beschleunigt werden und gleichzeitig Lohr von Bahnlärm insbesondere durch Güterzüge entlastet werden. Regionalzüge sollen dagegen weiter auf der bestehenden Trasse verkehren.^[13]

Weblinks

• NetzNachrichten Dezember 2006 der DB Netz AG (PDF-Datei; 319 kB)
• Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20
2. ↑ Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 987–994
3. ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
4. ↑ Wo gebaut wird. In: Der Spiegel, Ausgabe 9, 1973, S. 33 f.
5. ↑ Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover-Gemünden. Plan 410.4101Nv101. Bearbeitet im Januar 1972 Langhanki, gezeichnet im Januar 1972 Bönjer, Plan vom 1. Februar 1972 mit Stand vom 20. November 1973, Blatt 2 von 2.
6. ↑ ^{a b} Verfahrensruhe bei fortschreitenden DB-Planungen. In: Bayerische Staatszeitung, 18. April 1980, S. 4
7. ↑ Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479
8. ↑ Bundesverkehrswegeplan 1980 mit höheren Bahn-Investitionen. In: Die Bundesbahn, Heft 12/1979, S. 859–862, ISSN 0007-5876
9. ↑ Wolfgang Ernst: Signaltechnische Rahmenplanung für die Neu- und Ausbaustrecken. In: Signal + Draht. Bd./Jg. 74 (1982), Nr. 4, ISSN 0037-4997, S. 70–76.
10. ↑ Aktionsgemeinschaft geht zu den Bürgern. In: Aschaffenburger Volksblatt, 5. März 1983
11. ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In:Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
12. ↑ Bundesverkehrsministerium (Hrsg.):Grünes Licht für Neubau des Schwarzkopftunnels. Pressemitteilung vom 28. August 2006.
13. ↑ ^{a b c} Eine Nordumfahrung für Lohr?. In: Mainpost, 8. Oktober 2010.
14. ↑ Regierung von Unterfranken: Ausbau der Bahnstrecke Würzburg-Aschaffenburg: Planfeststellung für Neubau der Schwarzkopftunnel-Umfahrung zwischen Heigenbrücken und Laufach eröffnet. Presseinformation 095/09 vom 2. März 2009.
15. ↑ Der Berg kann wachsen. In: Main-Echo, 16. Februar 2011.
16. ↑ Signal für Planfeststellung Schwarzkopftunnel auf Grün. In: Main-Echo, Regionalausgabe Aschaffenburg, 12. Februar 2009, S. 24.
17. ↑ Deutsche Bahn: Erkundungsarbeiten für die Umfahrung des Schwarzkopftunnels beginnen. Pressemitteilung vom 23. November 2006
18. ↑ Wie sicher ist der Schwarzkopftunnel?. In: Main-Echo (Onlineausgabe), 9. November 2010.
19. ↑ D-Nürnberg: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2011/S 113-187535 vom 15. Juni 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
20. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
21. ↑ Nein zu den Deponien am Borberg. In: Main-Echo, 17.Januar 2009
22. ↑ Main-Echo, 6. März 2010, S. 1.
23. ↑ Kein Zutritt für die Bahn. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 11. Januar 2000.