Gotthardbahn


Gotthardbahn

Gotthardbahn; diese durch das zentrale schweizerische Alpenmassiv des St. Gotthard führende Gebirgsbahn vermittelt den Verkehr zwischen den italienischen Bahnen einerseits, den schweizerischen, deutschen und den an diese anschließenden mitteleuropäischen Bahnen anderseits. Sie wurde auf Grund des Staatsvertrags zwischen Italien, der Schweiz und Deutschland vom 15. Oktober 1869 und eines Zusatzvertrags vom 12. März 1878 erbaut. Nach den Bestimmungen dieser Verträge umfaßt das Gotthardnetz folgende Linien:


BaulicheBetriebs-
Längelänge
kmkm
Luzern-Chiasso223∙11225∙10
Zug-Goldau 15∙50 15∙76
Giubiasco-Grenze Pino 21∙62 21∙83
Cadenazzo-Locarno 12∙31 12∙46
im ganzen272∙54275∙15

Um die Ausführung der G. zu erleichtern, gewährten die genannten Staaten einer zu bildenden Privatgesellschaft Subventionen im Gesamtbetrag von 113 Mill. Fr. Überdies gewährten Italien und die Schweiz in dem Vertrag vom 16. Juni 1879 der Linie über den Monte Cenere (Bellinzona-Lugano) eine Spezialsubvention von 6 Mill. Fr. Es wurden somit im ganzen 119 Mill. Fr. Subventionen, u.zw. 58 Millionen vom Königreich Italien, 31 Millionen von der Schweiz und 30 Millionen von Deutschland aufgebracht. Die Gotthardbahngesellschaft konstituierte sich am 6. Dezember 1871. Sie begann im Herbst 1872 die Arbeiten mit der Inangriffnahme des großen St. Gotthardtunnel (s.d.), dessen Durchschlag am 29. Februar 1880 erfolgte. Die tessinischen Talbahnen wurden schon vorher dem Betrieb übergeben, nämlich Lugano-Chiasso und Biasca-Bellinzona am 6. Dezember, Bellinzona-Locarno am 20. Dezember 1874. Die Einrichtung eines provisorischen Betriebs zwischen Göschenen und Airolo fand am 1. Januar 1882, am darauffolgenden 10. April die Eröffnung der Linie Bellinzona-Lugano (Monte Cenere-Linie), am 1. Juni desselben Jahres die Inbetriebsetzung der ganzen Linie Immensee-Chiasso und am 4. Dezember 1882 die der Strecke Bellinzona-Luino statt. Am 1. Juni 1897 sind sodann auch die beiden nördlichen Zufahrtslinien Luzern Immensee und Zug-Goldau, die als Abkürzungslinien zum Gotthardnetz sich darstellen, und deren Ausführung im Staatsvertrag von 12. März 1878 vor den anderen Linien zurückgestellt worden war, in Betrieb gesetzt worden. Damit war das Netz (s. Abb. 287) vollendet.

Die ersten Bestrebungen zur Erstellung einer schweizerischen Alpenbahn sind bis in das Jahr 1838 und auf den graubündnerischen Ingenieur La Nicca (s.d.) zurückzuführen, der die ostschweizerischen Pässe des Splügen und Lukmanier hierfür untersuchte und im Jahre 1845 vom Kanton Graubünden eine Konzession für Anlegung von Schienenwegen erhielt. In einem Gutachten vom August 1852 trat der Ingenieur Koller für die Wahl des St. Gotthard-Übergangs ein, für den sich gleichzeitig auch der tessinische Oberingenieur Luchini aussprach. Die Vorbereitung der Unternehmung bis zu dem Abschluß des ersten Staatsvertrags geschah wesentlich unter der Führung Eschers (s.d.), dem auch die Gründung der Gesellschaft gelang, die ihn am 6. Dezember 1871 zum Direktionspräsidenten wählte. Nach der Inbetriebsetzung der tessinischen Talbahnen trat das Unternehmen in eine Krise, indem man gewahr wurde, daß die ursprünglich vorgesehenen Mittel unzureichend seien. Diese wurden durch die nachfolgenden Staatsverträge erhöht und damit die Vollendung des Unternehmens gesichert.

Infolge der am 26. Februar 1904 erlassenen konzessionsgemäßen Ankündigung des Rückkaufes gingen am 1. Mai 1909 sämtliche Linien des Gotthardbahnnetzes mit Rechten und Pflichten an den Bund über.

Durch Vergleich vom 10. Juni 1911 wurde die Rückkaufsentschädigung der Gesellschaft auf 200,840.000 Fr. festgesetzt. Davon sind 117,090.000 Fr. durch Übernahme der Anleihenschuld und 83∙75 Mill. Fr. in 4%igen Obligationen der schweizerischen Bundesbahnen entrichtet worden.

Wie aus dem Längsschnitte (Abb. 288) ersichtlich ist, besteht die eigentliche Alpenbahn aus der 90 km langen Bahnstrecke, die im Norden in Erstfeld beginnt und in Biasca auf der Südseite des Gotthard abschließt. Sie zerfällt in zwei Steilrampen, die eine im Tal der Reuß, die andere im Tessintal, die hinwieder durch den großen St. Gotthardtunnel miteinander verbunden sind. Die nördliche Steilrampe hat Steigungen bis zu 26‰; die Linienführung zeichnet sich durch ihre künstliche Entwicklung aus, die zur Erreichung der Höhenlage des Tunnels ohne Überschreitung dieser Steigungsgrenze dienen mußte. Diese besteht aus der spiralförmigen Hebung im Pfaffensprungtunnel, der Schleife von Wassen mit dem Wattinger Kehrtunnel und dem Leggisteinkehrtunnel, wie die Abb. 289 zeigt. Die Bahn befindet sich hiernach bei Wassen in drei verschiedenen Höhenlagen.

Das Tessintal zeichnet sich durch zwei Stufen, die obere bei Dazio Grande, die untere in der Biaschina, aus, diese überwindet die Bahn ebenfalls mit Hebungskurven, die durch je zwei spiralförmige Kehrtunnel gebildet werden. Die Anordnung der Tunnel von Prato und Freggio in Dazio Grande, sowie der Kehrtunnel von Travi und Piano Tondo in der Biaschina, ist aus den Abb. 290 und 291 ersichtlich.

Die südliche Steilrampe hat 21 Größtneigung; in den längeren Tunneln beider Rampen wurde die Neigung auf etwa 23 ermäßigt.

Die Anordnung der Hebungskurven bezweckte vor allem, den schwierigen Lehnenbau auf unwegsamen Abhängen möglichst zu vermeiden und auch einen größeren Teil der eigentlichen Alpenbahn in der Talsohle oder in geringer Höhe über dieser erbauen zu können.

Bei den nördlichen Anschlußlinien wird das Neigungsverhältnis von 10 nirgend überschritten; bei den südlichen wurde diese Größtneigung ebenfalls eingehalten, mit Ausnahme der Strecke Giubiasco – Lugano, die zwei, und der Strecke Lugano – Chiasso, die eine Wasserscheide überschreiten. Bei ersterer beträgt die Größtneigung 26, bei letzterer 16∙67‰. Es wird jedoch geplant, die erstere durch Anlage eines Basistunnels von etwa 8 km Länge wesentlich zu ermäßigen.

Sowohl auf der Alpenbahn als auch auf den beiderseitigen Anschlußbahnen kommen zahlreiche Krümmungen von 300 m Halbmesser und darüber vor; der kleinste Halbmesser von 280 m gelangte dagegen nur ausnahmsweise zur Anwendung.

Die geologischen Verhältnisse waren dem Bau im allgemeinen günstig, wenigstens kam der Bahnkörper fast durchweg auf ganz verläßlichem Boden zu liegen, u.zw. von Immensee ab zunächst in die Nagelfluh des Rigi und den aufgelagerten Moränenschutt, dann in das gefestigte Trümmerfeld des Roßbergs, um nach Überschreiten der Bachgeschiebe zwischen Steinen und Brunnen in die Klippwände des Kalks der Jura- und Tertiärperiode einzudringen, die das rechte Ufer des Urner Sees bis in die Nähe von Flüelen bilden. Bis Erstfeld ruht die Bahn wieder auf Geschiebeablagerung, hierauf bis zum Eintritt in den Gotthardtunnel der Reihe nach auf Glimmerschiefer, Gneis und festem Gneisgranit mit bedeutenden Moränenvorlagerungen, in die auch die Südrampe nächst Airolo fällt, um sodann in Kalkglimmerschiefer, Gneis und Alluvium überzugehen. Die südlichen Anschlußlinien der G. bewegen sich hauptsächlich in Gneis, Glimmerschiefer und in Moränenschutt.

Die ganze durchgehende Linie von Immensee nach Chiasso soll doppelgleisig ausgebaut werden; sie ist es bereits, mit Ausnahme der Strecken von Brunnen-Flüelen (12 km) und Giubiasco-Mendrisio (45 km). Es kommen 80 Tunnel und Galerien von zusammen 46.356 km Länge vor, 13 Tunnel sind über einen Kilometer lang; 33 Tunnel von zusammen 13.361/km Länge sind nur für ein Gleis, alle übrigen jetzt für das Doppelgleis ausgebrochen.

Abgesehen vom großen Gotthardtunnel kamen in sechs Tunneln Bohrmaschinen der Systeme Brandt, Frölich und Mac Kean-Seguin zum Richtstollenvortrieb mit Benutzung der ausgiebig vorhandenen Wasserkräfte in Anwendung, wodurch an jeder Angriffsstelle ein mittlerer Fortschritt von 1∙56 m im Tag erzielt wurde, während dieser bei der Handbohrung in den übrigen Tunneln nur 0∙61 m betrug.

Die Verkleidung des Tunnelgewölbes konnte auf wenig mehr als 2 km Gesamtlänge weggelassen werden, für 5 km wurde diese in häuptigem Bruchsteinmauerwerk, für 1 km in Ziegelmauerwerk und für den Rest in Quaderschichten- und Moëllonmauerwerk hergestellt.

Eine Bauschwierigkeit eigener Art bot die seit 1888 in Ausführung begriffene Herstellung des zweiten Gleises und namentlich die Erweiterung der Tunneln auf der Bergstrecke während des Betriebes.

Die Gesamtzahl der Brücken und Durchlässe beträgt 1234, deren Gesamtweite 6471 m, die größte Länge einer Brücke zwischen den Endpfeilern 256 m (Tessinbrücke bei Cadenazzo), die größte Lichtweite eines Trägerfeldes 75 m (Inschi-Reußbrücke nachträglich verstärkt) (Abb. 292).

Gewölbte Brücken aus Stein finden sich vor bis 12 m Lichtweite, Gewölbe von 6 m Weite und darüber wurden in Schichtenmauerwerk ausgeführt. Die größten Objekte mit steinernen Bogen sind der Viadukt im »Dreiangel« bei Zug mit 21 Öffnungen zu je 7∙1 m und die Viadukte von Piantorino und Rodello auf der Cenere-Linie mit 9 Öffnungen zu 12 m und 30 m größter Höhe der Schienen über der Bachsohle (Abb. 293).

Brücken mit eisernem Überbau sind auf der G. sehr zahlreich; die Eisenbauten haben ein Gesamtgewicht von 17.723 t, sind sehr einfach und mit wenigen Ausnahmen geradlinig begrenzt. Eiserne Bogenbrücken kommen nur drei vor: zwei von 60 m und eine von 40 m Lichtweite.

Von größeren Bauwerken mit geraden Trägern sind zu erwähnen:

Der nachträglich verstärkte Viadukt über den Kerstelenbach mit zwei Öffnungen zu je 50 m Stützweite, Schienenhöhe über Niederwasser 53 m (Abb. 294); die Reußbrücke bei Inschi mit einer Öffnung von 75 m Weite, Schienenhöhe 76 m über dem Fluß (Abb. 292);

die mittlere Meyenreußbrücke, 65 m weit, Schienenhöhe 72 m über der Bachsohle;

die Tessinbrücke bei Cadenazzo mit fünf Öffnungen zu je 50 m Weite.

Gegen Lawinen, Eis- und Steinfälle, wie gegen das Abstürzen von Stämmen beim Holzfördern wurden zum Teil schon vor der Betriebseröffnung, in noch größerem Maß aber nachher zahlreiche und ausgedehnte Schutzbauten ausgeführt, und noch immer führen neue Beobachtungen und Erfahrungen zur Vermehrung und Erweiterung dieser Anlagen, die in Verpfählungen, Blockwänden, Stein- und Erdwällen, hohen Mauern vor tiefen und breiten Gräben, Stützpfeilern und Verkleidungen in Mörtel- und Trockenmauerwerk, in Galerien aus Stein und Eisen bestehen (siehe Tafel III).

Der Oberbau ist auf den 1874 eröffneten Tessiner Talbahnen aus 7∙5 m langen Eisen- und Stahlschienen von etwa 36∙5 kg/m auf kyanisierten eichenen und tannenen Schwellen unter Verwendung von Flachlaschen und vierkantigen Nägeln gebildet. Auf den übrigen Strecken befestigte man 8 m lange Stahlschienen von 36∙6 kg/m auf imprägnierte oder kyanisierte eichene, lärchene und tannene Schwellen mit achteckigen Nägeln und verband diese an den Stößen mit Winkellaschen. Seither griff man zu 12 m langen Schienen, zunächst ohne den Querschnitt zu ändern, ersetzte die abgängigen Holzschwellen, hauptsächlich aus dem ersten Bauabschnitte, durch eiserne und nahm Hakenschrauben zur Befestigung der Klemmplatten. In späterer Zeit wurde der Oberbau weiter verstärkt durch Einführung von 12 m langen, 145 mm (in den Tunneln 149 mm) hohen Schienen von 70 mm Kopf- und 130 mm Fußbreite mit 46 kg/m (in den Tunneln 51 kg), 8 eisernen Querschwellen von 2∙7 m Länge, 12 mm durchgehender Kopfplattenstärke und 73∙6 kg Gewicht mit entsprechenden Winkellaschen, Bolzen, Klemmplatten und Hakenschrauben. Dermalen wird der Oberbau der schweizerischen Bundesbahnen verwendet.

Ende 1912 zählte das Netz der ehemaligen G. 162 km Haupt- und Nebengleise mit hölzernen Querschwellen und 394 km eisernen Oberbau.

Der Sitz der Kreisdirektion V, der das Netz der ehemaligen G. angehört, ist in Luzern.

Zugeteilt sind der G. 168 Lokomotiven, wovon 41 für Schnellzüge, 43 für Personenzüge und die übrigen für Güterzüge bestimmt sind. Unter letzteren befindet sich eine Duplexcompoundlokomotive von 87 t Dienstgewicht mit 12 in 2 Gruppen von je 6 gekuppelten Rädern.

Der Wagenpark besteht aus 316 zwei- und vierachsigen Salon- und anderen Personenwagen; zur Zeit der Verstaatlichung bestand er ferner aus 1873 Gepäck- und Güterwagen. Die Personenwagen sind mit Dampfheizung, elektrischer und Gasbeleuchtung ausgerüstet und mit zwei Westinghousebremsen, einer Regulierbremse und einer automatischen Bremse eingerichtet; sie enthalten zusammen 12.387 Sitzplätze.

Im November 1913 genehmigte der Verwaltungsrat der schweizerischen Bundesbahnen einen Kredit von 38∙5 Mill. Fr. für die Elektrisierung der 110 km langen Strecke Erstfeld – Bellinzona. Die Energie soll durch 5 Bahnkraftwerke geliefert werden.

Die G. hat Anschlüsse in Arth-Goldau an die Arth-Rigi- und Schweiz. Südostbahn, in Schwyz an die Straßenbahn Schwyz-Seewen, in Flüelen an die Straßenbahn Flüelen-Altdorf, in Biasca an die elektrische Schmalspurbahn nach Acquarossa, in Castione an die nach Mesocco in Locarno an eine solche ins Maggiatal und an die elektrische Drahtseilbahn nach Madonna del Sasso, in Lugano an die Drahtseilbahn nach der Stadt, sowie an die elektrischen Schmalspurbahnen nach Tesserete, nach Cadro-Dino, nach Ponte Tresa und an das Netz der städtischen Straßenbahnen, in Capolago an die Monte Generosobahn und die Tramvie elettriche Mendrisiensi, in Chiasso und Luino an die italienischen Staatsbahnen.

Auf den Bau der im Betrieb stehenden Linien waren bis 30. April 1909 verwendet:


für Bahnanlagen und
feste Einrichtungen265∙8 Mill. Fr.
für Rollmaterial 27∙6 Mill. Fr.
für Mobiliar und
Gerätschaften 3∙4 Mill. Fr.

Hierzu kamen Verwendungen auf Studien und die im Bau befindlichen Objekte mit 0∙2 Mill., Emissionsverluste bei den Aktien 2∙9 Mill. und zu amortisierende Verwendungen 0∙6 Mill., im ganzen 300∙5 Mill.

Die Kosten des zweiten Gleises auf den Steilrampen der eigentlichen Alpenbahn haben 13∙1 Mill. Fr.; jene des Baues der nördlichen Zufahrtslinien 18∙6 Mill. Fr. betragen.

Die Betriebsergebnisse sind aus nachstehender Zusammenstellung von Angaben der offiziellen schweizerischen Eisenbahnstatistik zu entnehmen.


Gotthardbahn

Hierzu ist zu bemerken, daß das Subventionskapital an den Erträgnissen des Betriebes solange keinen Anteil hatte, als nicht dem Aktienkapital 7% als Ertrag zukamen. Aus diesem Grunde hat er nur an den Erträgnissen der Jahre 1889, 1894, 1895, 1905 und 1906, im ganzen mit 868.000 Fr. Anteil genommen.

Das ursprünglich 34 Mill. Fr. betragende Aktienkapital ist mit Rücksicht auf den Ausbau der Bergstrecke, auf die zweigleisige Anlage und später behufs Beschaffung der Mittel für die Erstellung der nördlichen Zufahrtslinien zweimal erhöht worden, zuletzt auf 50 Mill. Fr. Das übrige ausgegebene Gesellschaftskapital betrug im Zeitpunkte des Überganges an den Bund 117∙09 Mill. Fr., bestehend in Schuldscheinen der Gesellschaft mit unterpfändlicher Sicherheit auf die Linien des Gotthardbahnnetzes.

Literatur: Die Gotthardbahn in kommerzieller Beziehung. Zürich 1864. – Begründung von Distanztabellen, graph. Darstellung der Verkehrsgebiete. Basel 1864. – Die Gotthardbahn in technischer Beziehung, enthaltend die technischen Gutachten von Beckh und Gerwig, Dezember 1864, und von Wetli, Januar 1865, sowie eine Rentabilitätsberechnung von Koller, Schmidlin u. Stoll, März 1865. Zürich. – Koller, Schmidlin und Stoll, Die Gotthardbahn und ihre Konkurrenten. Zürich, August 1865. – Koller, Schmidlin und Stoll, Die Gotthardbahn und der Luckmanier. Zürich, Oktober 1865. – Les projets de chemins de fer par les alpes helvétiques. Zürich 1869. – Conférences internationales pour la construction du chemin de fer par le St. Gotthard, tenues à Berne, Procès-Verbal des Séances, 15 Septembre – 13 Octobre 1869. – Hellwag, Die Bahnachse und das Längenprofil der Gotthardbahn nebst approximativem Kostenvoranschlag und die Ursachen der Überschreitung des Voranschlags der tessinischen Bahnen, Zürich, 3. und 6. Februar 1876. – Expertise concernant le chemin de fer du St. Gothard, Commission Plénèire et Sous-Commission, Procès-Verbal des Séances, 31 Juliett – 22 Novembre 1876. Bern. – Conférences internationales pour la construction du chemin de fer par le St. Gothard tenues à Lucerne, Procès-Verbal des Séances, 4–13 Juin 1877. – Erster bis achtunddreißigster Geschäftsbericht der Direktion und des Verwaltungsrates der Gotthardbahn über den Zeitraum vom 6. Dezember 1871 bis 30. April 1909; drei Geschäftsberichte der Liquidationskommission über den Zeitraum vom 1. Mai 1909 bis 30. Juni 1912. – Rapports mensuels et trimestriels du Conseil federal suisse sur l'état des travaux de la ligne du St. Gothard. – Wanner, Geschichte der Begründung des Gotthardbahnunternehmens. Luzern 1880. – Dolezalek, Die Gotthardbahn. Hann. Ztschr. 1882. – Wanner, Rückblick auf die Entstehung und den Bau der Gotthardbahn. Luzern 1882. – Wanner, Geschichte des Baffes der Gotthardbahn. Luzern 1885. – Stapff, Geologische Übersichtskarte der Gotthardbahnstrecke Erstfeld-Castione, 10 Blätter 1 : 25.000. Berlin 1885. – Mémoire du Département Fédéral Suisse des chemins de fer sur la construction du chemin de fer du St. Gothard. Bern 1888. – Rich. Bechtle, Die Gotthardbahn. Stuttgart 1895.

Dietler.

Abb. 287.
Abb. 287.
Abb. 288. Längsschnitt der Gotthardbahn.
Abb. 288. Längsschnitt der Gotthardbahn.
Abb. 289. Pfaffensprung-Kehrtunnel und Linienentwicklung bei Wassen.
Abb. 289. Pfaffensprung-Kehrtunnel und Linienentwicklung bei Wassen.
Abb. 290. Linienentwicklung bei Dazio Grande (Ferggio- und Prato-Kehrtunnel).
Abb. 290. Linienentwicklung bei Dazio Grande (Ferggio- und Prato-Kehrtunnel).
Abb. 291. Linienentwicklung bei Giornico (Pianotondo- und Travi-Kehrtunnel).
Abb. 291. Linienentwicklung bei Giornico (Pianotondo- und Travi-Kehrtunnel).
Abb. 292. Reußbrücke bei Inschi.
Abb. 292. Reußbrücke bei Inschi.
Abb. 293. Piantorino- und Rodello-Viadukt.
Abb. 293. Piantorino- und Rodello-Viadukt.
Abb. 294. Kerstelenbach-Viadukt.
Abb. 294. Kerstelenbach-Viadukt.
Tafel III.
Tafel III.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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