300 SL
Mercedes-Benz 300 SL (1954 bis 1957)
Mercedes-Benz 300 SL Roadster (1957 bis 1963)
Mercedes-Benz 300 SL Roadster

Mercedes-Benz W 198 ist die interne Typbezeichnung eines Sportwagens von Mercedes-Benz. Unter der Verkaufsbezeichnung Mercedes 300 SL wurde er in den Jahren 1954 bis 1957 als Coupé mit Flügeltüren und in den Jahren 1957 bis 1963 als Roadster angeboten.

Die Zahl 300 steht in der Verkaufsbezeichnung für ein Zehntel des Hubraums in Kubikzentimeter gemessen, die Zusatzbezeichnung SL ist die Kurzform für „Sport Leicht“.

Mercedes-Benz präsentierte den 300 SL im Februar 1954 auf der International Motor Sports Show in New York. 1999 wurde das Fahrzeug von der deutschen Oldtimer-Zeitschrift Motor Klassik zum „Sportwagen des Jahrhunderts“ gewählt.

Inhaltsverzeichnis

Vorgängerversion im Motorsport

Mercedes-Benz 300 SL W194 von 1952 beim Oldtimer-Grand-Prix 1986 auf dem Nürburgring. Die Gitterstäbe vor der Frontscheibe wurden nach dem Einschlag eines Geiers in Mexiko angebracht.

Der Original-300-SL, der Rennsportwagen Mercedes-Benz W194, errang im Jahre 1952 unerwartete Erfolge. Im Vorjahr fiel bei der Daimler-Benz AG die Entscheidung, 1952 wieder an Rennen teilzunehmen und hierfür einen Sportwagen zu bauen. Dieser erhielt den Namen „300 Sport Leicht“. Um eine für Rennen ausreichende Leistung zu erreichen, musste der vorhandene Motor der Limousine 300 (Adenauer) weiterentwickelt werden. Noch mit Vergasern bestückt, leistete dieser mit 175 PS deutlich weniger als die Straßenversion von 1954.

1952 nahm das Fahrzeug an den wichtigen Rennen des Jahres teil, gegen deutlich stärker motorisierte Gegner. Erstmals hatte der neue SL bei der Mille Miglia Anfang Mai Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit gezeigt und in diesem Langstreckenrennen den zweiten Platz erzielt. Beim Preis von Bern gelang der Dreifachsieg. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans beendete der Rennsportwagen unerwartet mit einem Doppelsieg. Die Sieger hießen Hermann Lang und Fritz Rieß mit einem Gesamtdurchschnitt von 155,575 km/h, ein neuer Rekord in der Le-Mans-Historie. Zweite waren Theo Helfrich und Helmut Niedermayr. Ein Rennen am Nürburgring endete ebenfalls mit einem Dreifacherfolg. Bei der Carrera Panamericana in Mexiko siegte der 300 SL mit Karl Kling und Hans Klenk erneut – trotz eines Geiers, der durch die Windschutzscheibe flog. Damit knüpfte Mercedes-Benz an die großen Erfolge im Rennsport vor dem Zweiten Weltkrieg an.

1953 wurde an Prototypen unter anderem die Benzineinspritzung erprobt.

Entstehungsgeschichte des Serienfahrzeuges

Eine Serienfertigung des 300 SL war zunächst nicht geplant. Doch Maximilian („Maxi“) Hoffman, US-amerikanischer Importeur von Mercedes-Benz-Fahrzeugen, wünschte sich vom Vorstand von Daimler-Benz schon seit einiger Zeit einen Sportwagen für seine Kundschaft. Eine Basis für diesen könne das Rennsport-Coupé von 1952 sein, das überraschend die Carrera Panamericana gewonnen hatte und somit in den USA bekannt war. Nach langem Abwägen fiel die Entscheidung für eine Serienproduktion des 300 SL, der Straßenversion W 198. Außerdem wurde die Produktion eines kleineren Roadsters, des Mercedes-Benz R121 (190 SL), bekannt gegeben.

Mercedes-Benz 300 SL Roadster mit Hardtop
1955 Mercedes-Benz 300 SL Gullwing Coupé

Keine sechs Monate nach dem Vorstandsbeschluss hatten die beiden Sportwagen Premiere auf der „International Motor Sports Show“ in New York, die vom 6. bis zum 14. Februar 1954 stattfand. Mercedes-Benz erlebte auf der Motor Show eine enorm positive Besucherresonanz auf den 300 SL und den 190 SL. Die Serienproduktion begann im August 1954 im Werk Sindelfingen.

Der Preis des W 198 wurde auf 29.000 DM festgelegt – damals eine enorme Summe. Ein Mercedes 170 Vb kostete 7.900 DM (1953). Der 300 SL war 1954 aber nicht der teuerste Wagen im Mercedes-Programm – der nur 203-mal gebaute W188 kostete (bei geringeren Fahrleistungen) 5.500 DM mehr.

Das Konzept des offenen Zweisitzers 190 SL mit leicht zu bedienendem wetterfesten Verdeck war so erfolgreich, dass auch der 300 SL entsprechend modifiziert wurde. Der legendäre Flügeltürer (Gullwing) wurde im Frühjahr 1957 von einer Roadster-Variante (300 SL Roadster [W 198 II]) abgelöst, die nun auch in der Klasse der Hochleistungssportwagen offenes Fahren ermöglichte.

Die 100 Kilogramm Mehrgewicht verminderten die Fahrleistungen, aber mit unverändert 215 PS war auch der Roadster hoch motorisiert. Der Gitterrohrrahmen blieb auch beim Roadster tragendes Gerüst, allerdings im Bereich der Türen und des Hecks deutlich verändert. So wurde Platz gewonnen für einen (wenn auch bescheidenen) Kofferraum und an Scharnieren normal befestigte Türen mit deutlich bequemerem Einstieg. Die Hinterachse wurde zur Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichfeder, mit der Folge verbesserter Fahreigenschaften und erhöhtem Komfort. 1961 wurden die fahrtwindgekühlten Trommel-Duplexbremsen von modernen Scheibenbremsen abgelöst.

Sein Verdeck ließ sich unter einer separaten Klappe hinter den Sitzen unterbringen und war mit wenigen Handgriffen leicht zu bedienen. Seine äußere Erscheinung wurde vorne geprägt durch die unter einem gemeinsamen Deckglas eingelassenen Scheinwerfer und Blinker. Als seitlicher Blickfang fungierte eine Sicke, die sich vom oberen Rand des Luftaustrittes im Kotflügel bis tief in die Tür hinein zog. Für Wintersportfans lieferte Mercedes-Benz ab Herbst 1958 ein elegantes, leicht aufzusetzendes Hardtop. Es war so beliebt, dass es schon kurze Zeit später zu den meistbestellten Sonderausstattungen gehörte.

Karosserie

Mercedes-Benz 300 SL
Seitenansicht

Die Karosserie des W 198 folgte einer möglichst günstigen Aerodynamik. Die auffälligen Flügeltüren waren aufgrund der Fahrzeugkonstruktion nötig. Die Außenhaut des 300 SL bedeckte einen Rahmen, der an den Fahrzeugflanken zum Vorteil der Stabilität weit nach oben reichte. Herkömmliche Fahrzeugtüren konnte man daher nicht einsetzen. Im englischsprachigen Raum bekam der W 198 wegen seiner Türen den Beinamen „Gullwing“ (Mövenflügel). Ein dezenter Stab ließ sich zum Öffnen der Türen aus der Karosserie schwenken, entriegelte das Schloss und ließ die von zwei Teleskopfedern unterstützte Tür nach oben schwenken.

Der von Rudolf Uhlenhaut konstruierte Gitterrahmen sorgte für hohe Stabilität bei geringem Gewicht. Sehr dünne Rohre wurden zu vielen Dreiecken zusammengesetzt, der fertige Rahmen war extrem verwindungssteif; seine Elemente wurden bis auf den vorderen und hinteren Querträger nur auf Druck und Zug beansprucht. Im Serien-SL wog der Rahmen nur 82 Kilogramm, das gesamte fahrfertige Auto inklusive Reserverad, Werkzeug und Treibstoff 1295 Kilogramm.

Die Karosserie des 300 SL wurde zum größten Teil aus hochwertigem Stahlblech hergestellt, die Motorhaube, die Kofferraumklappe, die Schweller- und Türhaut jedoch aus Aluminium. Auf Wunsch und gegen einen verhältnismäßig geringen Aufpreis bestand die gesamte Karosserie aus Leichtmetall, wodurch das Fahrzeug 80 Kilogramm leichter wurde. Doch diese Option wählten nur 29 SL-Kunden; heute sind diese Exemplare entsprechend begehrt.

Technik

Die Technik des 300 SL basierte zum Teil auf der Limousine W 186 II (Typ 300). Der Sechszylinder-Motor wurde stark modifiziert und erhielt unter anderem statt des Vergasers eine Benzineinspritzung, zur damaligen Zeit und noch lange danach eine technische Besonderheit. Der Motor hatte eine Leistung von 158 kW (215 PS). Damit erreichte der W198 je nach Hinterachsübersetzung bis zu 260 km/h. Fünf unterschiedliche Übersetzungen waren erhältlich. Die Serienübersetzung war 1 : 3,64 und vor allem auf hohe Beschleunigung abgestimmt. Sie ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Eine noch bessere Beschleunigung boten die Übersetzungen 1 : 3,89 und 1 : 4,11. Die Übersetzung 1 : 3,42 bot eine höhere Endgeschwindigkeit, die mit der dritten Übersetzung von 1 : 3,25 noch einmal auf 260 km/h gesteigert wurde. Diese verringerte jedoch die Beschleunigung, sodass der Wagen im Stadtverkehr nicht mehr so gut zu fahren war.

Für die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h wurden 10 Sekunden benötigt. Den Verbrauch ermittelten zeitgenössische Autotester mit durchschnittlich rund 15 Liter Benzin. Im Heck war ein 100-Liter-Tank untergebracht, gegen Aufpreis gab es auch eine 130-l-Ausführung (Roadster nur mit 100-l-Tank).

Damit der Motor in dem flachen Auto überhaupt untergebracht werden konnte, wurde er um 45 Grad nach links geneigt (auch eine Novität in der Serienproduktion). Durch diese Lage des Aggregats verringerte sich der Fußraum des Beifahrers etwas. Der Fahrzeugschwerpunkt lag fast genau in der Fahrzeugmitte. Das Fahrwerk entsprach im Wesentlichen dem der Limousine des Typs 300a, wurde aber sportlicher abgestimmt. Die zunächst verwendeten Trommelbremsen waren auf die Sportwagen-Leistung ausgelegt. Erst später, 1961 als Roadster, wurde der 300 SL rundum mit Scheibenbremsen ausgestattet.

Innenraum

Der Innenraum in grau/rot

Der Innenraum des 300 SL Coupés war nicht luxuriös ausgestattet. Standardmäßig wurde für den Sitzbezug Stoff in vier karierten Mustern angeboten. Die Kombinationen der Grundfarben waren rot/grün, grau/grün, grau/blau und grau/rot. Bei allen karierten Stoffen war ein rotes und ein dazu versetztes gelbes Gittermuster eingewebt. Die meisten Kunden entschieden sich jedoch für Lederbezüge, die später beim Roadster zur Serienausstattung gehörten. Für die Karosserie war Silbermetallic die Standardfarbe; gern wurde auch Rot, Dunkelblau und Schwarz bestellt.

Das Einsteigen in den 300 SL erfordert Übung aufgrund des knappen Raums und der breiten Seitenteile der Karosserie. Damit die Beine einfacher in Richtung Pedale gefädelt werden können, lässt sich beim Coupé das Lenkrad im Bereich der Lenkradnabe mit dem unteren Teil voran in Richtung Armaturenbrett nach vorne klappen, wodurch der obere Teil in den Fahrgastraum ragte. Der Klappvorgang erfordert auch, den Wagen in einer bestimmten Lenkradstellung (geradeaus oder volle Umdrehungen) abzustellen. In der Seitenansicht lag es somit auf einer gedachten Linie von den Pedalen zum Kopf des Fahrers.

Blick auf das Armaturenbrett

Im Hauptblickfeld des Fahrers liegen links der Drehzahlmesser und rechts der Tachometer. Unter diesen Instrumenten befinden sich jeweils zwei Zusatzinstrumente. Die Zeituhr befindet sich leicht nach rechts versetzt in der Mitte des Armaturenbretts. Der Innenspiegel ist auf dem Armaturenbrett angebracht.

Hinter den Vordersitzen ist beim Flügeltürer ein zusätzlicher Stauraum für Gepäckstücke vorhanden, da das Volumen des Kofferraumes begrenzt ist. In diesem befinden sich das Reserverad, der Fahrzeugtank und auch der Tankeinfüllstutzen.

Aufgrund der nicht versenkbaren Seitenscheiben heizt sich der Innenraum des Flügeltürers im Sommer stark auf und kann durch die Fahrzeugbelüftung nur unzureichend gekühlt werden.

Presseberichte

Die zeitgenössische Presse war voll des Lobs für den 300 SL.

  • Autosport sagte: „Der 300 SL ist ein Wagen mit einer wunderbaren äußeren Erscheinung, gepaart mit einer fast unglaublichen Leistungsfähigkeit. Seine Konstruktion und seine Fertigungsqualität sind geradezu erstklassig, das ganze Konzept stellt eine kompromisslose Verwirklichung aller neuen Ideen dar.“
  • Road & Track schrieb nach dem ersten Test: „Wenn ein komfortabler Innenraum mit einem bemerkenswert guten Fahrverhalten konform geht, mit geradezu unheimlicher Bodenhaftung der Räder, einer leichtgängigen und präzisen Lenkung und einer Leistung, die den besten bisher bekannten Wagen nahe kommt und sie sogar noch zu übertreffen vermag, bleibt nur eines zu sagen: Der Sportwagen der Zukunft ist Wirklichkeit geworden.“
  • Auto Motor und Sport hielt fest: „Unter den Sportwagen unserer Zeit ist der Mercedes 300 SL der kultivierteste und zugleich der faszinierendste – ein Traum von einem Automobil.“

Produktion

Die ersten W 198 wurden 1954 zunächst in Europa verkauft. Im März 1955 wurde das erste Fahrzeug in die USA exportiert. Insgesamt wurden 1400 Flügeltürer gebaut. Der größte Teil, etwa 1100 Stück, gelangte in die USA.

Durch die speziellen Wünsche der Kunden in den USA (etwas mehr Komfort, größerer Kofferraum und oft auch ein Cabrio) wurde ab 1957 der 300 SL Roadster (W 198 II) produziert. Von diesem Modell wurden insgesamt 1858 Stück produziert.

Käufer des Fahrzeugs

Der Kauf eines Mercedes W 198 war wegen seines hohen Preises nur für wenige Menschen realisierbar. Zu den bekannten Neuwagenkäufern des 300 SL zählten unter anderem Juan Perón, Stavros Niarchos, Porfirio Rubirosa, Rob Walker, Juan Manuel Fangio, Herbert von Karajan, Tony Curtis, Henri Nannen, Sophia Loren, Gina Lollobrigida, Zsa Zsa Gabor, Romy Schneider, Clark Gable, Curd Jürgens, Gunter Sachs, Glenn Ford, Horst Buchholz, Syd Mead und Willi Daume.

Renn- und Rallye-Erfolge

Die rennsportliche Basis des 300 SL verführte namhafte Piloten und Privatfahrer in aller Welt zur Teilnahme an Sportwagenrennen und Rallyes. Bei der Mille Miglia 1955 fuhren Fitch/Gendebien mit dem Serien-SL, neben dem grandiosen Sieg von Stirling Moss auf dem 300 SLR Rennsportwagen, einen souveränen Klassensieg nach Hause. Werner Engel wurde 1955 mit dem 300 SL Tourenwagen-Europameister, 1956 Walter Schock. Die Marathon-Rallye Lüttich–Rom–Lüttich gewann 1955 Olivier Gendebien und 1956 Willy Mairesse. In den USA wurde Paul O’Shea 1955 und 1956 amerikanischer Sportwagenmeister in der Production Class D der vom Sports Car Club of America ausgeschriebenen Meisterschaftsserie.

Technische Daten

Die aufgeführten Daten beschreiben den Mercedes-Benz 300 SL W 198 I, (1954 bis 1957, Flügeltürer-Coupé). Die davon abweichenden Daten des Mercedes-Benz W 198 II (1957 bis 1963, Roadster) stehen in Klammern und sind kursiv dargestellt.

Allgemeine Daten

  • Radstand: 2400 mm
  • Spur vorne/hinten: 1385/1435 mm (1398/1448 mm)
  • Maße L x B x H: 4520 x 1790 x 1300 mm (4570 x 1790 x 1300)
  • Wendekreis: 11,5 m
  • Wagengewicht: 1295 kg (fahrbereit) (1420 kg)
  • Zulässiges Gesamtgewicht: 1515 kg (1560 kg)
  • Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h bis 260 km/h, je nach Hinterachsübersetzung (220 bis 260 km/h)
  • Beschleunigung 0–100 km/h: 10 s
  • Verbrauch nach DIN: 9,5 l
  • Kraftstofftank: 100 l (130 l gegen Aufpreis), (100 l), davon 9 l Reserve

Motor

Der Motor

Kraftübertragung

  • Einscheiben-Trockenkupplung
  • 4-Gang-Schaltgetriebe; Übersetzungen: I. 3,34, II. 1,97, III. 1,39, IV. 1,00, R 2,73
  • Achsantrieb: wahlweise 3,64, 3,25, 3,42, 3,89 oder 4,11
  • Antrieb auf Hinterräder

Fahrwerk/Lenkung/Bremsen

  • Stahlrohr-Gitterrahmen, Stahlblech- bzw. Leichtmetall-Karosserie (nur 29 Stück)
  • Kugelumlauflenkung
  • Federung: vorn und hinten Schraubenfedern und hydraulische Teleskopstoßdämpfer
  • Bremsen: hydraulisch mit Unterdruck-Bremskraftverstärker, auf Vorder- und Hinterräder wirkend, Trommel-Duplexbremsen vorn/hinten (ab März 1961: Dunlop Scheibenbremsen vorn/hinten); mechanische Handfeststellbremse auf Hinterräder wirkend

Vorderachse

Hinterachse

  • Pendel-Schwingachse (Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichsfeder)

Felgen und Reifen

  • Räder: Stahlblech-Scheibenräder 5K × 15, auch mit Rudgefelge 5J × 15 lieferbar (5 1/2K × 15)
  • Reifen: 6,50-15 Supersport, 185VR15

Literatur

  • Markus Bolsinger, Jürgen Lewandowski, Harry Niemann: 50 Jahre Mercedes-Benz 300 SL. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 1992, ISBN 3-768-81512-9
  • Jürgen Lewandowski: Mercedes 300 SL. Suedwest Verlag, München 1988, ISBN 3-517-01101-0
  • Günter Engelen, Michael Riedner, Hans-Dieter Seufert: Mercedes-Benz 300 SL. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01268-5
  • J. A. Hofelich: Auto-Classic V Mercedes 300 SL. Podzun-Pallas-Verlag GmbH, 1992, ISBN 3-790-90152-0
  • R.M. Clarke: Mercedes 190/300 SL 1954-63 (en). Brooklands Books Ltd, 1988, ISBN 1-870-64226-0

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