Freiladegleis


Freiladegleis

Freiladegleis, Wagenladungsgleis (siding for loading trucks oder team track; voie des cours à marchandise; binario per carico di prodotti) nennt man ein Gleis mit daneben liegender Straße, das ein unmittelbares Überladen zwischen Eisenbahnwagen und Landfuhrwerk ermöglicht.

Auf kleinen Bahnhöfen, besonders solchen mit nur einem F., ist es zweckmäßig, dies an beiden Enden anzuschließen, um die Güterwagen durch die Zuglokomotive ein- und aussetzen zu können. Auf Bahnhöfen mit starkem Verkehr läßt man die F. in der Regel stumpf endigen und schließt sie an ein gemeinsames Ausziehgleis an, mittels dessen die Wagen von und nach den Aufstellgleisen überführt werden (s. Bahnhöfe). Die Gesamtlänge der F. ergibt sich aus der Anzahl der gleichzeitig aufzustellenden Güterwagen; bei gleichem Verkehr können die F. um so kürzer werden, je öfter am Tage sie bedient, d.h. ausgeräumt und wieder angefüllt werden. Dies hängt natürlich wesentlich von der Schnelligkeit bei der Be- und Entladung der Eisenbahnwagen ab. In Deutschland findet die Bedienung in der Regel 3mal täglich statt, es empfiehlt sich aber, der Berechnung der Länge nur eine einmalige Bedienung innerhalb 24 Stunden zu gründe zu legen.

Die so ermittelte Gesamtlänge kann auf wenige lange oder viele kurze Gleise verteilt werden. Kurze Gleise (Abb. 148) von etwa 30–40 m Nutzlänge haben den Vorteil, daß einzelne Wagen auch außerhalb der Hauptbedienungszeiten zugestellt oder abgeholt werden können, ohne das Ladegeschäft der anderen zu stören, dagegen den Nachteil, daß infolge der zahlreichen Weichenanschlüsse die Anlagekosten hoch werden, viel Platz verloren geht und die Auswechslung der Wagen viel Zeit und Kraft erfordert. Bei langen Ladegleisen sollte man als obere Grenze 200 m festhalten, weil andernfalls die Bedienung zu schwierig wird. Bei langgestreckten Bauplätzen ist eine Teilung in einzelne Abschnitte (Abb. 149) zu empfehlen. Bei dem Vorhandensein von zwei und mehreren F. (Abb. 150) ist es in der Regel zweckmäßig, die Straße zwischen je zwei Gleise zu legen; ihre Breite ist so zu bemessen, daß an beiden Seiten Fuhrwerke laden und in der Mitte noch zwei Wagen einander ausweichen können. Hierbei sind die ortsüblichen Abmessungen und Bauarten der Fuhrwerke zu grunde zu legen, auch ist zu berücksichtigen, ob ein starker Verkehr breiter und langer Kraftwagen zu erwarten ist oder nicht. Fahren die Fuhrwerke mit der Rückseite an die Eisenbahnwagen heran (Kopfverladung), so sollte bei zweiseitigen Ladestraßen der Gleisabstand mindestens 21–22 m betragen; stellen sich die Fuhrwerke dagegen parallel zum Gleis (Längsverladung), so genügt unter Umständen schon eine Gleisentfernung von 14∙5 m. Hierbei können gewisse Arten von Fuhrwerken nicht auf der Ladestraße umkehren; man legt daher Überfahrten (in Abb. 150 punktiert) an, wodurch indes leicht Gefährdungen entstehen. Wo aus irgendwelchen Gründen Gleisentfernungen von etwa 19–21 m angewandt werden, dürften – abgesehen von Langholzwagen – alle Fuhrwerke auf der Ladestraße selbst wenden können und Überfahrten unnötig sein. In Deutschland sind Anlagen nach Abb. 150 häufig ausgeführt worden. Auch in England werden die Gleise für den Freiladeverkehr neuerdings oft paarweise zusammengelegt. Die Ladestraßen sind 11–12 m breit und liegen etwa in Höhe der Schienenoberkante. Für amerikanische Verhältnisse empfiehlt Droege (Freight terminals and trains S. 175) einen Gleisabstand von 14∙6 m.

Zur Auswechslung der in den F. stehenden Wagen bedarf man noch besonderer Aufstellgleise. Man legt bisweilen zwischen je zwei Ladegleisen ein Aufstellgleis an. Es ist jedoch vielfach zweckmäßiger, die Aufstellgleise nicht zwischen, sondern vor die Ladegleise zu legen. (Über den Rangierbetrieb bei F. und ähnlichen Anlagen vgl. Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 227, 320.)

Die Freiladestraße sollte so hoch liegen, daß die Fußboden der Fuhrwerke und Eisenbahnwagen sich in einer Ebene befinden; für mitteldeutsche Verhältnisse empfiehlt es sich in der Regel, die Straßenoberfläche 10–20 cm über Schienenoberkante anzuordnen. Zweckmäßig ist es, die Straße an der Gleisseite durch niedrige Geländer, Prellpfähle u. dgl. einzufassen, um ein allzu dichtes Heranfahren der Fuhrwerke an die Eisenbahnfahrzeuge zu verhindern. Die Straßen sind bei schwerem Verkehr zu pflastern, bei leichterem zu chaussieren. Das Quergefälle soll in der Richtung vom Gleise fort angelegt werden; bei zweiseitigen Straßen liegt also der tiefste Punkt in der Mitte; dort werden die Einläufe für Regenwasser angelegt und die Laternenmaste aufgestellt.

Für gewisse Zwecke empfiehlt es sich, die Ladestraße erheblich höher als die Schienenoberkante, etwa in Höhe der Wagenfußboden zu legen, z.B. um Landfuhrwerke bequem ein- und ausladen zu können; man bezeichnet derartige Anordnungen häufig als Rampen oder Laderampen (s.d.).

Anderseits legt man, um das Entladen von rolligen oder stückigen Gütern, insbesondere Kohlen, aus den Eisenbahnwagen zu erleichtern, die Entladegleise höher als die Ladestraßen auf Dämme oder Gerüste; im ersteren Fall pflastert man die Böschung und läßt auf ihr die Ladung herabgleiten; bei Anwendung von Pfeilerbahnen bringt man Trichter unter den Gleisen an, in die die Ladung herabfällt. Durch Öffnen von Klappen kann man dann nach Bedarf den Inhalt in Fuhrwerke entleeren. Pfeilerbahnen kommen in erster Linie für solche Bahnen in Frage, auf denen Selbstentlader verkehren. Zum Überladen schwerer Güter rüstet man die F. mit Kranen aus (s. Ladevorrichtungen). In einzelnen Ländern – z.B. Rußland – werden die F. zum Teil überdacht.

Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 221. Leipzig 1907. – Eis. T. d. G. II, 3, S. 602. Wiesbaden 1909. – John A. Droege, Freight terminals and trains. New York 1912.

Oder.

Abb. 148.
Abb. 148.
Abb. 149.
Abb. 149.
Abb. 150.
Abb. 150.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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