Arlbergbahn
Innsbruck–Bludenz
Verlauf
Verlauf
Strecke der Arlbergbahn
Höhenprofil
Kursbuchstrecke (ÖBB): 400
Streckennummer (ÖBB): 101 05
Streckenlänge: 136,720 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Netzkategorie: A
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: Ostrampe: 26 ‰
Westrampe: 31 
Minimaler Radius: Ostrampe: 300 m
Westrampe: 250 m
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: Innsbruck–Ötztal
Abzw Schönwies 1–Landeck-Zams
Abzw Flirsch 1–Abzw Langen 1
Legende
Strecke – geradeaus
von Kufstein
Bahnhof, Station
-0,434 Innsbruck Hbf  S1   S2   S3   S4   S5  582 m ü. A.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Brennerbahn nach Bolzano/Bozen
Strecke – geradeaus
„Konzertkurve“
   
Straßenbahn Innsbruck, Stubaitalbahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Verbindungsgleis nach Innsbruck Hbf-Frachtenbf
Bahnhof, Station
1,325 Innsbruck Westbf  S1   S2   S4   S5  vorm. Wilten 583 m ü. A.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Mittenwaldbahn nach Garmisch-Partenkirchen
Straßenbrücke
A12 Inntalautobahn
Bahnhof, Station
6,910 Völs  S1   S2   S4  584 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
10,442 Kematen i. T.  S1   S2   S4  H-Lst, AWANST (vorm. Bf) 593 m ü. A.
   
12,049 Unterperfuss 29.09.1968 aufgelassen
Bahnhof, Station
14,247 Zirl  S1   S2   S4  596 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
16,911 Inzing  S1   S2  601 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
19,163 Hatting  S1   S2  605 m ü. A.
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
20,370 Üst Zirl 2
Haltepunkt, Haltestelle
21,412 Flaurling  S1   S2  H-Lst, AWANST (vorm. Bahnhof) 609 m ü. A.
BSicon eBS2rf.svgBSicon BS2lf.svg
25,000
25,085
Fehlerprofil (-85 m), Beginn Linienverlegung
BSicon exSTR.svgBSicon HST.svg
25,545 Oberhofen im Inntal  S1   S2  620 m ü. A.
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
Ende Linienverlegung
Bahnhof, Station
26,800 Telfs-Pfaffenhofen  S1   S2  623 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
31,056 Rietz  S1   S2  635 m ü. A.
Bahnhof, Station
34,647 Stams  S1   S2  639 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
36,223 Mötz  S1   S2  644 m ü. A.
Bahnhof, Station
38,223 Silz  S1   S2  648 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
42,458 Haiming  S1   S2  669 m ü. A.
Bahnhof, Station
45,420 Ötztal  S1   S2  692 m ü. A.
Kilometer-Wechsel
46,152
46,320
Fehlerprofil (-168 m)
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
46,850 Neubau Ötztaler Achbrücke bis 09.2011
BSicon exWBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svg
47,200 Ötztaler Achbrücke (neu), Ötztaler Achbrücke (alt)
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
47,600
Straßenbrücke
B171 Tiroler Straße
Bahnhof, Station
50,056 Roppen  S1   S2  706 m ü. A.
Bahnhof, Station
54,698 Imst-Pitztal  S1   S2  716 m ü. A.
Straßenbrücke
L16 Pitztaler Straße
Haltepunkt, Haltestelle
59,070 Imsterberg  S1   S2  724 m ü. A.
Bahnhof, Station
63,015 Schönwies  S1   S2  736 m ü. A.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
65,570 Awanst Streng Bau
Kilometer-Wechsel
65,780
65,891
Fehlerprofil (-111 m)
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
65,911 Abzw Schönwies 1 Beginn Linienverlegung
BSicon exSTR.svgBSicon TUNNEL1.svg
66,550 Kronburgtunnel (330 m)
BSicon exSTR.svgBSicon SBRÜCKE.svg
68,300 B180 Reschenstraße
BSicon exSTR.svgBSicon TUNNELa.svg
68,580 Zammer Tunnel (2335 m), Ostportal
BSicon exBHF.svgBSicon tSTR.svg
70,980 Zams 768 m ü. A.
BSicon exSTR.svgBSicon TUNNELe.svg
Zammer Tunnel, Westportal
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
Ende Linienverlegung
Bahnhof, Station
71,837 Landeck-Zams  S1   S2  776 m ü. A.
   
ehem. gepl. Reschenbahn nach Mals
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
72,150 Anschlussbahn zur Firma Donauchemie AG
Kilometer-Wechsel
72,406
72,650
Fehlerprofil (-244 m)
Brücke (groß)
73,404 Inn (L 188 m / H 25 m)
   
73,800 Landeck Perfuchs 816 m ü. A.
Brücke (mittel)
76,447 Zappelbachbrücke (L 34 m / H 11,2 m)
Bahnhof, Station
77,981 Pians 911 m ü. A.
Brücke (mittel)
78,277 Ganderbachbrücke (L 22 m / H 14,8 m)
Brücke (mittel)
78,918 Mayenthalbrücke (L 53 m / H 15,0 m)
Brücke (mittel)
79,495 Burgfriedbrücke (L 72 m / H 10,0 m)
Brücke (mittel)
79,680 Wolfsgruberbachbrücke (L 50 m / H 14,3 m)
   
79,949 Wiesberg 28.05.1988 aufgelassen 953 m ü. A.
Brücke (groß)
80,253 Trisannabrücke (L 207 m / H 87,4 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
80,486 Weinzierltunnel (212 m)
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
80,700 Beginn Linienverlegung
BSicon exSTR.svgBSicon TUNNEL1.svg
80,810 Moltertobeltunnel (1643 m)
BSicon exSTR.svgBSicon KMW.svg
82,308
82,200
Fehlerprofil (+108 m)
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
82,500 Ende Linienverlegung
Brücke (mittel)
82,496 Geigertobelbrücke (L 81 m / H 11,5 m)
Bahnhof, Station
83,073 Strengen 1,027 m ü. A.
Brücke (mittel)
85,114 Süßwaldbrücke (L 59 m / H 11,0 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
85,308 Klausbachaquädukt (20 m)
Bahnhof, Station
87,274 Flirsch 1.122 m ü. A.
Brücke über Wasserlauf (groß)
87,564 Rosannabrücke I (L 28 m / H 7,9 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
88,055 Rosannabrücke II (L 56 m / H 8,1 m)
Straßenbrücke
S16 Arlbergschnellstraße
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
88,483 Steinschlaggalerie (33 m)
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
90,150 Abzw Flirsch 1 Beginn Linienverlegung
BSicon exHST.svgBSicon STR.svg
90,176 Schnann (alt)
BSicon exSTR.svgBSicon HST.svg
90,420 Schnann 1.162 m ü. A.
BSicon exSTR.svgBSicon TUNNEL1.svg
91,028 Innere Maienbachgalerie (354 m)
BSicon exSTR.svgBSicon ABZlf.svg
91,363 Awanst ÖBB-Trafostation
BSicon exWBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svg
91,528 Rosannabrücke III
BSicon exSTR.svgBSicon TUNNEL1.svg
92,330 Aprestunnel (189 m)
BSicon exSTR.svgBSicon HST.svg
93,334 Pettneu 1.193 m ü. A.
BSicon exBHF.svgBSicon STR.svg
93,476 Pettneu (alt) 1.196 m ü. A.
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
Ende Linienverlegung
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
93,767 Üst Flirsch 2
Tunnel
94,275 Vadisengalerie (579 m)
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
Beginn Neubaustrecke
BSicon exSTR.svgBSicon WBRÜCKE.svg
Rosannabrücke IV
BSicon exHST.svgBSicon STR.svg
96,271 St. Jakob 1.228 m ü. A.
BSicon exSTR.svgBSicon TUNNELa.svg
97,357 Wolfsgrubentunnel (1743 m), Ostportal
BSicon exWBRÜCKE.svgBSicon tSTR.svg
97,698 Rosannabrücke IV
BSicon exWBRÜCKE.svgBSicon tSTR.svg
97,923 Rosannabrücke V
BSicon exSTR.svgBSicon TUNNELe.svg
99,100 Wolfsgrubentunnel, Westportal
BSicon exSTR.svgBSicon BHF.svg
99,360 St. Anton am Arlberg 1.309 m ü. A.
BSicon exBHF.svgBSicon STR.svg
99,590 St. Anton am Arlberg (alt) 1.303 m ü. A.
BSicon exSTR.svgBSicon TUNNELa.svg
99,500 Arlbergtunnel (10.648 m), neues Ostportal
BSicon exTUNNELa.svgBSicon tSTR.svg
100,127 Arlbergtunnel (urspr. 10.250 m), altes Ostportal
BSicon extSTR.svgBSicon tKMW.svg
100,600
100,828
Fehlerprofil (-228 m)
BSicon tBS2lg.svgBSicon tBS2rg.svg
Ende Neubaustrecke
   
104,241 Scheitelpunkt der Arlbergbahn 1.311 m ü. A.
   
107,622 Üst St. Anton 3
   
Bundeslandgrenze Tirol / Vorarlberg
Tunnel – Ende
110,377 Arlbergtunnel, Westportal
Brücke über Wasserlauf (groß)
110,480 Alfenzbrücke (L 52 m / H 17,2 m)
Bahnhof, Station
110,715 Langen am Arlberg 1.217 m ü. A.
BSicon BS2+l.svgBSicon eBS2+r.svg
Beginn Linienverlegung
BSicon TUNNELa.svgBSicon exSTR.svg
111,054 Blisadonatunnel (2411 m) Ostportal
BSicon tSTR.svgBSicon exTUNNEL2.svg
111,120 Simastobeltunnel (140 m)
BSicon tSTR.svgBSicon exTUNNEL1.svg
111,670 Großtobeltunnel (505 m)
BSicon tSTR.svgBSicon exBRÜCKE1.svg
112,464 Brücke (L 62 m / H 8,4 m)
BSicon tSTR.svgBSicon exTUNNEL2.svg
112,663 Kleines Lawinendach (34 m)
BSicon tSTR.svgBSicon exBRÜCKE1.svg
112,744 Brücke (L 32 m /H 6,7 m)
BSicon tÜST.svgBSicon exSTR.svg
112,934 Abzw Langen 1
BSicon tSTR.svgBSicon exBRÜCKE.svg
112,973 Wälditobelbrücke (L 59 m / H 35 m)
BSicon tSTR.svgBSicon exHST.svg
113,031 Klösterle 1.157 m ü. A.
BSicon etABZrf.svgBSicon exSTR.svg
113,100 Abzweig von Hauptröhre, Vorb. für gepl. Weiterbau
BSicon TUNNELe.svgBSicon exSTR.svg
113,465 Blisadonatunnel, Westportal
BSicon BS2lg.svgBSicon eBS2rg.svg
113,547
113,463
Fehlerprofil (+84 m), Ende Linienverlegung
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
113,604 Großes Lawinendach (510 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
114,113 Lawinenschutzdach In der Hose (53 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
114,166 Lawinenschutzdach III (163 m)
BSicon BS2+l.svgBSicon eBS2+r.svg
114,200 Beginn Linienverlegung
BSicon TUNNEL1.svgBSicon exSTR.svg
114,374 Wildentobeltunnel (1158 m)
BSicon BRÜCKE1.svgBSicon exSTR.svg
114,583 Wildentobelaquädukt (15 m)
BSicon STR.svgBSicon exBRÜCKE1.svg
115,452 Spreubachbrücke
BSicon BS2l.svgBSicon eBS2r.svg
115,600 Ende Linienverlegung
Bahnhof, Station
116,074 Wald am Arlberg (vorm. Dannöfen) 1.074 m ü. A.
Brücke (mittel)
116,630 Glongtobelbrücke
Brücke (mittel)
117,995 Stelzitobelbrücke (L 28 m / H 6,0 m)
Brücke (mittel)
118,342 Radonatobelbrücke (L 80 m / H 21,0 m)
Brücke (mittel)
119,192 Brücke (L 23 m / H 6,1 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
119,279 Lawinenschutzdach Mühltobel (91 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
119,531 Lawinenschutzdach IV (144 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
119,692 Lawinenschutzdach Gipsbruchtobel (35 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
119,944 Lawinenschutzdach V (22 m)
Bahnhof, Station
121,253 Dalaas 932 m ü. A.
Brücke (mittel)
121,563 Höllentobelbrücke (L 96 m / H 24,2 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
121,920 Röckentunnel (68 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
122,420 Schmiedtobeltunnel (94 m)
Brücke (groß)
122,654 Schmiedtobelbrücke (L 120 m / H 55,8 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
122,954 Engelwandtunnel (280 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
123,349 Lawinenschutzdach Engelwand (31 m)
Brücke (mittel)
123,432 Brunntobelbrücke (L 74 m / H 24,6 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
123,722 Engelwäldchentunnel (209 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
124,856 Fünffingertobelgalerie (32 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
124,888 Fünffingertobeltunnel (78 m)
Bahnhof, Station
125,177 Hintergasse 824 m ü. A.
Brücke (mittel)
125,666 Schanatobelbrücke (L 70 m / H 18,8 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
125,749 Lawinenschutzdach Böcktöbele (36 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
126,425 Pfaffentobeltunnel (97 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
126,684 Plattentobeltunnel (162 m)
Brücke (mittel)
126,881 Rüfeviadukt (L 65 m / H 7,3 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
127,970 Lawinenschutzdach VI (139 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
127,109 Masontunnel (147 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
127,310 Überwölbter Einschnitt (31,8 m)
Brücke (mittel)
127,528 Masonbachbrücke
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
128,168 Mühltobelaquädukt (20 m)
Bahnhof, Station
129,543 Braz 705 m ü. A.
   
132,685 Bings 614 m ü. A.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Montafonerbahn von Schruns
Bahnhof, Station
136,286 Bahnhof Bludenz 559 m ü. A.
Strecke – geradeaus
Vorarlbergbahn nach Feldkirch, Lindau

Die Arlbergbahn ist eine Hauptbahn in Österreich. Sie verbindet Tirols Landeshauptstadt Innsbruck mit Bludenz in Vorarlberg über den Arlberg und stellt die Verbindung von der Strecke Kufstein–Brenner (Unterinntalbahn) zur Vorarlbergbahn her. Sie gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).

Der Bau der Arlbergbahn begann 1880. Nachdem zwischen Innsbruck und Landeck der Verkehr am 1. Juli 1883 aufgenommen wurde, erfolgte die Freigabe der gesamten Strecke am 21. September 1884. Die Arlbergbahn wies ursprünglich eine Gesamtlänge von 136,72 Kilometern auf, von denen 105,77 Kilometer in Tirol und 30,95 Kilometer im Vorarlberg liegen. Sie überwindet dabei von Osten kommend eine Höhendifferenz von 729,2 Meter bis zum Scheitel. In der steileren, weil kürzeren, West-Ost-Richtung beträgt der Höhenunterschied 752,3 Meter. Neben der West- und der Ost-Rampe, die teilweise in spektakulären Hanglagen gebaut sind, bildet der Arlbergbahntunnel mit einer Länge von 10.648 Metern (ursprünglich 10.249,9 Meter) zwischen St. Anton am Arlberg und Langen am Arlberg den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn.

Die ursprünglich eingleisige Strecke ist heute weitgehend zweigleisig ausgebaut. Die Abschnitte ÖtztalKronburg, Landeck-ZamsSchnann und Klösterle–Bludenz sind gegenwärtig noch eingleisig.

Inhaltsverzeichnis

Vorgeschichte und Bau

Bereits 1845 war eine Bahn über den Arlbergpass im Gespräch, als englische Eisenbahnkonstrukteure nach einer Schienenverbindung für den Verkehr von England nach Ägypten suchten, doch sprachen zu dieser Zeit noch zu viele technische Vorbehalte gegen einen Bau. Die Eröffnung der Semmeringbahn 1854 zeigte jedoch, dass eine Gebirgsbahn über den Arlberg keineswegs unmöglich ist.

Erster Protagonist einer Eisenbahn von Tirol nach Vorarlberg war der Vorarlberger Textilindustrielle und Präsident der Handelskammer Feldkirch, Carl Ganahl, der sich schon 1847 für eine Eisenbahnverbindung vom Bodensee zur Adria stark machte. Ganahl hatte im damaligen Handelsminister Freiherr von Bruck einen kräftigen Mitstreiter gefunden. Mit dem erstmaligen Ausscheiden des Freiherrn von Bruck aus dem Ministerium am 23. Mai 1851 geriet die Forderung in Vergessenheit. Als Freiherr von Bruck am 10. März 1855 Finanzminister wurde, wollte er von seinen einstigen Forderungen nichts mehr wissen, da er diesem Amt kein derart kostspieliges Unterfangen wagte. Im Gegensatz dazu ließ sich Ganahl von seiner Idee nicht abbringen. Im Verein mit weiteren vorarlberger Industriellen ließ er, aufgrund einer Vorkonzession vom 9. April 1865 von Achilles Thommen, dem Erbauer der Brennerbahn, planerische Vorarbeiten ausführen. Thommen nahm sowohl auf die Durchfahrung des Arlbergs, als auch auf dessen Überschienung mittels einer “Fell′schen Steilbahn” Rücksicht. Dieses Projekt wurde jedoch schon bald verworfen, da damit keine durchgehende Gleisverbindung herzustellen gewesen wäre.[1]

Nachdem die Interessenten die heimatlichen Volksvertreter zu tatkräftigerem Vorgehen drängten, beschlossen die Landtage von Vorarlberg am 5. und Tirol am 20. Dezember 1866 eine Vorstellung bei der Regierung zum Bau der Eisenbahn. Ganahl, der zudem Mitglied des vorarlberger Landtags war, machte sich bei dieser Gelegenheit dafür stark, die Bahn auf Staatskosten auszuführen, wenn sich nicht ehestens Privatunternehmer fänden.

Ausgelöst durch den „deutsch-französischen Krieg“ von 1870/71 und das damit verhängte Handelsembargo erhielt das Projekt der Arlbergbahn eine geradezu dramatische Dringlichkeit: Vorarlberg war von drei Seiten von Ausfuhrverboten umgeben und gegen Osten stand der Arlberg im Wege. Das Handelsministerium, dem die bisher vorliegenden Projekte weder verlässlich, noch vollständig erschienen, beauftragte im Sommer 1871 die „k.k. General-Inspection“ der österreichischen Eisenbahnen mit der Ausarbeitung eines neuen umfassenden Projekts für die Gebirgsstrecken. Darüber hinaus veranlasste es eine geologische Untersuchung des Arlbergs und meteorologische Beobachtungen während des Winters 1871/72.[1]

Durch den Bau der Gotthardbahn ermutigt, wurden schließlich zwei Projekte in die engere Auswahl gezogen: während der eine Entwurf eine Strecke vom Paznaunertal ins Montafonertal vorsah, wurde im anderen Plan eine Strecke vom Stanzer Tal ins Klostertal projektiert. Für den zweiten Entwurf gab es fünf Vergleichslinien, die einer näheren Prüfung unterzogen wurden, ehe die Entscheidung zugunsten des tiefer liegenden, zweigleisig auszuführenden Scheiteltunnels fiel. Handelsminister Anton Freiherr von Banhans legte am 22. März 1872 dem Abgeordnetenhause einen Gesetzentwurf über die Ausführung der Arlbergbahn auf Staatskosten mit einem Gesamtaufwand von 42 Millionen Gulden vor. Vom Abgeordnetenhaus wurde die eingebrachte Vorlage jedoch nicht behandelt. Vielmehr taten sich Stimmen dafür auf, die Eisenbahnverbindung von Tirol nach Vorarlberg über das Lechtal zu errichten und verlangten die nochmalige Befragung der Experten. Obwohl diese ihr früheres Gutachten aufrechterhielten, ließ das Handelsministerium Trassierungen im Lechtal vornehmen. Die beigezogenen Experten schlossen eine derartige Linienführung geradezu aus.[2]

Daraufhin erklärte sich Dr. Herbst als Gegner, worauf sich im Abgeordnetenhaus heftige Auseinandersetzungen mit Minister Lasser und den übrigen Befürwortern der Arlbergbahn entwickelten. Obwohl die 1873 ausgebrochene Wirtschaftskrise immer weiter um sich griff und die Bevölkerung immer lauter nach Arbeit und Verdienst rief, fand die zweite Eingabe von 1876 wieder keine Erledigung. Erst im dritten Anlauf von 1879 waren die Protagonisten der Arlbergbahn mit dem beabsichtigten 10.270 m langen Scheiteltunnel erfolgreich, da durch die Fortschritte beim Gotthardtunnel das vorgelegte Projekt Vertrauen gewann.[3]

„Am 10. Mai 1880 brannten nachts Freudenfeuer auf den Bergen Tirols und Vorarlbergs und tags darauf beging Innsbruck festlich die Gesetzwerdung der Sicherstellungsvorlagen für den Bau der Eisenbahn Innsbruck–Bludenz über den Arlberg“[4] berichtet eine Festschrift der ÖBB zur Vergabe des Handelsministers zum Bauauftrag für die Arlbergbahn. Damit konnte endlich mit dem lange ersehnten Bau begonnen werden. Julius Lott wurde zum Baudirektor der Arlbergbahn ernannt.

Bauarbeiten

Der erste Bauangriff galt dem Arlbergtunnel, der an die Unternehmung Ceconi und Brüder Lapp vergeben wurde. Am 20. Juni 1880 wurde auf der Ostseite und vier Tage später auf der Westseite mit dem Vortrieb begonnen. Während auf der Ostseite mit Pressluft betriebene Stoßbohrmaschinen der Bauart “Ferroux” zum Einsatz kamen, die einen durchschnittlichen täglichen Baufortschritt von 5,07 m erlaubten, kamen auf der Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen zum Einsatz, die einen durchschnittlichen täglichen Vortrieb von 4,95 m schafften. Der tägliche Gesamtvortrieb betrug damit 10,02 m und lag damit wesentlich höher, als der geplante von 6,6 m, wodurch ein ganzes Jahr an Bauzeit eingespart werden konnte.

Welcher Stellenwert der Arlbergbahn eingeräumt wurde zeigt, dass Kaiser Franz Joseph I. höchstpersönlich 1881 die Tunnelbaustelle besuchte. Dabei begab er sich etwa 1.000 m in den Stollen des im Bau begriffenen Arlbergtunnels hinein, um sich ein Bild der größten Baustelle der österreichisch-ungarischen Monarchie machen zu können.

Bereits am 19. November 1883 konnte der Durchschlag des Arlbergtunnels – 5.500 m vom Ostportal und 4.750 m vom Westportal – feierlich begangen werden. Am 14. Mai 1884 war der gesamte Arlbergtunnel fertiggestellt. Die Gesamtbaukosten des Arlbergtunnels ausschließlich des Gleisrostes und der Signaleinrichtungen betrugen 38.165.282 Kronen.

Der Arlbergtunnel steigt von St. Anton auf einer Länge von rund 4 km mit 2 ‰, ehe er im Streckenkilometer 104,241 mit 1.310,926 m seinen höchsten Punkt erreicht und danach bis Langen am Arlberg mit 15 ‰ fällt.

Der Bau der Talstrecke von Innsbruck nach Landeck wurde erst im November 1881 in Angriff genommen. Schwierigkeiten bot dabei nur der Abschnitt von Silz bis Landeck, wo wegen der Beengtheit des Tales die Trasse auf einer Länge von 10,4 km dem Inn abgerungen werden musste. Dafür mussten umfangreiche Felsabträge, Steinschlichtungen und Uferschutzbauten errichtet werden. Dennoch konnte bereits am 1. Juli 1883 die Teilstrecke von Innsbruck nach Landeck dem Betrieb übergeben werden.

Wesentlich schwieriger gestalteten sich dagegen die Arbeiten auf den beiden Rampenstrecken. Allein für die genaue Aufnahme des steilen und unwegsamen Geländes machte die Errichtung von 37,5 km Hilfswegen erforderlich. Während am Arlbergtunnel bereits gearbeitet wurde, konnte die Bauvergabe der beiden Rampenstrecken erst im August 1882 erfolgen. Wegen der Notwendigkeit der Herstellung von Baustellenzufahrten, Dienstbahnen und Seilaufzügen (vier auf der Ostrampe und acht auf der Westrampe) konnte mit dem eigentlichen Bau erst im Frühjahr 1883 begonnen werden.

Aber nicht nur im Arlbergtunnel, sondern auch sonst gingen die Arbeiten schneller als geglaubt voran. Dies, obwohl besonders auf der Westrampe außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewältigen waren. Wegen der zu Rutschungen neigenden und lawinengefährdeten Lehnen mussten zahlreiche Kunstbauten errichtet werden. Von den zahlreichen Aquädukten, Brücken, Viadukten, Tunneln, Galerien und Lawinenschutzbauten (siehe dazu auch die Streckendarstellung) ist vor allem die Wäldlitobelbrücke (mittlerweile wegen Linienverlegung aufgelassen) bei Klösterle zu erwähnen, deren Hauptbogen eine Spannweite von 41 m und eine Pfeilerhöhe von 13,23 m hat. Auf der Ostrampe ist die Viaduktbrücke über die Trisanna bei Landeck mit einer offenen Stützweite von 120,0 m und einer Maximalhöhe von 86,0 m über Grund das imposanteste Bauwerk. Die Trisannabrücke war lange Zeit das größte Bauwerk dieser Art in Österreich und gilt selbst heute noch als Denkmal österreichischer Ingenieurskunst.

Es ist daher geradezu unglaublich, dass bereits am 3. September 1884 der erste Zug die gesamte Strecke von Landeck bis Bludenz durchlief. Am 6. September wurde die Benützung der Bahn für den Güterverkehr freigegeben. Tags darauf erfolgte im Beisein des Handelsministers die Kommissionierung der Strecke und Stationen von Landeck bis Bludenz, womit die Voraussetzungen zur Aufnahme des Personenverkehrs geschaffen wurden.

Am 20. September 1884 wurde die neue Strecke durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich eröffnet. Der Monarch reiste dazu in einem Sonderzug von Innsbruck an und befuhr mit dem k.k. Hofzug die gesamte Arlbergbahn bis Bludenz und weiter die Vorarlbergbahn bis Bregenz. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke offiziell dem Betrieb übergeben. Im zweigleisig ausgebrochenen Arlbergtunnel war vorerst nur ein Gleis errichtet. „Vorarlbergs Abgeschiedenheit von den österreichischen Ländern war damit beseitigt und die Arlberglinie über ihre innerstaatliche Bedeutung hinaus berufen, dem Warenaustausche zwischen Westen und Osten neue Wege zu weisen“.[4]

Dem Baudirektor der Arlbergbahn, Julius Lott, war es nicht vergönnt, diesen feierlichen Moment mitzuerleben. Lott vertiefte sich so in seine Arbeit, dass er seine persönliche Leistungsfähigkeit außer Acht ließ und während des Baus schwer erkrankte. Am 16. November 1882 musste Lott die Bauleitung an Oberinspektor Johann Wilhelm Poschacher (* 16. Mai 1839 in Salzburg; † 24. Dezember 1910 in Wien)[5][6] übergeben, der die Arbeiten termingerecht vollendete und dafür 1884 als Edler von Arelshöh nobilitiert wurde[7]. Julius Lott verstarb 16 Monate vor der Fertigstellung der Arlbergbahn am 24. Mai 1883 im Alter von nur 47 Jahren in Wien an Miliartuberkulose. Noch am Krankenbett wurde Lott in Würdigung seiner großartigen Leistungen als Eisenbahnpionier, und insbesondere jener um den Bau der Arlbergbahn, der „Orden der Eisernen Krone“ als Auszeichnung verliehen. Um seinen Tod rankten sich lange Zeit Legenden, die ihm einen Selbstmord andichteten, da er Angst gehabt haben sollte, dass seine Berechnungen zum Durchstich des Arlbergtunnels nicht gestimmt haben sollten. Das Verkehrsministerium bereitete in den 1970er Jahren dieser Mär ein Ende, als es den Tod Lotts untersuchen ließ und dessen natürlichen Tod feststellte. Lotts Freunde errichteten in Würdigung seines Schaffens am Ostportal des Arlbergtunnels in St. Anton am Arlberg ein Denkmal in Form eines Obelisken, das anlässlich der Eröffnung der Arlbergbahn am 20. September 1884 durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich enthüllt wurde.

Die Höchstzahl der Beschäftigten beim Bau des Arlbergtunnels lag bei 5.000 Mann. In St. Anton selbst gesellten sich zu den 900 Einwohnern 2.200 Arbeiter aus allen Teilen der österreichisch-ungarischen Monarchie, was für die bisher kleine Gemeinde eine harte Belastung bedeutete. Durch den Bahnbau gab es auch am Arlberg zahlreiche Opfer zu beklagen. So forderte allein der Bau des Arlbergtunnels 92 Menschenleben. Auf den offenen Strecken waren bis zu 11.000 Arbeiter täglich im Einsatz.

Der Priester und Kurat von St. Jakob, Paul Bernhard, stellt die Folgen des Tunnelbaues folgendermaßen dar: „Für das einfache Talvolk brachte der vierjährige Tunnelbau harte Prüfungen mit sich. Für den männlichen Teil waren die Gefahren der Genußsucht, in specie die Trunksucht in den 34 Schenken und die Übertretung der Fasttage und Entheiligung der Sonntage am größten. Für den weiblichen Teil, insbesondere der Jungfrauen, war die Verführung der sittlichen Korruption äußerst groß und so hatten 13 Mädchen des Dorfes das schwere Schicksal lediger Mütter zu tragen.“

Wie schon bei der Semmeringbahn wurden die Bahnhofsgebäude und Wächterhäuser der Arlbergbahn mit den beim Bau gewonnenen Steinen errichtet. Da beim Bau des Arlbergtunnels eine rote Gesteinsader gefunden wurde (diese ist im Arlberggebiet oberirdisch an der Roten Wand sichtbar), wurden die Seitenkanten der Bahnhofsgebäude mit diesem roten Stein ausgekleidet. Auf den älteren Bahnhofsgebäuden entlang der Strecke kann dies immer noch gesehen werden.

Baukosten

Anmerkung: Zur Zeit des Baues der Arlbergbahn war zwar der Gulden noch offizielles Zahlungsmittel. Eine detaillierte Aufstellung der Baukosten [8] liegt jedoch nur in Kronen vor. Da das Umrechnungsverhältnis aber mit 1:2 festgelegt wurde, lassen sich die Baukosten sehr einfach umrechnen.

Gegenstand Baukosten
in Gulden
Baukosten
in Kronen
Baukosten
in Kronen
pro km
Vorarbeiten 1.405.582 2.811.163
Grundstücke und Gebäude 2.498.638 4.997.275 36.668
Erd- und Felsarbeiten (ausgen. Tunnel) 4.282.369 8.564.738 62.844
Böschungs- und Futtermauern 1.362.103 2.724.206 19.900
Kunstbauten (Brücken, Durchlässe etc.) 2.899.888 5.799.775 42.566
Tunnel (ohne Arlbergtunnel) 525.524 1.051.048 19.844
Arlbergtunnel 19.082.641 38.165.282 65.496
Oberbau 2.590.079 5.180.158 38.010
Hochbau 1.883.966 3.767.932 27.648
noch nicht genannte Unterbauarbeiten 1.247.803 2.495.606
Beschotterung 626.698 1.253.396
Ausrüstung, Signaleinrichtungen 480.185 960.370
Fahrbetriebsmittel 2.199.750 4.399.499
Verwaltung 213.051 426.102
Öffentliche Abgaben 1.624 3.248
Gesamt 41.299.920 82.599.798 ~ 606.000

Anlagenverhältnisse

Im Streckenabschnitt Innsbruck–Landeck betrug die größte durchschnittliche Steigung 8,8 ‰, im Abschnitt Landeck–St. Anton am Arlberg 26,4 ‰, im Arlbergtunnel selbst zwischen 2 und 15 ‰ und im Abschnitt Langen am Arlberg–Bludenz 31,4 ‰. Bemerkenswert ist dabei, dass in den Bögen die Steigungen zur Erreichung eines möglichst gleichmäßigen Rollwiderstandes verringert wurden. Daraus ergab sich eine Maximalneigung von 26,4 ‰ auf der Ostrampe und von 31,4 ‰ auf der Westrampe.

Zwischen Innsbruck und Landeck betrug der kleinste Bogenhalbmesser 300 m und zwischen Landeck und Bludenz 250 m. Das Planum hatte in den geraden Abschnitten eine Kronenbreite von 5,2 m, die in engen Bögen um 0,1 m verbreitert wurde.

Im Streckenabschnitt Landeck–Bludenz wurden 59 offene Brücken mit einer Spannweite zwischen 2 und 12 m sowie 17 Brücken mit größerer Spannweite errichtet. Zusätzlich zum (damals) 10.250 m langen, zweigleisigen Arlbergtunnel wurden weitere neun eingleisige Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1.167 m errichtet.

Elektrifizierung

Ermutigt durch die positiven Erfahrungen beim Betrieb der Mittenwaldbahn und in Anbetracht der Tatsache, dass natürliche Wasserkraft zur Stromerzeugung in ausreichendem Maß vorhanden war, beschäftigten sich weitblickende Ingenieure schon sehr früh mit der Elektrifizierung der Arlbergbahn. Per Gesetz vom 23. Juli 1920 wurde die Elektrifizierung der Arlbergbahn beschlossen.

Anlässlich der 40-jährigen Jubiläumsfeier des Durchschlags des Arlbergtunnels im Herbst 1923, an der 13 noch lebende Ingenieure der Bauzeit teilnahmen, verkündete Sektionschef Enderes nicht ohne Stolz, dass ihr Werk durch die „Elektrisierung“ der Arlbergbahn schon bald die letzte Vollendung erfahren werde.[4]

Die Elektrifizierung der Bahn erfolgte im System 15 kV, 16,7 Hz, das in Österreich schon zu dieser Zeit als Einheitstromsystem für die Eisenbahnen vereinbart wurde. Die technische Ausführung der als Kettenfahrleitung ausgestatteten Oberleitung erfolgte durch die “A.E.G. Union Elektrizitätsgesellschaft” und die “Österreichischen Siemens-Schuckert Werke”.

Die Bedeutung der Elektrifizierung der Arlbergbahn wurde 1925 mit der Herausgabe einer eigenen Festschrift (siehe Bild) durch die Österreichischen Bundesbahnen dokumentiert.

  • Die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Arlbergbahn erfolgte in folgenden Etappen:
    • 20. März 1913 – Innsbruck Hauptbahnhof–Innsbruck Westbahnhof (in Folge der Errichtung der Mittenwaldbahn)
    • 22. Juli 1923 – Innsbruck Westbahnhof–Telfs-Pfaffenhofen
    • 19. Dezember 1923 – Telfs-Pfaffenhofen–Landeck
    • 20. November 1924 – St. Anton am Arlberg–Langen am Arlberg
    • 29. April 1925 – Landeck–St. Anton am Arlberg
    • 14. Mai 1925 – Langen am Arlberg–Bludenz

Somit war ab 14. Mai 1925 die gesamte Strecke durchgehend elektrisch befahrbar.

Da nunmehr schwerere Züge über die Strecke geführt werden konnten, mussten darüber hinaus Gleise und Kunstbauten für die erhöhten Achs- und Meterlasten ertüchtigt werden.

Kraftwerk Spullersee

Nachdem der österreichische Abgeordnete Dr. Ellenbogen bereits vor dem Ersten Weltkrieg massiv für die Nutzung der Wasserkräfte zur Bahnstromerzeugung eingetreten war, wurde 1919 unter Staatssekretär Jukel und Sektionschef Ing. Dittes das “Elektrisierungsamt” errichtet.[4] Mit dem darauf erfolgten Beschluss zur Errichtung des Kraftwerks Spullersee wurde der Grundstein für die Elektrifizierung der Arlbergbahn gelegt.

Das Kraftwerk Spullersee liegt beim Bahnhof Wald am Arlberg, das zu dieser Zeit noch “Dannöfen” hieß, und wurde in den Jahren 1919 bis 1925 unter der Leitung von Ing. Dittes als zweites Kraftwerk der Österreichischen Staatsbahnen zur Versorgung der Arlbergstrecke errichtet. Da die Verantwortlichen zu dieser Zeit noch keine Erfahrungen mit dem Bau eines solchen Großkraftwerks hatten – das 1902 errichtete Kraftwerk Rosenbach diente vorwiegend nur der Baustelleneinrichtung für den Bau des Eisenbahn-Karawankentunnels –, war dieser eine technische Pionierleistung, die Bewunderung in ganz Europa fand.

Das Wasser für den Antrieb der Generatoren des Kraftwerkes kam zu dieser Zeit – die Anlage wurde später erweitert – aus dem Spullersee, der über ein Fassungsvermögen von 13,5 Millionen Kubikmeter verfügte. Für das in 1.800 Metern Höhe liegende Staubecken in den Lechtaler Alpen in Vorarlberg wurden zwei Sperrmauern mit 20 und 30 Meter Höhe errichtet. Von dort gelangte das Wasser über einen 1,8 Kilometer langen Stollen zu den doppelt angeordneten Fallrohren, ehe es nach einer Gefällehöhe von rd. 800 m im Kraftwerk Spullersee zur Stromerzeugung genutzt wurde. Das Krafthaus war vorerst mit drei Turbinen zu jeweils 8.000 PS ausgestattet. Beim Bau des Kraftwerks wurde bereits darauf Rücksicht genommen, dass die Anlage noch um eine dritte Fallrohrleitung sowie einen Turbinensatz für die Arlbergbahn und zwei weitere für die Vorarlbergbahn erweitert werden konnte. Die Gesamtleistung war also für 48.000 PS ausgelegt.

Der bauliche und wasserbauliche Teil wurde von der Firma “Innerebner & Mayer” aus Innsbruck errichtet. Der elektrische Teil kam von den „Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken“ in Wien. Die Turbinen wurden von der „Leobersdorfer Maschinenfabriks-AG“ gefertigt. Bemerkenswert dabei ist, dass die Druckrohrleitung von der Lokomotivfabrik Krauss Linz in Zusammenarbeit mit den „Mühlheimer Stahl und Walzwerken“ errichtet wurde.[4]

Ruetzwerk

Das südlich von Innsbruck bei Unterschönberg befindliche „Ruetzkraftwerk“ wurde 1912 zur Energieversorgung der Mittenwaldbahn errichtet. Dieses Kraftwerk wird von der Ruetz gespeist und weist eine Gefällehöhe von 185 m auf. Für den Betrieb der Arlbergbahn wurde das Ruetzwerk erweitert und mit zwei Turbinensätzen zu jeweils 4.000 PS und einem Turbinensatz mit 8.000 PS ausgestattet.

Für den elektrischen Teil sorgte die „A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft“ Wien und für die Turbine die Maschinenfabrik J.M. Voit Sankt Pölten. Auch beim Ruetzwerk zeichnete die Lokomotivfabrik Krauss Linz für die Druckrohrleitung verantwortlich.[4]

Das Werk wurde 1983 durch ein Schachtkraftwerk nahe Fulpmes ersetzt.

Übertragungsleitung und Unterwerke

Das Spullerseewerk und das Ruetzwerk wurden durch eine Übertragungsleitung mit 55.000 Volt Spannung miteinander verbunden, die überwiegend abseits der Bahn und zwischen Langen und St. Anton in einer Seehöhe von 2.019 m über den Arlberg verlief. Aus dieser wurden die Unterwerke in Dannöfen (Wald am Arlberg), Flirsch, Roppen und Zirl versorgt, die die Energie auf die Fahrdrahtspannung von 15.000 V herunter transformierten.

Am Bau der Übertragungsleitung waren die Firmen „A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft“ Wien, die „Elin SG für elektrische Industrie“ und die „Österreichischen Siemens-Schuckert Werke“ beteiligt. Die beiden letztgenannten Firmen statteten zudem die Unterwerke aus.

Entwicklung des Betriebs

Innbrücke in Landeck

Mit der Eröffnung wurde tatsächlich eine völlig neue Verbindung zwischen dem Bodensee und der Adria geschaffen. Der Verkehr entwickelte sich so erfreulich, dass bereits am 15. Juli 1885 das zweite Gleis durch den von Anfang an zweigleisig projektierten Arlbergtunnel eröffnet werden konnte. Vorzeigezug der Arlberg-Strecke wurde der Arlberg-Orient-Express, ein Luxuszug, der ausschließlich Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen der ersten beiden Klassen von London nach Bukarest mitführte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Arlberg-Orient-Express in einen normalen Schnellzug umgewandelt, der auch Sitzwagen mitführte. Ab 1962 wurde er als „Arlberg-Express“ auf den Laufweg von Paris nach Wien verkürzt und Mitte der 1990er Jahre eingestellt.[9] Ab 1958 setzten SBB und ÖBB zwischen Zürich bzw. Basel und Wien den „Transalpin“ ein, der den Arlberg-Orient-Express als wichtigsten Schnellzug der Strecke ablöste. 2010 wurde der Transalpin eingestellt und durch einen railjet der ÖBB ersetzt.

Trisannabrücke mit Schloss Wiesberg

Obwohl der Arlbergtunnel derart errichtet wurde, dass sich zwischen den beiden Tunnelportalen eine Höhendifferenz von 86 m ergab und somit unter Ausnützung des meist vorherrschenden Westwindes eine natürliche Belüftung gegeben war, erwies sich der Dampfbetrieb schon bald als problematisch. An etwa 80 Tagen im Jahr herrschte Windstille, wodurch der Luftaustausch erschwert wurde. Aus diesem Grund wurde von Kohlen- auf Koksfeuerung umgestellt. Da selbst dies nicht den gewünschten Erfolg brachte, ging man 1894 auf Lokomotivfeuerung mit Blauöl nach dem System “Holden” über. Um für ganz ungewöhnliche Fälle gerüstet zu sein, erhielten die Lokomotivführer für die Fahrt durch den Arlbergtunnel einen Schutzapparat, der ihnen jederzeit die Einatmung von Sauerstoff ermöglichte. Wie aus Überlieferungen hervorgeht, bildete sich an exponierten Tagen am Tunnelscheitel eine gefährliche schwefelsäurehaltige Dampfwolke, die dort mangels Durchlüftung stationär verharrte. Das Lokpersonal entging diesem gefürchteten Pfropfen dadurch, dass es während der Fahrt in diesem Bereich zum untersten Trittbrett der Lokomotive hinabstieg, um mit einem Essig getränkten Tuch vor dem Mund ein bisschen Luft zu bekommen. Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes im Arlbergtunnel am 20. November 1924 war dieses Problem ein für allemal beseitigt.

Eine Lok wirbt für den railjet-Betrieb ab 2010 am Arlberg

Insgesamt hat sich bis heute der Verkehr trotz Konkurrenz durch den Straßentunnel so stark entwickelt, dass mittlerweile die Zufahrtsstrecken fast durchgehend zweigleisig ausgebaut wurden. Zusätzlich zum beträchtlichen Güterverkehr rollen schnelle EuroCity-Züge von Wien nach Vorarlberg. Der Regionalzugverkehr auf den beiden Rampen und durch den Tunnel wurde jedoch wegen der teils weitab von den Siedlungen gelegenen Bahnhöfe und der dadurch bedingten sehr geringen Fahrgastzahlen gänzlich eingestellt. Mit Ausnahme von St. Anton und Langen wurden deshalb in jüngerer Zeit zwischen Landeck-Zams und Bludenz alle Personenzughalte aufgegeben. Dies hat des Weiteren zur Folge dass nur noch ein einziges Regionalzugpaar über den Berg fährt (REX 1878/1879), welches aber auch nur an den beiden Fernverkehrsstationen St. Anton und Langen hält. Ansonsten wird die Bergstrecke ausschließlich von Fernverkehrszügen bedient. Ein weiterer Vorteil der entfallenden Regionalzüge sind die zusätzlich entstandenen Fahrplantrassen für die Fernverkehrs- und Güterzüge.

Hochwasserschäden 2005 im Bereich des Bahnhofes Strengen

Der Bahnhof St. Anton am Arlberg am Ostportal des Arlbergtunnels wurde anlässlich der alpinen Ski-Weltmeisterschaften 2001 aus dem Ort heraus auf die Südseite des Ortes verlegt und völlig neu gestaltet. Das Bahnhofsgelände war dem Zielgelände und der Veranstaltungshalle im Weg. Darüber hinaus war die vordem dort situierte Eisenbahnkreuzung am Zugang zu den Liftanlagen den Besuchern ein ständiges Hindernis. Die Verlegung des Bahnhofes und vor allem die Gestaltung des Bahnhofgebäudes mit einer Betonfassade fanden jedoch keine ungeteilte Zustimmung, weshalb der Bahnhof St. Anton oft abfällig als “St. Beton” tituliert wird. Da das alte und stilvolle Bahnhofsgebäude unter Denkmalschutz gestellt wurde, blieb dieses der Nachwelt erhalten.

Die schwerwiegenden Ereignisse des Hochwassers in den Alpen 2005 gingen auch an der Arlbergstrecke nicht spurlos vorbei. Neben anderen kleineren Schäden wurde zwischen den Bahnhöfen Strengen und Flirsch ein Damm der Arlbergbahn weggespült. Bis zur Fertigstellung des vollständigen Wiederaufbaus musste die Strecke von 23. August bis 3. Dezember gesperrt werden. Insgesamt mussten 4 km Gleise neu verlegt und die Oberleitung instand gesetzt werden. Die Sanierungskosten betrugen 25 Millionen €.

Auf der gesamten Westbahn von Bregenz bis Wien gibt es noch Schrankenanlagen. Der Einzige auf der Strecke, der noch wie zu Urzeiten von Hand bedient wird ist in Imsterberg in Tirol. Hier steht der letzte ÖBB-Schrankenwärter Tirols noch direkt am Bahnschranken. Ab dem Jahr 2019 sollen die Schranken ferngesteuert werden.[10]

Ausbau der Strecke

Ausbaustrecke Kronburg–Landeck-Zams
Mit dem Austausch des Brückentragwerkes der Innbrücke wurde eine langjährige Langsamfahrstelle beseitigt.

Durch den steigenden Verkehr ist ein Ausbau der Strecke notwendig geworden. Dieser Ausbau bringt nicht nur eine Kapazitätssteigerung mit sich – die Arlbergbahn kann seit dem Umbau in St. Anton bis zu 120 Züge pro Tag aufnehmen –, sondern darüber hinaus eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf bis zu 140 km/h. Eine beträchtliche Steigerung im Vergleich zu den eingleisigen Teilen der beiden Rampen, die mit maximal 70 km/h befahren werden dürfen.

Kronburg – Landeck-Zams

Die alte, eingleisige, Strecke, welche in engem Bogen vorbei an Zams führte, stellte besonders für das Zammer Krankenhaus eine große Belastung dar. Dies war ein Mitgrund dafür, dass im Bereich Kronburg–Landeck eine neue Hochleistungsstrecke errichtet wurde. Diese führt über eine völlig neue Trasse durch den Kronburgtunnel und den Zammer Tunnel. Im Zammer Tunnel kam zur Erschütterungsdämmung erstmals das Masse-Feder-System zum Einsatz.

Als Folge der Neutrassierung wurde die Haltestelle Zams ersatzlos aufgelassen. Auf Drängen der Zammer Bevölkerung wurde der Bahnhof Landeck mit Fahrplanwechsel 2006 in Landeck-Zams umbenannt.

Schnann – St. Anton am Arlberg

Rosannabrücke IV bei St. Jakob, unmittelbar vor dem Ostportal des Wolfsgrubentunnels

Der erste Ausbau der Strecke fand im Bereich Schnann–St. Jakob statt. Dabei folgt die neue Trasse der alten Streckenführung.

Um den Besucheransturm auf die Alpine Skiweltmeisterschaft 2001 bewältigen zu können, musste die Arlbergbahn im Bereich St. Jakob–St. Anton ausgebaut werden. Man entschied sich für eine Verlegung der neuen Trasse nach Süden. Sie zweigt kurz vor der Haltestelle St. Jakob in den Wolfsgrubentunnel ab, durchläuft den Bahnhof St. Anton, der am südlichen Ortsrand neu errichtet wurde und mündet hinter seinem alten Portal in den Arlbergtunnel. Das alte Portal wurde abgetragen und Teile davon erhielten einen ehrenvollen Platz vor dem neuen Bahnhof St. Anton.

Obwohl der Regionalzugverkehr eingestellt wurde, erhielten die Orte Schnann und Pettneu neue Haltestellen. Anlässlich der alpinen Ski-WM 2001 wurden hier zahlreiche Auto-Parkplätze eingerichtet. Die Besucher des Großereignisses wurden mit Shuttlezügen, die zwischen Langen und Schnann verkehrten, nach St. Anton gebracht. Für andere Großereignisse, wie beispielsweise das Arlberg-Kandahar-Rennen, können diese Einrichtungen weiterhin genützt werden.

St. Anton am Arlberg – Langen am Arlberg (Arlbergtunnel)

Arlbergtunnel mit fester Fahrbahn. Die südliche Stromschiene fehlt noch.

Nachdem im Arlbergtunnel bereits 1987/88 zur Erreichung größerer Eckhöhen für Züge des kombinierten Verkehrs ein Streckengleis abgesenkt und teilweise mit einer Festen Fahrbahn ausgestattet wurde, finden nunmehr seit September 2004 eine Generalüberholung des Tunnels aus Sicherheitsgründen und eine Sanierung der 120 Jahre alten Bausubstanz statt.[11]

Mit Fluchtstollen, die in Sammelräume münden, wurden die beiden Arlbergtunnel verbunden
Infotafel zur Selbstrettung in den Arlbergtunnels

Bei dieser sicherheitstechnischen Nachrüstung des Arlbergtunnels handelt es sich um zwei Teilprojekte. Gemeinsam mit der ASFiNAG erstellte die ÖBB-Infrastruktur Bau AG Flucht- und Rettungswege, wobei der Arlberg-Eisenbahn- mit dem nahezu parallel verlaufenden Straßentunnel verbunden wurde. Während die Herstellung der Rettungswege seit 6. März 2008 abgeschlossen ist, wird an der Sanierung und sicherheitstechnischen Nachrüstung des Eisenbahntunnels weiterhin gearbeitet. Aus diesem Grund ist der Arlbergtunnel bis 2010 fast durchgehend nur eingleisig befahrbar.

Mit der Fertigstellung dieses Projekts im Gesamtaufwand von 47 Millionen € wurde ein Sicherheitskonzept umgesetzt, das in ganz Europa einzigartig ist. Das Rettungssystem basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung, in dem sich betroffene Personen aus der unmittelbaren Gefahrenzone retten können.[12] Sämtliche Fluchtstollen münden in Sammelräume, die bis zu 800 Personen Platz bieten und mit doppelten Schleusentoren gegen Hitze und Rauch abgesichert sind. Im Ereignisfall ist jeder dieser Sammelräume zu Fuß in 20 Minuten erreichbar, wobei überdimensionale Schautafeln und Markierungen die Fluchtwege erklären. Über den jeweils freien Tunnel können diese Personen dann von den Sicherheitskräften geborgen werden. Alle Anlagen werden von der Betriebszentrale der ASFINAG in St. Jakob am Arlberg mit Videokameras überwacht. Die Tunnelwarte ist über Notruf-Fernsprecher erreichbar.

Schild am Tunneleingang

In einer Vielzahl von Maßnahmen wird eine Aufweitung und Sanierung der Substanz des Tunnels durchgeführt. Zur Befahrbarkeit des Tunnels mit herkömmlichen Einsatzfahrzeugen werden beide Gleise abgesenkt und mit einer Festen Fahrbahn ausgestattet. Neben anderen Sicherheitseinrichtungen, wie Beleuchtung oder Handläufen, wurden Wendenischen errichtet, die den Feuerwehrfahrzeugen im Rettungs- und Übungsfall das Rangieren ermöglichen. Auf Grund der räumlichen Nähe des Straßentunnels zum Eisenbahntunnel – die beiden Tunnel verlaufen in einer Entfernung von 160 bis 310 Metern und einer größten Höhendifferenz von 35 Meter nahezu parallel zueinander – wurden die beiden Tunnel alle 1.700 Meter durch gemeinsame Fluchtstollen, die in Rettungskammern führen, verbunden. Diese Verbindungsgänge dienen vorwiegend der Selbstrettung der Eisenbahn- sowie Straßenbenutzer. Seit Ende 2007 sind diese Bauarbeiten abgeschlossen und die zugehörenden Leitsysteme benutzbar.

Seit August 2007 wurde die Feste Fahrbahn für Gleis 1 errichtet, die im September 2008 fertiggestellt wurde, ehe im Zeitraum von Oktober 2008 bis Ende 2009 die Feste Fahrbahn für Gleis 2 errichtet wird. Insgesamt werden dabei acht Weichen, 40.000 m Schienen und 25.000 Stück Schwellen ausgebaut, 27.000 Tonnen Gleisschotter und 15.000 Kubikmeter Felsen und Gesteine aus der Tunnelsohle abgetragen. Weiters müssen 48.000 m² Spritzbeton und 3.500 Quadratmeter Mauerwerk abgetragen sowie 22.500 Quadratmeter Gewölbe gereinigt werden. Errichtet werden zweimal 10.000 Laufmeter Feste Fahrbahn mit 3.700 Stück Gleistragplatten und 40.000 m Schienen der Bauform “UIC 60”, die als Einzelschienen in einer Länge bis zu 120 m eingebracht und lückenlos verschweißt werden. Für den Gleiswechsel werden im Bereich der Festen Fahrbahn acht Weichen neu verlegt. Im Tunnel werden 48.600 Quadratmeter Spritzbeton neu aufgebracht. Die Gesamtfertigstellung soll bis Mitte 2010 erfolgen.

Langen am Arlberg – Klösterle (Blisadonatunnel)

Der 2.411 m lange Blisadonatunnel ersetzt die alte Strecke zwischen Langen und Klösterle. Er beginnt mit zwei Röhren nach dem Bahnhof Langen: Einer zweigleisigen Hauptröhre und einer eingleisigen Nebenröhre an der Nordseite, welche nach kurzer Strecke in die Hauptröhre einmündet. Nachdem der einröhrige Hauptabschnitt des Tunnels durchfahren wurde, endet der Doppelgleisabschnitt. Das Gleis zweigt in eine schmale Seitenröhre nach links in Richtung Süden ab und führt bis zum derzeitigen Westportal nach Klösterle. Die Hauptröhre, deren Weiterbau geplant ist, endet wenige Meter hinter der Abzweigung der Seitenröhre.

Die vor dem Tunnelbau bereits aufgelassene Haltestelle Klösterle wurde in diesem Zusammenhang von der Arlbergbahn abgeschnitten.

Fahrbetriebsmittel

Bei der Vielfältigkeit der Lokomotiveinsätze können wegen des langen Zeitraums selbstverständlich nicht sämtliche Baureihen wiedergegeben werden. Es fanden nicht nur viele normalspurige Baureihen der kkStB Verwendung, sondern auch fast alle Baureihen der ÖBB.[13] Die Hauptträger des Verkehrs auf der Arlbergbahn sind in folgender Aufstellung zu finden.

Dampflokomotiven

Aus einem Wettbewerb gingen die von Krauss gebaute KkStB-Reihe 78 und …
… die von der Floridsdorfer Lokomotivfabrik gebaute kkStB-Reihe 79 hervor.
Wirklich durchsetzen konnte sich schließlich die kkStB-Reihe 73.
Die ersten im Güterzugbetrieb eingesetzten Lokomotiven der Baureihe “kkStB 48”, …
… die schon bald von der leistungsstärkeren Baureihe “kkStB 170” abgelöst wurden.

Für den Betrieb der Arlbergbahn wurde die Idee der Semmeringbahn aufgegriffen und ein Wettbewerb für Lokomotiven ausgeschrieben, an der sich die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, die Lokomotivfabrik Floridsdorf und Krauss in München beteiligten. Die 1884/85 ausgelieferten Lokomotiven hatten teils Innen-, teils Außenrahmen und wiesen Innensteuerung auf. Die Wiener Neustädter Maschinen fanden als kkStB 76.01–04 (Dienstgewicht 53,5 t), die Krauss-Lokomotiven als Reihe kkStB 78 (Dienstgewicht 56,5 t) und die beiden Floridsdorfer Maschinen schließlich bildeten die kkStB-Reihe 79 (Dienstgewicht 72,5 t). Tatsächlich setzten sich jedoch die Lokomotiven der kkStB-Baureihe 73 durch, an deren Bau alle österreichischen Lokomotivfabriken beteiligt waren. Von dieser Universallokomotive, die ein Dienstgewicht von 55,1 t aufwies, wurden 436 Stück beschafft. Dank ihrer Leistung von 700 PS konnte sie in der Ebene 1.650 t mit 30 km/h, auf einer Steigung von 10 ‰ 580 t mit 15 km/h und auf einer Steigung von 25 ‰ 220 t mit ebenfalls 15 km/h befördern. Sie wurden hauptsächlich im Güterzugverkehr eingesetzt.

Von der Arlbergbahn selbst wurden weiters 1884 von Krauss in München fünf Lokomotiven der Baureihe kkStB 28 beschafft. Diese 68,3 t schweren 1C-Lokomotiven hatten Innenrahmen und Außensteuerung, entsprachen jedoch schon bald nicht mehr den gewünschten Erfordernissen und wurden daher 1913 ausgemustert. Ein längeres Dasein durfte die kkStB Tenderreihe 31 aus der Arlbergbahn fristen, die wegen ihres geringen Dienstgewichts von nur 31 t im Personenzugverkehr Verwendung fand.

Außerdem wurden im Güterzugverkehr vorerst die von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und von der Lokomotivfabrik Floridsdorf gebauten, dreifach gekuppelten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe kkStB 48, die ein Dienstgewicht von 41,1 t hatte, eingesetzt. Da mit diesen Lokomotiven schon bald nicht mehr das Auslangen fand, wurde schon bald auf die von Karl Gölsdorf entwickelte, vierfach gekuppelte Güterzug-Schlepptenderlokomotive der kkStB 170 umgestellt. Diese Maschinenen, die ebenfalls von der Südbahngesellschaft auf der Semmeringbahn und auf der Brennerbahn eingesetzt wurden und sich nur in geringen Details von den kkStB-Maschinen unterschieden. Diese Lokomotiven hatten ein Dienstgewicht von 68,5 t und ihre Charakteristik in zwei Dampfdomen mit Verbindungsrohr und erreichten mit 796 Stück die höchste Auflage aller österreichischen Lokomotivreihen.

Nachdem sich bei der Tauernbahn die beiden Heißdampflokomotiven der kkStB-Baureihe 380 bewährten, ließ die kkStB bei der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf ab 1911 weitere 26 Maschinen herstellen, um diese unter anderem auch auf der Arlbergbahn einzusetzen. Dazu wurden diese zudem mit einer Ölzusatzfeuerung ausgestattet, um im Arlbergtunnel selbst bei fehlender Durchlüftung verwendet werden zu können. Diese Maschinen mit einem Dienstgewicht von 81,1 t waren wahre Kraftpakete und leisteten 1.645 PS, die sich bis zu Spitzenwerten von 2.100 PS steigern ließen.

Weiters fanden auf der Arlbergbahn noch Dampflokomotiven der Baureihen kkStB 97 (04–06) Verwendung. Diese Nebenbahnlokomotiven, die ein Dienstgewicht von nur 29,0 t aufwiesen, wurden vorwiegend bei Arbeitszügen eingesetzt.

Diesellokomotiven

Im Regelzugverkehr kamen Dieseltriebfahrzeuge nie zum Einsatz. Lediglich zum Verschub und zur Bedienung von Baustellen müssen, insbesondere bei abgeschalteter oder fehlender Oberleitung, Dieselloks verwendet werden. Hier war es vor allem die von den Jenbacher Werken gebaute ÖBB-Reihe 2043, die auf der Arlbergbahn zu finden war. Im Verschubbetrieb wurden zudem Lokomotiven der ÖBB-Reihe 2062 und 2067 verwendet, die jedoch immer mehr von der leistungsstärkeren ÖBB-Reihe 2068 verdrängt wurden. Neuerdings sind zudem Dieselloks der ÖBB-Reihe 2016 „Hercules“ auf der Arlbergbahn anzutreffen.

Elektro-Triebfahrzeuge und -Triebzüge

Paradezug „Transalpin“ mit einer Garnitur der ÖBB-Reihe 4010 in Basel (1970)
Lange Zeit beherrschten Triebfahrzeuge der Reihe 1020 (hier im Bahnhof Flirsch) das Bild am Arlberg
Zwei Loks der Reihe 1044 warten im Bahnhof Landeck-Zams auf ihre nächsten Einsätze
Triebzug der Reihe 4020 in Landeck-Zams
Triebzug 4011 als ÖBB-EuroCity 562 auf der Trisannabrücke
4011 und 4024 in Landeck-Zams

Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Arlbergbahn am 14. Mai 1925 wurde der Schnell- und Personenzugverkehr mit Triebfahrzeugen der BBÖ-Reihen 1100 „Krokodil“ und 1029 abgewickelt, während vor Güterzügen hauptsächlich die BBÖ-Reihe 1080 zum Einsatz kam.[4]

Ab 1940 wurden diese immer mehr von den weit leistungsstärkeren Lokomotiven der Reihe 1020 verdrängt. Die Baureihe 1020 kam ursprünglich nach dem Anschluss der Ostmark an das Deutsche Reich und die damit verbunden Betriebsübernahme durch die Deutsche Reichsbahn, wo sie als Baureihe E 94 zu finden war, auf das österreichische Bahnnetz. Nach Kriegsende verblieben 44 Lokomotiven in Österreich, die 1952 durch drei weitere Nachbau-Lokomotiven ergänzt wurden. Erst 1995 wurden die letzten Lokomotiven dieser bedeutenden Baureihe ausgemustert.

Mit den ÖBB-Reihen 1010 und insbesondere 1110 kamen ab 1955 vorerst nur im Schnell- und Personenzugverkehr (später desgleichen im Güterzugverkehr) neue leistungsstarke Lokomotiven über den Arlberg zum Einsatz.

Im Jahr 1963 kamen die Einheitslokomotiven der ÖBB-Reihe 1042 hinzu, die heute im Arlbergverkehr nicht mehr anzutreffen sind.

Seit 1976 kamen auf der Arlbergbahn ferner die neu beschafften, thyristorgesteuerten Triebfahrzeuge der ÖBB-Reihe 1044 zum Einsatz, die selbst heute noch (vorwiegend im Schnellzugverkehr) anzutreffen sind.

Allerdings werden die 1044 immer mehr von den neuen Einheitslokomotiven der ÖBB-Reihe 1016 und 1116 „Taurus“ verdrängt, die heute sowohl im Schnellzug-, als auch im Güterzugverkehr das Bild beherrschen. Mit Einführung der neuen Railjet-Züge ab 14. Dezember 2008 werden im Schnellzugverkehr fast ausnahmslos nur mehr Lokomotiven dieser Baureihe zum Einsatz kommen.

Für den am 1. Juni 1958 neu eingeführten Paradezug Transalpin wurden eigens vier neue Triebzüge der ÖBB-Reihe 4130 beschafft, die aus der ÖBB-Reihe 4030 hervorgingen. Diese hatten eine entsprechend angehobene Leistung und eine größere Höchstgeschwindigkeit. Zudem war im Steuerwagen eine Küche untergebracht. Da die 4130 schon bald nicht mehr den Anforderungen genügten, kam es zur Neukonstruktion des ÖBB-Triebzuges 4010, der ab 1965 zum Einsatz kam. Der sechsteilige Triebzug setzte in Österreich völlig neue Maßstäbe in Sachen Komfort und war bei den Reisenden überaus beliebt. Das selbst mit 4010-Doppelgarnituren nicht mehr das Auslangen gefunden wurde, musste der Transalpin ab 1977 mit Lokomotiven und Waggons geführt werden.

Im Regionalverkehr war der erste eingesetzte Triebzug die ÖBB-Reihe 4030, die wiederum von jenen der ÖBB-Reihe 4020 abgelöst wurde.

Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 kommen auf der Arlbergbahn die Triebzüge der Reihe 4011 – die ÖBB haben drei Stück davon von der DB, bei der diese als Baureihe 411 verkehren, gekauft – im Zuglauf ICE 562 / ICE 661 (Wien Westbf–Bregenz) zum Einsatz. Im Regionalverkehr werden ebenfalls seit 9. Dezember 2007 im Zuglauf (Rosenheim)–Innsbruck Hbf–Landeck-Zams Triebzüge der Baureihe 4024 verwendet. Die zuvor verwendeten Triebzüge der ÖBB-Reihe 4020 gehören damit der Vergangenheit an. Ab Dezember 2009 wird die Arlbergbahn außerdem vom railjet befahren. Der ICE-Betrieb wurde 2008 wieder eingestellt. [14]

Galerie

Siehe auch

 Commons: Arlbergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

  • Hermann Strach & Autorenteam: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band 1/Teil 2, k.u.k. Hofbuchdruckerei Karl Prochaska, Wien-Teschen-Leipzig 1898
  • Friedrich Bischoff, Denkschrift der k. k. General-Direktion der österr. Staatsbahnen über den Fortschritt der Projektierungs- und Bauarbeiten der Arlberg-Bahn, 1890, k. k. General-Direktion der österr. Staatsbahnen im Eigenverlag, ca. 90 Seiten
  • Arlbergbahn bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 1, S. 265 ff.
  • Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917, 14. Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
  • Elektrisch über den Arlberg, Selbstverlag der ÖBB, 1925
  • Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918, Verlag Slezak, 1978, ISBN 3-900134-40-5
  • Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich, Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3
  • Helmut Griebl, Josef-Otto Slezak, Hans Sternhart, BBÖ Lokomotivchronik 1923–1938, Verlag Slezak, Wien, 1985, ISBN 3-85416-026-7
  • Bernhard Studer: Die Arlberg-Linie, Zug 1986, 120 S., ISBN 3-7168-1677-9
  • Carl Asmus, Johann Stockklausner, Mag. A. Ditterich: Die Arlbergbahn (Eisenbahn-Journal: Spezial 1/95). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-922404-68-5
  • Carl Asmus, Johann Stockklausner: 100 Jahre Arlbergbahn (Eisenbahn-Journal: Sonderausgabe im Buchlayout 1984, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1984, ISSN 0720-051X

Weblinks

 Commons: Arlbergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Quellen

  1. a b Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band 1/Teil 2 1898, S. 34.
  2. Wiener Zeitung vom 9. Juli 1872.
  3. Röll, Bd. 1, S. 265.
  4. a b c d e f g Elektrisch über den Arlberg, 1925, Selbstverlag der ÖBB, S. 3.
  5. Hofrat Johann von Poschacher.. In: Neue Freie Presse, 27. Dezember 1910, S. 6 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
  6. Lokal-Nachrichten. Todesfälle. (…) Hofrat Joh. Poschacher Edler v. Arelshöh. In: Badener Zeitung, 28. Dezember 1910, S. 4 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/bzt
  7. Österreichisches Biographisches Lexikon 1815–1950 S. 218, S. 219
  8. Röll, Bd. 1, S. 270.
  9. http://www.seat61.com/OrientExpress.htm (abgerufen am 17. Juli 2011)
  10. http://www.tt.com/csp/cms/sites/tt/Tirol/2611331-2/der-einzige-der-autofahrer-noch-in-die-schranken-weist.csp
  11. ÖBB Infrastruktur Bau AG: Nachrüstung Arlbergtunnel (abgerufen am 20. Jänner 2009)
  12. Vorarlberg online: Fluchtwege von Arlbergtunnel zu Arlbergtunnel (abgerufen am 20. Jänner 2009)
  13. Quellen siehe Literaturverzeichnis.
  14. DiePresse ICE Flotte teilweise Stillgelegt

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