Übergabezug

Übergabezug (delivery train; train de transbordement; treno di transbordo), ein Zug, der an der Grenze zweier Verwaltungs-, Eigentums- oder Betriebsaufsichtsbezirke von einer betriebsführenden Stelle an die andere übergeben wird. Im Geltungsbereich der deutschen Fahrdienstvorschriften werden allgemein auf Hauptgleisen (s.d.) stattfindende Fahrten zur Überführung von Wagen zwischen benachbarten Bahnhöfen, nach den Anschlußgleisen der Werkstätten und gewerblichen Anlagen (s. Anschlußbahnen) Ü. genannt. Es ist erforderlich, durch diese Bezeichnung die Zugehörigkeit der Fahrten zu den Zügen im Gegensatz zu den beim Verschiebedienst vorkommenden Wagenbewegungen zum Ausdruck zu bringen, um dem Grundsatz der deutschen Signalordnung Geltung zu verschaffen, nach dem bei Zugfahrten eine Bedienung der Hauptsignale stattzufinden hat, während Verschiebebewegungen unter dem Schutz der in Halt- oder Ruhestellung befindlichen Hauptsignale auf Grund besonderer Signale erfolgen sollen.

Ein Beispiel möge dies erläutern. Zwischen 2 Güterbahnhöfen eines Ortes findet auf einem Verbindungsgleis die gegenseitige Zuführung von Wagen statt. Die zu dem Zweck auszuführenden Fahrten können sowohl als Verschiebebewegung als auch als Zugfahrten behandelt werden. Im ersteren Fall ist das Verbindungsgleis als Nebengleis anzusehen, Hauptsignale dürfen nicht angewendet werden. Die Übergabefahrten erfolgen auf Grund der für den Verschiebedienst vorgeschriebenen Signale. Diese Betriebsweise ist die einfachere, aber auch die weniger leistungsfähige. Im zweiten Fall rechnet das Verbindungsgleis zu den Hauptgleisen, denn es wird von Zügen – den Ü. – befahren. Für die Ein- und Ausfahrten können Hauptsignale zur Anwendung kommen. Da die Fahrten sich über den Bereich mehrerer Aufsichts- oder Fahrdienstleiterbezirke erstrecken, so wird durch ihre Behandlung als Zugfahrten die gegenseitige Verständigung erleichtert und bei größerer Leistung eine höhere Sicherheit erreicht.

Wenn die Ü. unter diesen Umständen auch zu den Zügen zu rechnen sind, so ist es doch nicht erforderlich, für ihre Beförderung die sämtlichen für die eigentlichen Zugfahrten vorgeschriebenen Bestimmungen im vollen Umfang zur Anwendung zu bringen. Bei den kurzen Entfernungen, auf denen Ü. verkehren, kann in der Regel die Mitführung eines Gepäckwagens unterbleiben. Ferner genügt außer den auf der Lokomotive befindlichen Signalmitteln die Beigabe einer Schlußscheibe oder einer Schlußlaterne. Die Aufstellung eines Fahrberichts (s.d.) kann meistens unterbleiben, vielfach auch die Führung von Wagennachweisungen. Eine Vereinfachung des Dienstes kann häufig auch dadurch erreicht werden, daß nicht Zugbegleitbeamte (s.d.), sondern Bedienstete des Verschiebedienstes der Bahnhöfe, auf denen die Ü. gebildet oder aufgelöst werden, die Ü. begleiten.

In erheblichem Umfang findet ein Verkehr von Ü. auf großen Personenbahnhöfen statt, wenn die Bildung und Auflösung der Personenzüge nicht innerhalb der den eigentlichen Zugfahrten dienenden Bahnhofsanlagen stattfindet, sondern wenn hierfür besondere Anlagen – Abstellbahnhöfe (s. Bahnhöfe) – hergestellt sind. Diese werden getrennt betrieben, sind besonderen Fahrdienstleitern unterstellt und gegen den Personenbahnhof durch Ein- und Ausfahrsignale abgeschlossen. Die Beförderung der Leerzüge, der Zug- und Verschiebelokomotiven, der Post-, Eilgut- und sonstigen Wagen zwischen Abstellbahnhof und den Bahnsteiggleisen verursacht eine große Anzahl von täglich wiederkehrenden Fahrten, die bei Vereinigung der Abstellgleise mit den Bahnsteiggleisen zu einem Bahnhofsbezirk mit gemeinsamer Fahrdienstleitung unter den Begriff des Verschiebedienstes fallen, die aber bei Trennung der Bezirke oder Anlage besonderer Abstellbahnhöfe zu den Ü. rechnen und als Zugfahrten unter Anwendung der telegraphischen Meldevorschriften für die Sicherung der Züge und unter Bedienung der Blockwerke und der Hauptsignale behandelt werden. Schon mit Rücksicht auf die große Zahl der Fahrten ist in diesem Fall die Anwendung der für Ü. zugelassenen Erleichterungen von besonderer Bedeutung. Je nach den örtlichen Verhältnissen erstrecken sich diese auf vereinfachte Signalgebung an Spitze und Schluß der Ü., auf das Schieben der Ü. ohne führende Lokomotive sowie auf die Anwendung der Vorschriften für den Verschiebedienst bei der Bremsbedienung und Zugbegleitung.

Breusing.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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