Aqua Planing
Entstehung von Aquaplaning

Aquaplaning (auch Wasserglätte) bezeichnet das Aufschwimmen des Reifens auf dem Wasserfilm einer nassen Fahrbahn. In diesem Fall schiebt sich ein Wasserkeil unter die Reifenaufstandsfläche und sorgt damit für einen Verlust der Haftung.[1] Im Moment des Aquaplanings können keine Führungs- und Bremskräfte auf die Fahrbahn übertragen werden, das Fahrzeug kann daraufhin ins Schleudern geraten.

Inhaltsverzeichnis

Einflüsse

Für die Entstehung von Aquaplaning sind nachfolgende Faktoren verantwortlich:[1]

Dicke des Wasserfilmes
Je dicker der Wasserfilm auf der Straße, desto größer die Aquaplaninggefahr. Die Dicke des Wasserfilms wird primär durch die Intensität des Niederschlags bestimmt. Auch die Art des Straßenbelags und die Bauweise der Fahrbahn haben einen starken Einfluss: Eine leicht gewölbte oder geneigte Fahrbahn lässt das Wasser seitlich abfließen, Fahrbahnschäden wie Spurrinnen oder Vertiefungen führen zu einer örtlich stark schwankenden Dicke des Wasserfilms. Bei einsetzendem Regen kann es einige Sekunden bis zu wenigen Minuten dauern, bis sich der Wasserfilm aufgebaut hat. Bei nachlassendem Regen kann es etwas dauern, bis sich ein vorher entstandener Wasserfilm wieder abgebaut hat. Noch wenig verbreitet sind poröse Fahrbahnbeläge, die das Wasser nach unten aufnehmen und in den Boden ableiten können. Ein Autofahrer sollte anstreben, den Zustand der Fahrbahn hinsichtlich der beschriebenen Effekte intuitiv und sensibel zu interpretieren.
Fahrgeschwindigkeit
Je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit, desto größer die Aquaplaninggefahr. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist der einzige Faktor, der vom Autofahrer bei Gefahr von Aquaplaning sofort beeinflusst werden kann. Bei einsetzendem Regen ist die Geschwindigkeit unter Berücksichtigung aller anderen Faktoren entsprechend zu verringern, wenn möglich aber ohne starkes Bremsen.
Reifen-Profiltiefe
Je größer die Profiltiefe der Reifen, desto geringer die Aquaplaninggefahr. Dieser Faktor kann vom Autofahrer nur durch rechtzeitigen Reifenwechsel beeinflusst werden. Auch Reifen, die den gesetzlichen Anforderungen an die Profiltiefe gerade noch entsprechen, können schon eine extrem höhere Aquaplaninggefahr haben, als neuwertige Reifen.
Reifen-Auflagedruck
Der Auflagedruck ist bei gegebener Radlast bei breiteren Reifen und bei zu geringem Luftdruck geringer, dementsprechend vergrößert sich die Aquaplaning-Gefahr. Der Druck, mit dem das Wasser durch das Profil des Reifens nach außen geleitet wird, verringert sich. Mit dem Abfahren der Reifen bis zur gesetzlichen Mindestprofiltiefe bei PKW von 1,6 mm steigt die Gefahr des Aquaplaning bereits stark an. In ungünstigen Fällen kann Aquaplaning dann schon unter 80 km/h auftreten. Bei LKW tritt aufgrund der hohen Flächenbelastung Aquaplaning nur bei höherer Wassertiefe bzw. niedrigerem Profil auf. Zweiräder (Motorrad, Fahrrad) sind auch bei profillosen Reifen (Slicks) im Allgemeinen weniger betroffen, da durch die Rundung im Reifenquerschnitt ein Druckverlauf von der Mitte nach außen entsteht, sodass das Wasser quer zur Längsachse abfließt. Das Profil dient hier auch als Verschleißanzeige, ermöglicht aber bei Geländefahrten (Schlamm) und festgefahrener Schneedecke höhere Reibung, die wasserableitende Wirkung kommt hier im Vergleich zum PKW nur bei deutlich höheren Geschwindigkeiten zum Tragen.
Stoßdämpfer
Je schlechter die Stoßdämpfer, desto größer die Aquaplaninggefahr. Dieser wichtige Faktor ist nur wenigen Autofahrern bewusst. Heimtückisch kann sich besonders bei älteren Fahrzeugen eine Kombination von verschlissenen Stoßdämpfern und abgefahrenen Reifen auswirken.

Gegenmaßnahmen

Reifeneigenschaften

Das Reifenprofil ist für die Wasserableitung in das Profil und nach außen verantwortlich. Es ist insbesondere bei breiten Reifen V-förmig gestaltet, um das Wasser nach außen zu führen - das Wasser kann bei diesen nicht vollständig vom Profilvolumen aufgenommen werden. Solche Reifen haben daher eine vorgeschriebene Drehrichtung - die Spitzen der V-Profilelemente müssen beim Abrollen zuerst die Straße erreichen.

Wesentlich ist die Breite des Reifens, denn bei gleicher Achslast verringert sich der Druck, mit dem das Wasser verdrängt wird, zugleich erhöht sich dessen Menge. Schmale Reifen sind daher wesentlich weniger von Aquaplaning betroffen als breite.[2]

Ausreichende Profiltiefe, schmale Reifen und der richtige Luftdruck sind wesentliche Maßnahmen gegen das Aquaplaning. Winterreifen oder so genannte M/S-Reifen besitzen ein höheres Profilvolumen pro Fläche als Sommerreifen, sie sind daher auch weniger anfällig gegenüber Aquaplaning.

Fahrverhalten

Aquaplaning-Gefahr kann noch vor dem Aufschwimmen anhand der Bremswirkung des trägen Wasserfilmes erkannt werden.

Beim Auftreten von Aquaplaning (erkennbar am Traktionsverlust und fehlender Lenkbarkeit) darf der Fahrzeugführer auf keinen Fall bremsen oder gar das Lenkrad in eine Kurvenstellung drehen, denn sobald das Fahrzeug wieder Fahrbahnkontakt bekommt, kann dies zu nicht vorhersehbaren Fahrzeugreaktionen führen. Das Lenkrad sollte man in Geradeaus-Stellung belassen und der Antrieb sollte durch Treten der Kupplung (bzw. Stufe „N“ bei Automatikfahrzeugen) entlastet werden.

Insbesondere das Bremsen führt häufig zum Schleudern, weil der Kontakt mit der Fahrbahn beim Aquaplaning verloren gegangen ist, stehen die Räder dann sofort still. Bekommt nun ein Rad wieder Kontakt, so muss dieses durch die Straße erst wieder in Drehung versetzt werden. Hierbei wirkt das Rad kurzzeitig als Bremse, während die noch in Aquaplaning befindlichen Reifen keine oder kaum Reibung erzeugen. Dieses eine Rad wirkt dann wie ein Drehgelenk, welches die Schleuderbewegung einleitet. Bremsen sollte auch deshalb vermieden werden, da sich drehende Räder das Wasser besser ableiten - es tritt ständig neues, ungefülltes Profil in den Wasserfilm ein.

Sonstiges

Bei Rallyes mit hochmotorisierten Geländewagen wird der Effekt des Aquaplanings teils gezielt ausgenutzt, um eine Wasserfläche bei hoher Geschwindigkeit zu überqueren. Es sieht dann so aus, als ob das Fahrzeug über das Wasser fährt.

Einzelnachweise

  1. a b Karl-Heinz Dietsche: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. Vieweg+Teubner Verlag, Wiesbaden 2007, ISBN 3-8348-0138-0, S. 435. 
  2. Robert Bosch GmbH: Sicherheits- und Komfortsysteme. Vieweg+Teubner Verlag, Wiesbaden 2004, ISBN 3-5281-3875-0, S. 27. 

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