Alpenbahnen

Alpenbahnen (alpine railways; chemins de fer alpins; ferrovie alpine), die Hochpässe der Alpen durchquerende oder diese der Länge nach durchziehende Bahnlinien mit, der besonderen Bodengestaltung des Hochgebirges entsprechenden technischen Eigentümlichkeiten.

An den Bau von A. konnte erst dann geschritten werden, als man mit dem Bahnbau und -betrieb in Flach- und Hügelländern genügende Erfahrungen gewonnen hatte. Die Reihe der Alpenbahnbauten hat Österreich eröffnet, das nicht bloß in der 1850–1854 erbauten Semmeringbahn die erste A., sondern im weiteren Verlaufe auch die meisten A. erbaut hat. Auf die Semmeringbahn folgte die Brennerbahn, 1867 eröffnet; hierauf 1871 die Mont-Cenis-Bahn; 1868–1873 die Kronprinz-Rudolf-Bahn, 1875 die Gisela-Bahn, 1877 die Salzkammergutbahn, 1881 die Gotthardbahn, 1884 die Arlbergbahn, 1890 die schmalspurige Linie Landquart-Davos (1909 nach Filisur fortgesetzt und mit der Albulabahn verbunden), 1904 die Albulabahn (schmalspurig), 1905 die Nordrampe der Tauernbahn, 1906 die Simplon-, die Pyhrn-, die Karawanken- und die Wocheiner Bahn, 1905–1907 die niederösterreichische A. Kirchberg-Mariazell-Gußwerk (0∙76 m Spurweite), 1908 die südliche Rampe der Tauernbahn, 1909 die Berninabahn (Pontresina- Poschiavo-Tirano) und 1910 die Wechselbahn Aspang-Friedberg. Im Bau sind ferner (1911) noch die »Berner Alpenbahn« (Lötschbergbahn), die Reststrecke Vievola-Ventimiglia der Tendabahn Turin-Cuneo-Ventimiglia und die normalspurige elektrische Mittenwaldbahn Innsbruck-Scharnitz-Garmisch-Partenkirchen-Lermoos-Reutte als Verbindung Innsbrucks mit München und Kempten. Die Cornichebahn, die von Nizza am Meeresufer nach Genua führt, kann keine eigentliche A. genannt werden, da sie die Alpen nicht übersteigt, sondern lediglich ihre südwestlichsten Ausläufer umfährt. Die zahlreichen kleinen Bahnlinien, die in Frankreich, der Schweiz, in Bayern, Österreich und Italien, von den geschlossenen Eisenbahnnetzen dieser Länder abzweigend, in Alpentälern aufwärts steigen, soweit dies ohne nennenswerte Schwierigkeiten geschehen kann, sind nicht als A. zu bezeichnen. Die obengenannte Albulabahn dagegen stellt sich ebenso wie beispielsweise die Linien Landquart-Filisur und Kirchberg-Mariazell-Gußwerk als charakteristische A. dar, obwohl beide schmalspurig und zum Teil noch Sackbahnen sind.

In verkehrsgeographischer Beziehung lassen sich zwei Hauptgruppen von A. unterscheiden; jene der ersten Gruppe (Querlinien) durchqueren die Alpen annähernd senkrecht zu deren westöstlichen Längsrichtung, während die Bahnen der zweiten Gruppe dieser Längsrichtung folgen (Längslinien).

Sieben Hauptlinien stellen derzeit, den Hauptkamm der Alpen übersteigend oder durchbrechend, als Querlinien die Verbindung von Nord- und Mitteleuropa mit dem Mittelländischen Meere her.

Die drei westlichen Linien (Mont-Cenis-, Simplon- und Gotthardbahn) und die zentrale Brennerbahn führen in Flußtälern beiderseits bis nahe an die Wasserscheiden der Hauptkette der Alpen heran; die ersten drei Bahnlinien durchfahren letztere in langen Tunneln, die Brennerbahn überschreitet den Kamm offen in 1370 m Seehöhe und erreicht damit unter den im Betrieb befindlichen Hauptbahnen in den Alpen die größte Meereshöhe. Mangels an weit hinziehenden Längstälern sind die genannten Linien untereinander im Bereich der Alpen ohne Verbindung. Die drei östlichen, die ganze Breite der Alpen überspannenden Linien, nämlich die Linie Salzburg-Gastein-Triest (Gisela-, Tauern-, Pustertal-, Karawanken-, Wocheiner- und Karstbahn), dann Amstetten-Selztal-St. Michael-Pontafel (Kronprinz-Rudolf-Bahn), endlich Wien-Graz-Triest (Südbahn) haben dagegen mehrere Ketten der nach Osten immer mehr sich verzweigenden Alpen zu überschreiten, benutzen dazwischen wieder Flußtäler und sind längs der letzteren auch untereinander mehrfach verbunden, so daß hier ein verhältnismäßig engmaschiges Bahnnetz vorliegt, während beispielsweise zwischen der Brenner-, der Arlberg- und der Gotthardbahn noch heute eine große Lücke klafft. Die unter dem Namen der Tauern-, Karawanken-, Wocheiner und Karstbahn 1901–1909 (gleichzeitig mit der »Pyhrnbahn«) gebauten »neuen A.« Österreichs bilden eigentlich eine einzige (im Anschlüsse an die alte »Gisela-Bahn«) Salzburg (und Süddeutschland) mit Triest verbindende Bahnlinie, die aber drei große Wasserscheiden (Hohe Tauern, Karawanken, Julische Alpen) und den Karst teils durchfährt, teils überschreitet. Die alte, im Ennstale an die Hauptkette der Alpen heranziehende und dann die Wasserscheide zwischen Enns und Mur, Mur und Drau, Drau und Tagliamento überschreitende »Kronprinz-Rudolf-Bahn« Amstetten Pontafel (-Udine) hat zwei weitere -als A. zu bezeichnende Zufahrtswege aus der Donauniederung (1877 die Salzkammergutbahn und 1906 die Pyhrnbahn) erhalten, die die nördlichen Kalkalpen durchqueren. Die älteste und bis 1910 östlichste A., die »Südbahn« Wien-Graz-Triest, überquert die Wasserscheiden zwischen Donau und Mur (Semmeringtunnel), Mur und Drau, Drau und Sau, Sau und Adriatischem Meere.

Hierzu kommt noch als achte und östlichste Querlinie die 1910 eröffnete Wechselbahn, die einen östlichen Ausläufer der Alpen (den großen Hartberg) unterfährt, so die Lücke zwischen der Aspangbahn und dem steirischen Bahnnetze (Friedberg) schließt und eine zweite Verbindung Wien-Graz herstellt.

Die zweite Hauptgruppe der A. (Längslinien) umfaßt die hauptsächlich in den Längstälern zwischen den Uralpen und den nördlichen und südlichen Kalkalpen dahinziehenden Bahnen, deren nördliche bei Selzthal von der Kronprinz-Rudolf- und Pyhrnbahn abzweigt und über Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn), Bischofshofen (Gisela-Bahn), Schwarzach-St. Veit (Tauernbahn), dann über Wörgl (von wo aus bis Innsbruck die Südbahnstrecke mitbenutzt wird) und Innsbruck und über den Arlberg in das Rheintal bei Feldkirch mündet und dort ihren Charakter als A. verliert. Eine östliche Fortsetzung dieser Längslinie bildet die Verbindung der Rudolf-Bahn mit der Südbahn (St. Michael-Brück a. d. Mur). Die südliche Längslinie ist die Pustertalbahn, die von Marburg (Südbahn) über Klagenfurt (Kronprinz-Rudolf- und Karawankenbahn), Villach (Kronprinz-Rudolf- und Karawankenbahn), Spittal a. d. Drau (Tauernbahn) nach Franzensfeste führt. Diese ebenfalls alle östlichen A. verbindende Linie findet eine Fortsetzung in den Bahnen Bozen-Meran und Meran-Mals (Vintschgaubahn), deren letztere wohl in absehbarer Zeit durch eine Bahn über den Ofenpaß an die Albulabahn und vielleicht durch eine Linie Mals-Pfunds an die demnächst zum Bau gelangende Linie von Landeck ins Engadin und damit auch an die Arlbergbahn angeschlossen werden dürfte.

Die Mont-Cenis-Bahn ist ein französischitalienisches, fast ausschließlich den Interessen dieser beiden Länder dienendes Unternehmen, während die Simplon-, die Gotthard- und die Brennerbahn als Zugangslinien von West- und Mitteleuropa zu den italienischen Mittelmeerhäfen internationale Bedeutung haben. Eine solche kommt auch der Arlbergbahn zu, als einer der wichtigsten Schienenverbindungen zwischen dem Westen und Südosten Europas, dann der Tauernbahn und ihren südlichen Fortsetzungslinien als Verbindung Süddeutschlands mit Triest, und der Südbahn als Zufahrtsstraße des mittleren und östlichen Mitteleuropa zum Adriatischen Meere.


Die Reihe der A. ist auch jetzt noch nicht abgeschlossen. Seit 1838 beschäftigen sich Schweizer und ausländische Interessentenkreise mit dem Projekte einer Schweizerischen Ostalpenbahn, die eine Verbindung der Schweiz (und des Deutschen Reiches) mit Italien zwischen den seither erbauten Linien über den Gotthard und Brenner bezweckt. Für eine solche Verbindung wurden insbesondere der Lukmanier-, Greina-, Bernhardin-, Splügen- und Malojapaß ins Auge gefaßt. Seit 1845 sind viele Konzessionen erteilt worden und wieder erloschen, ohne daß jemals der Gedanke einer solchen ostschweizerischen Verbindung nach Italien zur Ruhe gekommen wäre. Im Wettbewerb mit diesen Plänen steht derjenige einer Fern-Ortlerbahn, die Bayern mit Italien über Tirol verbinden soll. Über alle diese Projekte sind zahllose Schriften veröffentlicht worden (s. auch Literaturnachweis am Schlüsse). Nebst zahlreichen Bahnprojekten von mehr beschränkter örtlicher Bedeutung wären noch zu erwähnen die Projekte einer Durchbohrung des Montblanc zur Verbindung von Genf und dem französischen Obersavoyen nach Italien (Aostatal). Gegenwärtig scheinen die Linien Landeck-Pfunds und Mals-Ofenpaß-Zernetz gesichert.


Betrachtet man die A. in technischer Hinsicht, so finden sich zunächst zahlreiche Umstände, die ihren technischen Charakter beeinflussen: die größere oder geringere Höhe der zu überschienenden Pässe, die verschiedene Steilheit des Geländes und der Täler, die Beschaffenheit des Gebirges, die Neigung und Standfestigkeit der Talwandungen, die Anzahl und Tiefe der den Paßübergang begleitenden Seitentäler, die Natur der Bergwasser, die Schneebedeckung und Lawinengefahr und andere klimatische Eigenheiten der Alpen. Diese Umstände müssen schon an und für sich den A. ein besonderes Gepräge in baulicher Hinsicht geben. Dieses Gepräge verändert sich aber wieder bei gleichen äußeren Verhältnissen je nach der Art und Dichte des zu erwartenden Verkehrs, da manchmal, wie z.B. bei der Wocheiner Bahn, die Anlage eines zweiten Gleises auf besondere Schwierigkeiten stößt, so daß die Leistungsfähigkeit der Bahn durch dichte Anordnung für den Lokalverkehr völlig entbehrlicher großer Stationen gesteigert werden muß. Ein Umstand, der in naher Zukunft eine völlige Umwälzung im Betrieb (und infolgedessen auch in manchen baulichen Anlagen und in den Fahrzeugen) der bestehenden A. hervorrufen und bei Neubauten von vornherein sich bemerkbar machen wird (z.B. Mittenwalder Bahn Innsbruck-Reutte), ist der Reichtum der Alpen an Flüssen mit starkem Gefälle und großer Wassermenge, die die Einführung der elektrischen Zugförderung an Stelle jener durch Dampfkraft zur Folge haben wird. Beim Bau der Semmeringbahn vermied man noch lange Tunnel, weshalb die Linie in einer besonders auf der Nordseite des Semmerings überaus malerischen Entwicklung mit vielen prächtigen Kunstbauten zu einem kurzen Scheiteltunnel (1431 m lang) in verhältnismäßig großer Höhe (896 m) geführt wurde. Die Brennerbahn zeichnet sich durch die schwierige Anlage an hohen, brüchigen Talwänden, durch die Übersetzung gefährlicher Wildbäche und ihre Seitentälerausfahrungen aus. Bei der Mont-Cenis-Bahn entschloß man sich zuerst zu einem 12.220 m langen Tunnel. Die reichen, bei diesen ältesten Alpenbahnbauten gewonnenen Erfahrungen kamen den späteren Bauten trefflich zu statten und veranlaßten Bauwerke von stets sich steigernder Großartigkeit. Die Gotthardbahn erhielt z.B. einen Scheiteltunnel von 14.984 m und mehrere Kehrtunnel mit Kreislinien; bei der Simplonbahn ging man mit dem Scheiteltunnel (eingleisige Zwillingstunnel, von denen vorläufig nur einer ausgebaut wurde) bis auf 19.770 m, wobei hohe Gesteinwärme und heiße Wassereinbrüche manchmal die Vollendung des Werkes außergewöhnlich erschwerten. Die Kronprinz-Rudolf-Bahn hatte die größten Schwierigkeiten nicht bei der Überwindung der Hauptketten der Alpen, sondern im Verlauf des Ennstales (»Gesäuse«), wo sich auch heute noch große Schwierigkeiten für die Unterhaltung der Bahn ergeben, dann in den südlichen Kalkalpen, zwischen Drau und Tagliamento, wo Felssprengungen, Tunnel, Viadukte und Brücken fast ununterbrochen aneinandergereiht sind. Die Arlbergbahn (Scheiteltunnel 10.250 m, lang, kurze Bauzeit mit Brandtscher Druckwasser-Drehbohrmaschine) ist gewissermaßen das Vorbild der obengenannten »neuen österr. A.«. Letztere enthalten 78 Tunnel von zusammen 52.170 m Länge (darunter 3 zweigleisige von zusammen 22.866 m Länge), wovon auf die Wocheiner und Karstbahn allein 53 Tunnel (23.060 m, darunter 6339 m zweigleisig) entfallen. Die Wocheiner Bahn insbesondere hatte beträchtliche Schwierigkeiten im Rutschgelände des Bačatales; außerdem hat sie die größte gewölbte Eisenbahnbrücke bei Salcano über den Isonzo auf (85 m Lichtweite, vier ähnliche Brücken im Zuge der Pyhrnbahn; Addabrücke der Valtellinabahn). Bei den neuen A. finden sich auch schon die modernen Betoneisenbauten (Idriastraßenbrücke bei Sa. Lucia, Lehnengalerien, zahlreiche kleine Bauwerke). Bei den Tunnels der Karawanken- und Wocheiner Bahn wurden elektrische Stoßbohrmaschinen (System Siemens & Halske) nach langen Versuchsarbeiten mit Erfolg angewendet. Bei der Albulabahn mit bedeutender Längenentwicklung und sehr hoher Lage des Scheitels (1823 m Seehöhe) wurden die Schwierigkeiten durch Anwendung der Schmalspur verringert.

Wesentlich anderen Charakter mußten die beiden A. annehmen, die die Ostalpen der Länge nach durchziehen: die Pustertalbahn und die Gisela-Bahn. Hier galt es nicht, Hochpässe zu durchbrechen; die Linien konnten vielmehr in Haupttälern, teils in der Talsohle, teils in den Gehängen der Talwände hinziehen und die Wasserscheide offen überschreiten. Bei der größtenteils ansehnlicheren Breite der Täler konnten die vielen und kostspieligen Tunnel, bei den weit niedrigeren Wasserscheiden auch außergewöhnlich starke Steigungen und Krümmungen größtenteils vermieden werden.

In bezug auf den Betrieb bieten natürlich die A. größere Schwierigkeiten als die Bahnen des Flachlands. Der Betrieb hat notwendig größeren Kraftaufwand, stärkere Abnutzung der Betriebsmittel und häufigere Beschädigung der Bahn durch Elementarereignisse zu gewärtigen, als dies bei Bahnen des Flachlands der Fall ist.

Die Bahnen in alpenähnlichen Gebirgen anderer Gegenden unterscheiden sich vielfach von den A. infolge der Verschiedenheit des Geländes und der Verkehrs- und Betriebsverhältnisse. Die nordamerikanischen Kordillerenbahnen ersteigen beispielsweise viel größere Höhen und weisen teils keine, teils kürzere Scheiteltunnel auf als die europäischen A.

Die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der A. sind sehr verschieden, je nach der Schwierigkeit des Geländes bei Überwindung der Wasserscheiden. Im allgemeinen ging man bei verkehrsreichen Hauptlinien mit den größten Steigungen selten über 30 und mit den kleinsten Krümmungshalbmessern unter 250 m. Der kleinste Halbmesser der Semmeringbahn von 190 m wurde bei den späteren vollspurigen A. nicht mehr oder doch nur ausnahmsweise angewendet. Die Gotthardbahn und die Berner A. gehen nicht unter 300 m (erstere auf 2∙1% der Länge bis 280 m), und die schmalspurige Albulabahn (1∙0 m Sp.) hat als kleinsten Krümmungshalbmesser 120 m (ausnahmsweise 100 m). Nachstehende Zusammenstellung enthält die größten Steigungen und kleinsten Krümmungen einiger A.:


Alpenbahnen

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v. Enderes.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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