Appenzell-Weissbad-Wasserauen Bahn
Säntis-Bahn
Appenzell–Weissbad–Wasserauen-Bahn
Streckenlänge: 6.18 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 1500 V =
Maximale Neigung: 30 
Streckenprofil 854: Appenzell–Wasserauen
Legende
Strecke – geradeaus
AB von Gossau SGHerisau
Bahnhof, Station
25.92 Appenzell 786 m ü.M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
SGA nach St. Gallen
Haltepunkt, Haltestelle
27.79 Steinegg 800 m ü.M.
Bahnhof, Station
29.03 Weissbad 817 m ü.M.
Haltepunkt, Haltestelle
30.35 Schwende 839 m ü.M.
32.10 Wasserauen 869 m ü.M.

Die Säntis-Bahn (SB) ist eine ehemalige Schweizer Bahngesellschaft, die von 1912 bis 1939 respektive als Appenzell–Weissbad–Wasserauen-Bahn (AWW) von 1939 bis 1947 existierte.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Idee

Schon im 19. Jahrhundert war das Alpsteingebiet ein vor allem von Süddeutschen beliebtes Ausflugsziel und der Säntis ihr Aussichtsberg. An schönen Sonntagen drängten sich bis gegen 1000 Personen auf dem Gipfel und die kleine Bergwirtschaft war einem solchen Ansturm nicht gewachsen. Man dachte daher schon schnell daran, analog der Rigibahn, den Säntisgipfel mit einer Bahn zu erschliessen und zugleich konnte für den Nachschub der Gaststube auf das kostspielige und mühsame Säumen verzichtet werden.

Konzessionen

Als im Jahre 1886 die Appenzellerbahn endlich Appenzell erreicht hatte, bewarb sich eine Gruppe um Landammann C. Sonderegger um eine Konzession für eine schmalspurige Eisenbahn (streckenweise Zahnradbahn) von Appenzell nach Wagenlücke, der sogenannten Säntisbahn. Am 13. Juni 1887 erteilte der Bundesrat diese Konzession und die Appenzellerbahn als geplante Zubringerbahn zur Säntisbahn beteiligte sich mit einem namhaften Betrag an den Projektierungskosten. Bei der Kapitalbeschaffung lief es hingegen nicht sonderlich gut und die Konzession erhielt mehrmals eine Fristerstreckung.

Am 22. Dezember 1899 wurde eine neue Konzession für eine elektrischen Strassenbahn von Appenzell nach Wasserauen erteilt, mit der Auflage, die Linie bis zum 19. November 1900 zu vollenden. Trotz Fristerstreckung gelang es nicht den Bau zu beginnen und die Konzession verfiel am 15. März 1901.

C. Sonderegger versuchte erneut eine neue Konzession zu erhalten, diesmal für eine

  • Talbahn von Appenzell nach Wasserauen

und einer daran anschliessenden

Im Dezember 1903 erteilte der Bundesrat eine solche Konzession, aber erneut vergingen zwei Jahre, bis ein abgeändertes Projekt vorlag. Anstelle des durchgehenden Zahnradbetriebs von Wasserauen bis Säntiskulm sollte ein gemischter Betrieb Adhäsion und Zahnstange bis Seealp-Oberstoffel und von Oberstoffel bis Säntiskulm drei Drahtseilstrecken gebaut werden, vorbehältlich davon einzelne dieser Teilstrecken durch einen Bergaufzug nach System Feldmann (Wetterhornaufzug) zu ersetzen. Am 22. Dezember 1905 erfolgte eine dem entsprechende Konzessionsänderung.

In der Zwischenzeit tauchte ein Projekt für eine elektrische Schmalspur- und Seilbahn von Urnäsch im Appenzell Ausserrhoden auf den Säntis auf und es folgte ein Tauziehen um die Bewilligung dieser beiden Varianten. Gar die national- und die ständerätliche Eisenbahnkommission nahm im September 1908 einen Augenschein an Ort und Stelle vor.

Im März 1909 folgte dann eine neue Konzession zugunsten der Säntisbahn mit den Fristen für den Bau bis 1912. Aber auch jetzt klemmte die Finanzierung und da die Mittel nicht für die ganze Etappe von Appenzell bis Meglisalp ausreichte, erfolgte abermals eine Konzessionsänderung und die Bahn wurde in die vier Abschnitte

  • Appenzell–Wasserauen
  • Wasserauen–Seealp
  • Seealp–Meglisalp und
  • Meglisalp–Säntis

unterteilt. Die Bundesversammlung trat zudem auf den Wunsch der Initianten ein, für die letzten drei Sektionen keine verbindliche Fristen mehr festzusetzen.

Bahnbau

Mit den vorhandenen finanziellen Mitteln konnte im 1911/1912 der Bau der Talstrecke von Appenzell nach Wasserauen endlich in Angriff genommen werden. Bautechnisch boten sich keine Probleme, denn die Talbahn musste auf ihrer Strecke von rund 6.2 Kilometern nur gerade 80 Höhenmeter überwinden. Am 13. Juli 1912 konnte dann der erste Abschnitt der geplanten Bergbahn auf den Säntis eröffnet werden.

So dauerte es von der ersten Konzessionierung bis zur Eröffnung des ersten Abschnittes der Säntisbahn volle 25 Jahre.

Der Erste Weltkrieg und der damit verbundene Einnahmenrückgang verhinderte ein Weiterbau der Bahn und die geplante Fortführung bis zum Gipfel wurde später aufgegeben.

Seilbahn auf den Säntis

Im Jahr 1927 tauchte erneut eine Idee auf, den Gipfel des Säntis mittels einer Bahn zu erreichen, mittels einer ab der Schwägalp teilweise im Berginnern verlaufenden Standseilbahn.

Am 11. November 1927 reichte Dr. Carl Meyer ein Konzessionsgesuch für eine Seilschwebebahn von Kräzeren in der Gemeinde Urnäsch auf den Säntis ein, einschliesslich des Baues einer Zubringerpassstrasse, welche von Rossfallen im Appenzellerland über Kräzeren nach Ennetbühl im Toggenburg führt.

Es bestanden aber noch weiter Projekte, so dasjenige des Toggenburger Hoteliers Looser für eine Schwebebahn von Unterwasser auf den Säntis und dasjenige von Ingenieur Peter aus Zürich für den Bau einer durchgehenden Zahnradbahn von Wasserauen auf den Säntis.

Da die Konzession der Säntis-Bahn für die drei Sektionen von Wasserauen hinauf auf den Säntis wegen der nicht verpflichtenden Fristen noch gültig war und um die noch zu Recht bestehende Konzession für den Ausbau der Säntisbahn auslaufen zu lassen, setzte am 6. März 1929 der Bundesrat die Fristen zur Erfüllung der Konzession auf Mitte 1932. Da aber selbst die Projektierungskosten nicht zusammengebracht werden konnte, erlosch auf Ende 1930 diese seit 1909 bestehende Konzession.

Nach langem Hin und Her erhielt Dr. Carl Meyer am 22. September 1933 die Konzession für seine Säntis-Schwebebahn.

Im Jahr 1935 konnte diese Luftseilbahn eröffnet werden und die Besucher konnten endlich nach über 50 Jahren planen und versuchen mit einer Bahn den Gipfel des Säntis erreichen, der Luftseilbahn Schwägalp–Säntis (LSS), kurz Säntisbahn genannt.!

Umbenennung & Fusion

Die Säntis-Bahn, die den Säntis-Gipfel nie erreichte und somit unvollendet blieb, wurde 1939 in Appenzell–Weissbad–Wasserauen-Bahn (AWW) umbenannt; per 1. Januar 1947 fusionierte sie mit der Appenzeller Bahn (AB).

Die Strecke Appenzell–Wasserauen wird seit dem 1. Januar 1988 durch die durch Fusion entstandenen Appenzeller Bahnen (AB) betrieben.

Literatur

  • Stephan Müller: Die Geschichte der Appenzeller Bahnen AAB/SGA/AG/SB, Verlag Schläpfer & Co. AG Herisau, 1981, ISBN 3-85882-014-0 (formal falsche ISBN)

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