Grunderwerb, Grundeinlösung


Grunderwerb, Grundeinlösung

Grunderwerb, Grundeinlösung (purchase, acquisition of land; acquisition du terrain; acquisto di terreno); Gegenstand des G. im engeren Sinne bildet in erster Linie der dauernde Erwerb des Eigentums an jenen Bodenflächen, die zur Herstellung der Bahnanlage selbst (des Bahnkörpers, der Hochbauten, Stationsplätze u.s.w.) sowie der Nebenanlagen erforderlich sind; weiters bildet aber auch den Gegenstand der »Grundeinlösung« im weiteren Sinne der dauernde oder vorübergehende Erwerb solcher dinglicher Rechte (Servitute), deren Ausübung für den Bau der Bahn und für deren späteren Betrieb nötig erscheint. Der Inhalt dieser Servitute besteht meist in der Einräumung eines Rechtes zu Gunsten des Bahnunternehmens, z.B. des Rechtes zur Unter- oder Überfahrung eines fremden Grundes (Unter-, Überfahrt- oder Tunnelservitut), zur Herstellung von Wasserleitungen auf fremdem Grunde, zum Bezug von Wasser aus Quellen, Teichen oder sonstigen Privatgewässern u. dgl., öfters aber auch darin, daß den Anrainern gewisse mit Rücksicht auf den sicheren Bestand und Betrieb der Bahn notwendig werdende Beschränkungen in der Ausübung ihres Eigentumsrechtes auferlegt oder daß sie zur Duldung von Vorkehrungen an ihrem Besitztum verhalten werden.

An Stelle des Erwerbes zu Alleineigentum tritt – allerdings selten – der Erwerb des Miteigentums oder eines dauernden Mitbenützungsrechtes, ersteres bei Führung einer Neubahnlinie auf dem Bahnkörper einer bereits bestehenden Bahn, letzteres insbesondere bei Kreuzungen in Schienenhöhe der Eisenbahnen mit öffentlichen Straßen in Ansehung der von der Bahn durchschnittenen Wegteile, bei Kreuzungen mehrerer Bahnen, bei Mitbenützung eines Bahnhofes sowie endlich auch bei Führung der Bahn auf Straßengrund.

Neben dem dauernden Erwerbe von Grundstücken werden an solchen insbesondere während des Baues häufig auch vorübergehend Eigentums- oder Benützungsrechte erworben, so z.B. zur Materialablagerung, zur Lagerung von Schienen, Schwellen, Schotter, zur Errichtung provisorischer Arbeiterbaracken, Schuppen u. dgl. Die für letztere Zwecke in Anspruch genommenen Grundflächen gehen, wenn sie von der Bahn nicht mehr benötigt werden, nach Leistung einer entsprechenden Entschädigung an die Vorbesitzer für die erfolgte Benützung meist wieder in deren Eigentum über oder werden anderweitig veräußert.

Der G. geschieht entweder unentgeltlich durch Schenkung oder entgeltlich, u.zw. im Wege der Enteignung oder des freihändigen Ankaufes, selten durch Tausch; zur unentgeltlichen Beistellung der für den Bahnbau notwendigen Gründe kommt es insbesondere, wenn die Interessenten, um den Bahnbau überhaupt zu ermöglichen oder die Führung der Trasse in einer für sie maßgebenden Richtung zu erreichen, sich bereit erklären, entweder die Gründe der Eisenbahnunternehmung unentgeltlich beizustellen oder aber den für den G. erforderlichen Kostenbetrag der Eisenbahnunternehmung rückzuerstatten sich verpflichten.

Grundschenkungen im großen Maßstabe erfolgten insbesondere in Amerika (s. den Art. Grant). In den Gesetzen über die Herstellung von Lokalbahnen war häufig die Bedingung aufgenommen, daß die zum Bahnbau nötigen Gründe von den Interessenten unentgeltlich gewidmet werden müssen, ein Vorgang, der sich jedoch in der Praxis nicht bewährt hat und wiederholt zu Streitigkeiten zwischen der Eisenbahnunternehmung und den Interessenten führte.

Der entgeltliche G. kann auf zweierlei Arten erfolgen: entweder durch freihändigen Ankauf oder durch zwangsweise Enteignung (in letzterem Belange s. den Artikel Enteignung).

Der Kauf von Grund und Boden für Bahnzwecke durch freihändigen Erwerb im Wege gütlichen Übereinkommens wird durch eine etwa bereits erfolgte Fällung des Enteignungserkenntnisses nicht behindert. Der freihändige Ankauf geschieht durch freiwillige Abtretung des zu Bahnzwecken erforderlichen oder sonst von dem Bahnunternehmen begehrten Grundes seitens des Eigentümers an dieses. Hierbei wird der Preis entweder einvernehmlich bestimmt oder dessen Ermittlung der amtlichen Schätzung vorbehalten.


In Preußen kann eine Einigung zwischen den Beteiligten über den Gegenstand der Abtretung zum Zwecke sowohl der Überlassung des Besitzes als der sofortigen Abtretung des Eigentums stattfinden. Es kann hierbei die Entschädigung nachträglicher Feststellung vorbehalten werden, die alsdann nach den Vorschriften des Gesetzes oder auch, je nach Verabredung der Beteiligten, sofort im Rechtswege erfolgt. Es kann ferner dabei zur Regelung der Rechte Dritter die Durchführung des förmlichen Enteignungsverfahrens, nach Befinden ohne Berührung der Entschädigungsfrage, vorbehalten werden.

Für die freiwillige Abtretung von Grundflächen in Gemäßheit des § 16 sind die nach den bestehenden Gesetzen für die Veräußerung von Grundeigentum vorgeschriebenen Formen zu wahren.

Enteignungsgesetz v. 1874, § 16 u. ff.


Der G. im Wege des Tausches kommt namentlich bei Durchschneidung von Grundstücken durch die Bahn vor. Hier werden die zum Bahnbau nicht benützten, auf derselben Seite der Bahn gelegenen Grundstücke zusammengelegt und angrenzenden Besitzern tauschweise gegen Überlassung von zu Bahnzwecken erforderlichen Gründen abgetreten.

Die Enteignung kann, im Gegensatz vom freiwilligen G., von dem Bahnunternehmen nur insoweit begehrt werden, als die Herstellung und der Betrieb der Eisenbahn dies notwendig machen.

Grundstücke, die endgültig in das Eigentum des Bahnunternehmens überzugehen haben, die also den späteren Bahnbestand bilden, müssen von den Vorbesitzern lastenfrei abgetreten werden, da ihre privatrechtliche Belastung dem Wesen ihrer späteren Bestimmung, dem dauernden, ungestörten, öffentlichen Verkehr zu dienen, widersprechen würde.

Als Erwerber der Eisenbahngrundstücke tritt bei Staatseisenbahnen der Staat (die Staatseisenbahnverwaltung), bei Privatbahnen die konzessionierte Eisenbahnunternehmung auf. Es kommt auch vor (insbesondere bei Vergebung von Bauten gegen eine Pauschsumme), daß der G. von der den Bau ausführenden Bauunternehmung auf Grund besonderer Vollmacht namens des Bahnunternehmens besorgt wird.


Nach den belgischen Konzessionsbedingungen sind die für den Bahnbau erforderlichen Gründe immer im Namen des Staates zu erwerben. Die Kosten des G. sind jedoch durch die Bahnunternehmung zu tragen. Dem Konzessionswerber ist es ausdrücklich verboten, in die Kaufverträge Bedingungen aufzunehmen, die dem Betrieb der Bahn oder dem öffentlichen Interesse von Nachteil sein könnten. Insbesondere darf kein Servitut für den Verkäufer aufgenommen werden. Der G. hat vorweg unter Bedachtnahme auf die spätere Anlage eines zweiten Gleises zu erfolgen.


Zur Durchführung des gesamten Grundeinlösungsdienstes wird bei größeren Staatseisenbahnbauten in der Regel ein besonderer Grundeinlösungskommissär bestellt, der der bezüglichen staatlichen Baudienststelle unmittelbar untersteht. Vielfach wird die Durchführung der G. einem Rechtsanwalt übertragen. Kleinere Grundeinlösungsarbeiten werden von den Exekutivstellen teils im eigenen Wirkungskreise, teils unter Vorbehalt der Genehmigung der diesen unmittelbar übergeordneten staatlichen Eisenbahnbehörde besorgt.

Nacheinlösungen bei im Betrieb befindlichen Bahnen für Bahnhofserweiterungen, Linienverschwenkungen, Bau zweiter Gleise u.s.w. besorgt am zweckmäßigsten die mit der Ausführung dieser Arbeiten betraute Dienstesstelle durch ihre Organe.

Die zur Einleitung der Grundeinlösungsarbeiten erforderlichen Behelfe sind der Grundeinlösungs- (Situations- oder Lage-) Plan und das Verzeichnis der in Anspruch zu nehmenden Grundstücke und Rechte sowie das Verzeichnis der Vorbesitzer. Diese Behelfe müssen dem Detailprojekt (s. Bauentwurf) für jede Bahn beiliegen, damit die Interessenten durch Einsichtnahme in die Behelfe Kenntnis erhalten, welche Teile ihres Besitztums und in welchem Ausmaße für Zwecke des Bahnbaues in Anspruch genommen werden sollen.

Unter Umständen wird neben dem Lageplan noch ein gesonderter Grundeinlösungsplan mit eingezeichneter Bahnachse und genauer Angabe der Einlösungsgrenzen (in Preußen auch die Beifügung der Querprofile) gefordert. In Ländern, in denen der Kataster durchgeführt ist, wird die Einzeichnung des Bahnkörpers und der Einlösungsgrenzen durch Vervielfältigung der Flurkarten (Katastralmappen) wesentlich erleichtert.

Die Einlösungsverzeichnisse haben die in Anspruch genommenen Grundstücke und Rechte, nach Gerichtssprengel, Gemeinde und Katastralnummer geordnet zu enthalten, und sind darin auch die Flächenmaße der Parzellen, die eingelöst werden sollen, sowie die beanspruchte Fläche selbst auszuweisen; ferner haben sie Namen und Wohnort des Besitzers, die auf dem Besitztum lastenden dinglichen Rechte sowie Namen und Wohnort des dinglich Berechtigten zu enthalten.

Aufgabe des Grundeinlösungskommissärs ist es, sich die Kenntnis des landesüblichen Wertes aller zur Einlösung gelangenden Kulturgattungen (Wald, Wiese, Acker, Garten, Bauplatz, industrielle Anlage u.s.w.) zu verschaffen, was am besten durch Einsicht in Verkaufurkunden aus der letzten Zeit geschehen kann. Auch muß der Grundeinlösungskommissär auf die in einzelnen Fällen vorherrschenden besonderen Verhältnisse sein Augenmerk richten, da gewisse Ereignisse auf dem Realitätenmarkte, wie z.B. Widmung von Gründen zu Bauflächen, Genehmigung von Parzellierungsplänen und Aussteckung von Baulinien in geschlossenen Ortschaften den Wert der hierfür in Betracht kommenden Grundflächen wesentlich beeinflussen. Nur durch diese genaue Kenntnis vermag der Grundeinlösungskommissär das Auftreten von Spekulationskäufern im Bereiche geplanter Bahnlinien wirksam zu bekämpfen und dieser Art das Bahnunternehmen vor übermäßigen Ansprüchen zu bewahren.

In welchen Fällen die Wertbestimmung im Wege des gütlichen Übereinkommens jener durch die gerichtliche Schätzung vorzuziehen ist, wird entweder durch die Gesamtlage der Verhältnisse überhaupt oder durch die besonderen Umstände im einzelnen Falle bestimmt. Im allgemeinen besteht der Grundsatz, das gütliche Wertermittlungsverfahren zumindest zu versuchen, und soll der Grundeinlösungskommissär trachten, unbeschadet vorhergegangener Enteignung, die Preisbestimmung womöglich im Einvernehmen mit dem Vorbesitzer vorzunehmen. Erst wenn dieser Weg wegen übermäßiger Forderung der Interessenten oder aus anderen Gründen aussichtslos erscheint, soll die gerichtliche Schätzung eingeleitet und mit möglichster Beschleunigung betrieben werden.

Bei Grundflächen, die juristischen Personen, Instituten, Stiftungen oder Gesellschaften gehören oder deren Besitzer über ihr Gut aus irgend einem Grunde nicht frei verfügen können, soll die Wertermittlung ausnahmslos im Wege gerichtlicher Schätzung erfolgen.

Mit Rücksicht auf die vielfachen beim Bau von Eisenbahnen eintretenden nicht vorauszusehenden Ereignisse (Einschaltung von Varianten, Böschungsrutschungen infolge von Elementarereignissen u.s.w.) erscheint es nahezu ausgeschlossen, das Ausmaß der in Anspruch zu nehmenden Flächen schon bei der Entwurfsverfassung genau festzulegen, und muß die endgültige Feststellung von dem tatsächlichen Bedarfe abhängig gemacht werden. Bei gütlicher Vereinbarung mit den Interessenten wird daher der tatsächliche Bedarf meist nur annähernd angegeben, jedoch gleichzeitig vereinbart, daß auch für die Mehr- oder Minderokkupation derselbe Einheitspreis gilt.

Eine besondere Rolle spielt bei der Grundeinlösung auch die Entschädigung für Wirtschaftserschwernisse. Letztere entstehen insbesondere bei landwirtschaftlichen Betrieben dadurch, daß durch die Führung der Bahntrasse die früher bestandene rationelle Bewirtschaftung des Gutes behindert, ja in einzelnen Fällen sogar unmöglich gemacht wird. Der hierdurch dem Grundeigentümer erwachsende Nachteil muß bewertet und entschädigt werden.

Die Festlegung der von dem Bahnunternehmen erworbenen Eigentums- und sonstigen Rechte erfolgt zumeist in Vorverträgen, denen später nach Feststellung der Flächenmaße die Aufstellung der Originalurkunden folgt. Die Zahlung der Entschädigung erfolgt, wenn es sich um im vorhinein feststehende Beträge handelt, bei Vertragsabschluß. Wurde jedoch nur ein Einheitspreis für die zu Bahnzwecken in Anspruch zu nehmenden Grundflächen vereinbart, so findet zunächst gewöhnlich nur eine Anzahlung und die Abrechnung erst nach Übernahme und Vermarkung der Gründe statt.

Entweder schon nach Vollendung der Unterbauarbeiten oder unmittelbar nach Beendigung der Bauarbeiten überhaupt werden die Bahngründe vermarkt und dieser Art die endgültigen Bahngrundgrenzen festgelegt. Dabei werden die in Anspruch genommenen Flächen genau nachgemessen und die mit dem Eigentumszeichen der betreffenden Bahnverwaltung sowie mit fortlaufenden Nummern versehenen Grenzsteine versetzt; die Praxis hat für diesen Vorgang ein eigenes Verfahren, die Grenzauthentifikation, geschaffen, das in Österreich unter Leitung des zuständigen Richters und unter Beiziehung aller Interessenten abgeführt wird. Nach Abschluß dieses Verfahrens findet der Flächenausgleich statt, das Bahnunternehmen leistet Aufzahlung für Mehrerwerb, die Vorbesitzer sollen im Falle einer Minderokkupation Rückerstattung leisten.

Über die Verbücherung der erworbenen Gründe und Rechte s. den Art. Eisenbahnbücher.

Die Gebühren für die Übertragung des Eigentums an den von der Bahnverwaltung erworbenen Gründen werden vielfach (so z.B. in Österreich, Frankreich) im Wege von Gesetzen oder Verordnungen gänzlich nachgelassen oder ermäßigt. Dasselbe gilt auch für die aus Anlaß des G. aufgestellten Erwerbsurkunden, Quittungen u.s.w.

Die Kosten des G. hat das Eisenbahnunternehmen, zu dessen Gunsten die Einlösung erfolgt, zu tragen. In Deutschland wird auf Grund besonderer gesetzlicher Bestimmungen für die Kosten der bei Erweiterung und Ergänzung der Bahnanlagen erforderlichen Grunderwerbungen der eigens hiefür bestehende »Dispositionsfonds« herangezogen.

Die Kosten des G., die in jedem Voranschlag für eine Bahnlinie gesondert auszuweisen sind, werden von verschiedenen Umständen beeinflußt und hängen wesentlich davon ab, ob die Linie als Haupt- oder Neben- (Lokal-) Bahn, ein- oder doppelgleisig, mit oder ohne eigenem Bahnkörper oder unter Straßenbenutzung ausgeführt wird. Der G. wird ferner größere Geldmittel erfordern in gut und sorgfältig bebauten Gegenden, in denen beispielsweise Wein- oder Obstgärten einzulösen sind, als in unfruchtbaren oder in wenig bebauten Landstrichen; die höchsten Kosten erfordert er im Bereiche geschlossener Ortschaften und großer Städte; die geringsten Kosten werden bei schmalspurigen Lokalbahnen beansprucht, deren Oberbau entweder zur Gänze oder teilweise auf öffentlichen Straßen verlegt ist.

Mit Rücksicht auf die stetige Steigerung des Grundwertes ist es selbstverständlich, daß die Grundeinlösungskosten bei den in früherer Zeit gebauten Eisenbahnen niedriger waren, als bei den gegenwärtigen Bahnbauten.


Die für eine zweigleisige Hauptbahn mit Nebenanlagen, für seitliche Bodenentnahmen und Ablagerungen, an Landabschnitten, für kleinere Bahnhöfe und Haltestellen zu erwerbenden Flächen können unter sehr günstigen Gelände- und wirtschaftlichen Verhältnissen gerechnet werden


f.d. km zu etwa2–3 ha
unter mittleren Verhältnissen zu 3∙3 ha
unter ungünstigen Verhältnissen zu 4 ha

Bei Veranschlagungen kann man annehmen, daß der ortsübliche Preis der Ländereien beim Ankauf für Eisenbahnbauten um 20–50% überschritten wird. Für Wirtschaftserschwernisse und Umwege sind 20–30% des Gesamtwertes, bei wenig parzelliertem Gelände 10–15% in Ansatz zu bringen. An Kultur- und Nutzungsentschädigungen 8–10%.


Bezüglich der Kosten des G. und der Nutzungsentschädigung für die wichtigeren Bahnen Deutschlands s. den Art. Baukosten (Tabelle 1 und 2).

Der G. für die preußischen Staatsbahnen, die größtenteils im Flach- oder Hügelland liegen und vielfach zweigleisig ausgeführt sind, betrug durchschnittlich für 1 km 26.880 M. oder 10∙86% der Bausumme.

Von österreichischen Bahnen weisen aus an durchschnittlichen Kosten für den ersten G. die Nordbahn 14.122 M., die Staatseisenbahngesellschaft 11.570 M., die Nordwestbahn garantierte Linien 21.020 M., Ergänzungsnetz 36.552 M., die Südbahn 11.386 M. (alte Linie Wien – Triest 3662 M., Brennerbahn zweigleisig 48.678 M.). Der G. für die auf offener Strecke durchgängig eingleisig hergestellte Arlbergbahn betrug für 1 km 29.183 M. oder 5∙58% der Bausumme, wobei die durchschnittlich für das km eingelöste Fläche etwa 4∙7 ha beträgt.


Die Kosten des G. (Grundeinlösung einschließlich aller sonstigen Interessentenentschädigungen) für die in den letzten 10 Jahren ausgeführte zweite Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest (österreichische Alpenbahnen) betrugen bis Ende 1912:


1. Tauernbahn2,565.086 K,f.d. km31.396 K
2. Karawankenbahn
a) Hauptlinie2,673.097 K,f.d. km42.701 K
b) Weizelsdorf–
Ferlach 81.354 K,f.d. km13.789 K
3. Wocheinerbahn2,144.230 K,f.d. km24.147 K
4. Görz–Triest2,403.950 K,f.d. km43∙004 K
5. Pyhrnbahn 814.154 K,f.d. km17.699 K

Insgesamt kostete der G. auf diesen, zusammen 340∙9 km langen Linien 10,681.871 K, d.i. f.d. km 31.334 K. Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß in die unter 1., 2. a), 3. und 5. genannten Linien große Tunnelbauten fallen (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner- und Bosrucktunnel), deren Längen (8550 m, 7976 m, 6339 m und 4766 m) in obigen Linienlängen inbegriffen sind, für welche Tunnelstrecken aber außer den geringen Kosten für die Erwerbung des Rechtes der Unterfahrung (Tunnelservitut) keine sonstigen Kosten für den G. aufgelaufen sind.


Von den französischen Bahnen, die für eingleisige Strecken durchschnittlich eine Breite von 30–35 m rechnen und für den km etwa 3–3∙5 ha einlösen, zahlte beispielsweise die Paris – Lyon – Med. an Kosten des G. auf 7 Linien 40.000–50.000 Fr., auf 6 anderen Linien 50.000–60.000 Fr., auf 6 Linien 60.000–80.000 Fr., auf der Linie von Givors nach Voulte 107.000 Fr., auf jener von Marseille nach Aix 292.000 Fr., auf jener von Var an die italienische Grenze 292.000 Fr. f.d. km.

Der G. sämtlicher Bahnen der Schweiz einschließlich der Bergbahnen erforderte bis Ende des Jahres 1910 einen Gesamtaufwand von 166,376.664 Fr., oder 36.386 Fr. f.d. km. Hiervon entfallen auf die nicht den Bundesbahnen gehörigen Linien 34,571.963 Fr. oder 18.423 Fr. f.d. km. Am teuersten stellte sich die Einlösung für 1 km Bahn bei der Zahnradstrecke Montreux – Glion mit 167.707 Fr., am billigsten für die Schmalspurbahn Val-de-Ruz mit 43 Fr. f.d. km.

Freiheim.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.


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