Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn


Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn

Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn (concession; concession; concessione), die von der Staatsgewalt ausgehende Verleihung des Rechts zur Unternehmung einer Eisenbahn.


Inhalt: I. Rechtlicher Charakter der K. II. Vorarbeiten. III. Konzessionsverfahren, Verleihung der K. IV. Rechte und Pflichten aus der K. V. Konzessionsdauer. VI. Erlöschen der K. VII. Literatur.


I. Rechtlicher Charakter der K.


Die hervorragende Bedeutung der Eisenbahnen für Staat und Gesellschaft, sowie der Umstand, daß der Bau und Betrieb von Eisenbahnen ohne Eingriffe in öffentliche und Privatinteressen mannigfacher Art nicht möglich ist, haben zur Folge, daß das Eisenbahnunternehmungsrecht Privater (Gesellschaften und Einzelpersonen) nahezu in allen Staaten an eine besondere Bewilligung (Konzession) geknüpft ist.

Das durch die K. begründete Recht ist ein Privilegium, dessen näherer Inhalt durch den Wortlaut der K. bestimmt wird, soweit in dieser Beziehung nicht etwa allgemeine Normen zur Anwendung kommen. Die Form der K. ist gewöhnlich die eines einseitigen Akts (Gesetz oder Konzessionsurkunde).

Die Anschauungen über die rechtliche Natur der K. gehen sehr auseinander.

Es sind insbesondere drei Ansichten hervorzuheben:

1. Die K. ist ein Vertrag, der für die beteiligten Gesellschaften Privatrechte begründet. Diese Ansicht wird insbesondere von schweizerischen, französischen und amerikanischen Juristen geteilt. Es ist aber mit Recht von Otto Mayer darauf hingewiesen worden, daß der contrat administratif der französischen Verwaltungsjuristen kein wahrer Vertrag ist, sondern nur eine gewisse äußere Ähnlichkeit mit diesem habe.

Nur ausnahmsweise wird, wenn ein Staat einem anderen Staat das Recht zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn auf seinem Gebiet gewährt, die Eisenbahnkonzession durch einen Staatsvertrag erteilt.

2. Die K. ist im wesentlichen ein Hoheitsakt, der immer dem Widerruf unterliegt (siehe Standpunkt des schweizerischen Bundesrats, Bundesblatt 1871, II, S. 655).

3. Die K. ist ein Hoheitsakt, ein nicht nur Pflichten, sondern auch Privatrechte begründender Verwaltungsakt. Nach dieser Anschauung, die wohl als die vorherrschende bezeichnet werden kann, darf eine Abänderung des erteilten K. nicht einseitig von der Staatsverwaltung, sondern nur im Wege einer Vereinbarung mit dem Konzessionär erfolgen.

II. Vorarbeiten.

Die Erteilung der K. liegt im freien Ermessen der dafür zuständigen Faktoren. Der Staat ist nicht gehalten, die K. unter gewissen Voraussetzungen zu erteilen. Die K. wird jedenfalls versagt, wenn das Unternehmen, sei es aus sachlichen Gründen (Verletzung anderer erheblicher, öffentlicher Interessen), sei es mit Rücksicht auf die Person des Unternehmers (Mangel der erforderlichen finanziellen Mittel oder der Vertrauenswürdigkeit), unzulässig oder wenn es nicht nützlich oder nicht ausführbar sein sollte. Der Nachweis der Ausführbarkeit und Nützlichkeit des Unternehmens wird meist auf Grund sog. allgemeiner Vorarbeiten verlangt; die Durchführung dieser Vorarbeiten (Trassieren und Vermessen), bei denen, wenn auch nur vorübergehend, fremde Interessen berührt werden, ist ebenfalls nur mit staatlicher Bewilligung zulässig (Vorkonzession).

In Preußen soll der Nachweis der Nützlichkeit des Unternehmens, vom Standpunkte des öffentlichen Interesses aus, dadurch geführt werden, daß aus zuverlässigen Quellen die Erheblichkeit des Personen- und Güterverkehrs zwischen den betreffenden Orten und die hauptsächlichsten Gegenstände des Warentransports ausgewiesen werden. In erster Linie ist für die Konzessionierung die Bedeutung der Bahn für den öffentlichen Verkehr maßgebend.

Die Ausführbarkeit des Unternehmens ist durch Vorlage einer Skizze der Bodenverhältnisse, insbesondere auch der Neigungen und Krümmungen, und eines Kostenvoranschlags ersichtlich zu machen (§ 1 der Bestimmungen über die Prüfung der Anträge auf Konzessionierung von Eisenbahnanlagen, genehmigt durch Kabinettsorder vom 11. März 1838 und Erlaß vom 11. Juli 1911, betreffs Vorschriften über allgemeine Vorarbeiten für Eisenbahnen). Über die zum Nachweis der Ausführbarkeit des Unternehmens dienenden Vorarbeiten enthalten nähere Vorschriften die ministeriellen Bestimmungen vom 9. August 1845, revidiert im Oktober 1871. Bedarf es zur Vornahme der Vorarbeiten Eingriffe in fremdes Grundeigentum, so hat der Eigentümer diese gegen Entschädigung zu dulden. Die Gestattung derartiger Vorarbeiten erteilt der Minister der öffentlichen Arbeiten, die Gestattung zur Vornahme von Eingriffen in fremdes Grundeigentum die Bezirksregierung oder der Regierungspräsident (Gesetz über die Enteignung von Grundeigentum vom 11. Juni 1874, §§ 5 und 56 a). Die Gestattung der Vorarbeiten für Kleinbahnen erfolgt in ähnlicher Weise wie bei Vollbahnen.

In Bayern ist zur Vornahme der Vorarbeiten ministerielle Gestattung, die sog. Projektierungskonzession, erforderlich. Sie verleiht dem Inhaber das Recht zur Vornahme der Vorarbeiten für den Bahnbau gegen Entschädigung der beteiligten Grundbesitzer. Dem Konzessionsgesuch ist ein Plan des Unternehmers über die Richtung der Bahn in allgemeinen Umrissen beizufügen (Verordnung, die Erbauung von Eisenbahnen betreffend, vom 20. Juni 1855). Diese Bewilligung erlischt bei Nichterfüllung der auferlegten Bedingungen und mit Ablauf der festgesetzten Frist, kann aber auf Nachsuchen erneuert werden.

Ebenso bedarf es in Sachsen zur Vornahme der Vorarbeiten einer vom Ministerium des Innern im Einverständnis mit dem Finanzministerium zu erteilenden Bewilligung, die auf eine bestimmte Zeit (meist drei Monate) beschränkt wird. Beschädigungen fremden Eigentums müssen sofort nach Feststellung durch die Verwaltungsbehörde ersetzt werden (Verordnung, die technischen Vorarbeiten für den Bau von Privatbahnen betreffend, vom 30. September 1872). Über die Beschaffenheit der Vorarbeiten im Näheren enthält § 6 dieser Verordnung die nötigen Bestimmungen.

In Österreich und Ungarn müssen der Konzessionserteilung ebenfalls Vorarbeiten vorausgehen; die Bewilligung zu diesen steht in Österreich dem Eisenbahnministerium, in Ungarn dem Handelsministerium im Einvernehmen mit dem Ministerium des Innern und dem Reichskriegsministerium zu (Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. September 1854). Diese Bewilligung kann in Osterreich sowohl einzelnen Personen, Vereinen, als auch Personen erteilt werden, die sich erst zu einem Verein verbinden wollen; sie wird nur erteilt, wenn weder in bezug auf die Person des Konzessionswerbers, noch in bezug auf die privatrechtlichen und öffentlichen Rücksichten dagegen ein Anstand obwaltet.

In dem Gesuch um Bewilligung der Vorarbeiten ist der Plan des Unternehmens, insbesondere die Richtung der beabsichtigten Bahn, wenigstens in allgemeinen Umrissen, darzustellen und die Zeit anzugeben, innerhalb deren die Vorarbeiten begonnen und vollendet werden sollen. Durch die Bewilligung zu den Vorarbeiten erhält der Konzessionswerber nur das Recht, auf seine Kosten die Vorerhebungen für die künftige Ausführung der geplanten Bahn zu pflegen und die nötigen Vermessungs- und Nivellierungsarbeiten vorzunehmen, zu diesem Zweck fremde Grundstücke zu betreten und auf diesen die zur Vorbereitung des Bauprojekts erforderlichen technischen Vorarbeiten vorzunehmen, u.zw. gegen Entschädigung für verursachte Schäden (§ 42 des Gesetzes vom 18. Februar 1878).

Durch die Bewilligung zu den Vorarbeiten erhält der Konzessionswerber weder ein Vorrecht auf die K. für die betreffende Eisenbahn, noch eine sonstige ausschließliche Befugnis. Diese Bewilligung kann daher für dieselbe Bahnlinie mehreren Personen erteilt werden.

Die Bewilligung zu den Vorarbeiten wird meist auf sechs Monate und nötigenfalls, nach Ablauf dieser Zeit, für eine weitere Frist gegeben.

Bevor die K. erteilt wird, muß vom Konzessionswerber dargetan sein, daß:

1. den Bittstellern die Konzession zur Vornahme der Vorarbeiten erteilt worden ist;

2. daß die geplante Bahn den öffentlichen Interessen zum Vorteil gereicht;

3. auf welche Art die zu dem Unternehmen erforderlichen Geldmittel herbeigeschafft werden sollen;

ferner muß

4. dem Gesuch ein Plan des ganzen Unternehmens, das gehörig ausgearbeitete Projekt und der Kostenvoranschlag beigeschlossen sein;

5. müssen die Konzessionswerber die vom Ministerium verlangte Kaution erlegen, oder falls es sich um einen Verein handelt, den Nachweis erbringen, daß bereits ein hinlänglicher Fonds von den Teilnehmern für das Unternehmen gesichert sei.


In Belgien haben die Konzessionswerber nach dem kgl. Dekret vom 10. September 1875 ein Projekt vorzulegen, das innerhalb bestimmter Fristen einer administrativen Enquete unterzogen wird. Zu diesem Zweck wird vom Minister der öffentlichen Arbeiten eine Kommission von 3–5 Mitgliedern eingesetzt. Das Ergebnis der Enquete wird durch die Kommission für jede beteiligte Provinz der ständigen Deputation vorgelegt. Diese leitet das Ergebnis der Enquete mit ihrem Gutachten versehen binnen 15 Tagen an die Regierung.

In Frankreich muß ebenfalls der Erteilung der K. die Vornahme von Vorstudien (Études préliminaires) und die Anfertigung eines Vorprojekts vorausgehen. Diese Vorstudien sind der Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten unterworfen, die verweigert werden kann, wenn es sich um ein unnützes oder mit bestehenden Bahnen in Widerspruch stehendes Projekt handelt.

In Italien bedarf es (Art. 242 des Gesetzes über die öffentlichen Arbeiten) zur Vornahme von Vorstudien der Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten; um diese ist unter Vorlage einer topographischen Karte, in der die betreffende Bahnlinie eingezeichnet werden soll, sowie unter Angabe der Zeit, die die Vorarbeiten in Anspruch nehmen, nachzusuchen. Nach Art. 243 des genannten Gesetzes gibt die Erlaubnis zu den Vorarbeiten kein Vorzugsrecht bei der Konzessionserteilung, sondern nur das Recht, auf fremdem Grund die nötigen Studien und geodätischen Arbeiten vorzunehmen.

In der Schweiz (Verordnung zum Bundesgesetz vom 23. Dezember 1872) kennt man eine Bewilligung zu den Vorarbeiten nicht; hier beginnt die Konzessionsverhandlung mit dem Konzessionsgesuch. Dieses umfaßt zunächst einen allgemeinen Bericht; er beschreibt die Linie, für die die Konzession verlangt wird, bezeichnet deren Anschlüsse oder Anfangs-, Hauptdurchgangs- und Endpunkte, die Bahnen, die von der Bahn berührt werden, und erörtert die Verkehrs- und sonstigen wirtschaftlichen Verhältnisse, die das Konzessionsgesuch veranlassen. Diesem Bericht sind beizuschließen: Übersichts- (Situations-) Plan, Längenprofil, summarischer Kostenvoranschlag und ein allgemeiner technischer Bericht.

Nach dem in Rußland auf Grund kaiserl. Genehmigung vom 30. März 1873 erlassenen Konzessionsreglement läßt die Regierung, die alljährlich ein Programm für die zur Ergänzung des Eisenbahnnetzes zu erbauenden Linien feststellt, die technischen Vorarbeiten und die Kostenvoranschläge durch ihre eigenen Organe ausarbeiten. Sie bestimmt ferner, welche Linien durch Staatsbau, Konzessionierung an Gesellschaften bestehender Anschlußbahnen oder durch selbständige Gesellschaften auszuführen sind. Sobald die Statuten und technischen Bedingnisse festgestellt und verlautbart sind, tritt ein aus Delegierten der Ressortministerien gebildetes Komitee in Tätigkeit, das die zur Konstituierung der Gesellschaft erforderlichen Schritte zu vollziehen, insbesondere die Subskription auf die auszugebenden Aktien einzuleiten und die konstituierende Generalversammlung einzuberufen hat. Letztere wählt ein Direktionskollegium, in dem die Regierung durch ein Mitglied vertreten ist.

In Spanien ist durch königl. Vdg. vom 4. März 1881 festgesetzt, unter welchen Bedingungen die Bewilligung zu Vorarbeiten erteilt werden kann.

In England müssen die Konzessionswerber infolge einer Bill vom Jahre 1836 bestimmte, aus den sog. Standing Orders zu ersehende Erfordernisse über die Notwendigkeit, Sicherheit und Ertragsfähigkeit nachweisen, bevor die K. vom Parlament erteilt werden kann. Das Handelsamt prüft den die K. enthaltenden Gesetzentwurf vom Standpunkt des öffentlichen Interesses und macht seine Einwendungen geltend in einem an den Chairman of Committees im Parlament gehenden Bericht.


III. Konzessionsverfahren, Verleihung der K.

Wenn man von Rußland, sowie von den Fällen der Adjudikation (in Frankreich, Spanien und einzelnen amerikanischen Staaten) absieht, vollzieht sich das weitere Konzessionsverfahren derart, daß das vorliegende Konzessionsgesuch einer eingehenden Prüfung und Begutachtung durch die beteiligten Ministerien vom Standpunkt der staatlichen und wirtschaftlichen Interessen, sowie der Interessen und etwaiger erworbener Rechte bestehender Transportanstalten unterzogen wird. Mitunter werden Konzessionsgesuche auch anderen Körperschaften zur Begutachtung vorgelegt.

Die Erteilung der K. als eines Privilegiums ist in der Regel dem Landesherrn übertragen; soweit dies nicht der Fall ist, erfolgt die Erteilung der K. durch Gesetz oder durch die Regierung.

In Deutschland können Eisenbahnen, die im Interesse der Verteidigung Deutschlands oder im Interesse des gemeinsamen Verkehrs für notwendig erachtet werden, kraft eines Reichsgesetzes, auch gegen den Widerspruch der Bundesglieder, deren Gebiet die Eisenbahn durchschneidet, unbeschadet der Landeshoheitsrechte für Rechnung des Reichs angelegt oder an Privatunternehmungen konzessioniert werden. Art. 41 (s. die Reichsverfassung). Im übrigen ist die Konzession von Eisenbahnen Sache der einzelnen Bundesstaaten.

Für Preußen sind die näheren Bestimmungen über die Prüfung des Konzessionsgesuchs in der dem Staatsministerialbeschluß vom 30. November 1838 beigegebenen Instruktion enthalten.

Das preußische Recht kennt außer der K. zum Bau und Betrieb einer Bahn auch eine – bisher allerdings noch nie verliehene – Konzession zum Mitbetrieb auf einer fremden Bahn, zu deren Erteilung der Minister der öffentlichen Arbeiten zuständig ist (§ 27 des Gesetzes vom 3. November 1838).

Kleinbahnen, die nicht als Bahnen im Sinne des Gesetzes vom Jahre 1838 gelten, bedürfen lediglich einer bau- und gewerbepolizeilichen Erlaubnis.

In Baden wird durch das Gesetz die K. selbst nicht verliehen, sondern das Staatsministerium zur Verleihung der K. ermächtigt.

In den übrigen deutschen Staaten steht die Erteilung der K. dem Landesherrn zu (ist aber für Elsaß-Lothringen auf den Statthalter übertragen), in Württemberg gibt der Landesherr die Ermächtigung zur Erteilung der K.

In Württemberg können nur Zweigbahnen von örtlicher Bedeutung an Privatunternehmer konzessioniert werden (Art. 6, Gesetz, betreffend den Bau von Eisenbahnen, vom 18. April 1843). (s. für das Deutsche Reich die Verordnung vom 23. Juli 1879, für Preußen § 1 des Gesetzes vom 3. November 1838, für Bayern § 2 der Verordnung vom 20. Juni 1855).

In Österreich wird (§ 1 des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854) die K. vom Kaiser auf Antrag des Eisenbahnministeriums im Einvernehmen mit dem Ministerium des Innern und dem Reichskriegsministerium erteilt (bei Lokalbahnen auf Grund a. h. Ermächtigung vom Eisenbahnminister). Sollen in einer Konzessionsurkunde besondere staatliche Begünstigungen den Konzessionären eingeräumt werden, so wird die Ermächtigung zur Einräumung derartiger Begünstigungen im Gesetzesweg gegeben.

In Ungarn (Gesetzartikel LV vom Jahre 1868) erteilt der Handelsminister die K. für Gemeinde-, Stadt- und Komitatsunternehmungen nach Einvernahme der Gemeinde-, Stadt- und Komitatsjurisdiktion, für Landesunternehmungen und solche, die sich über das Gebiet mehrerer Jurisdiktionen erstrecken (wofern sich diese nicht über das Unternehmen einigen), die Legislative.


In Belgien erfolgte ursprünglich die Konzessionierung der Privatbahnen nach dem Ges. vom 12. April 1835 durch königl. Entschließung. Durch das Ges. vom 10. Mai 1862 wurde jedoch für Konzessionierung aller dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahnen – abgesehen von solchen unter 10 km – ein Spezialgesetz vorgeschrieben. Die näheren Bedingungen der K. sind ähnlich wie in Frankreich in einem Cahier des charges enthalten, für das ein Modèle général festgestellt ist.

In Frankreich gehören die Eisenbahnen nach dem im Eisenbahnpolizeigesetz vom 15. Juli 1845 aufgestellten, das gesamte französische Eisenbahnrecht beherrschenden Grundsatze zur Grande voirie, daraus folgt, daß sie domaine public (code civil, Art. 538) und dem Privateigentum entzogen sind. Privaten wird ihr Bau und Betrieb nach den Regeln über concessions de travaux public im Wege der öffentlich-rechtlichen Werkverdingung übertragen, u.zw. teils durch Zuschlag (adjudication) nach öffentlicher Ausschreibung, teils unter der Hand (soumission directe). Die Autorisation zum Bahnbau in Verbindung mit der Verleihung des Enteignungsrechtes (Erklärung der utilité publique) erfolgt bei den chemins de fer d'intérêt général (Hauptbahnen), wenn es sich um Zweigbahnen von weniger als 20 km Länge handelt, durch Dekret der Regierung, sonst durch Gesetz. Soll durch den Bahnbau die Staatskasse belastet werden, so bedarf es stets eines Gesetzes. Die Konzessionsverleihung selbst, bei der ein Konzessionsschein (cahier des charges) zu gründe gelegt wird, geschieht für Hauptbahnen durch den Minister für öffentliche Arbeiten. Die Konzessionierung von Nebenbahnen erfolgt nach dem Gesetz vom 21. Juli 1912, Art. 2 ff., durch den Generalrat des Departements.

Das Rechtsverhältnis, das zwischen dem Konzessionserteiler und dem Bauherrn durch die Konzessionierung entsteht, richtet sich nach den Regeln des contract administrativ und gehört mit Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges zur Zuständigkeit der Verwaltungsgerichte.

Bei Verleihung des Unternehmerrechts mittels Zuschlags (Adjudikation) vollzieht sich das Verfahren derart, daß zunächst durch ein Gesetz die wesentlichen Bedingungen vom finanziellen Standpunkt festgestellt werden und das Cahier des charges genehmigt wird. Hierauf veröffentlicht ein ministerielles Dekret die Bedingungen des Aufgebots. Die Anbote, die mit Bezug auf das Gesetz und die Ausschreibung einlangen, werden geprüft und erfolgt sohin durch ein Dekret die Bekanntmachung des Ergebnisses der Verhandlung bzw. der Zuschlag.

Man verleiht in Frankreich wohl auch ein sog. K. à titre éventuel (concession éventuelle), d.i. ein K., das vor der Erklärung des öffentlichen Nutzens unter bestimmten Voraussetzungen gegeben wird (Beispiele s. Picard, Traité des chemins de fer, Bd. II, S. 97).

In Italien kann (Art. 209 des Ges. über die öffentlichen Arbeiten) eine öffentliche Bahn nur durch Gesetz konzessioniert werden, wobei übrigens die italienische Gesetzgebung ähnlich der französischen und österreichischen den Standpunkt vertritt, daß das Eigentum auch der Privatbahnen dem Staat vorbehalten bleibt.

Bei den Straßenbahnen erteilt in Italien der Eigentümer der Straße das Benutzungsrecht, der Präfekt stellt die Bedingungen des Baues und Betriebs fest.

Die Erteilung der K. geschieht in Italien mittels eines förmlichen Vertragsinstruments, das entweder unter Vorbehalt der legislativen Genehmigung oder nach deren Erteilung aufgestellt wird.

In den Niederlanden erfolgt die Konzessionierung durch die Regierung und zwar, wenn finanzielle Zugeständnisse in Frage kommen, auf Grund eines Gesetzes.

In Spanien unterliegen die Bahnen des allgemeinen Dienstes (Hauptbahnen) und die Straßenbahnen den Bestimmungen des Eisenbahngesetzes vom 23. November 1877; die Neben- (Klein-) Bahnen und die strategischen Bahnen haben ihre besondere gesetzliche Regelung durch das Neben- (Klein-) Bahngesetz vom 23. Februar 1912 erhalten. Beiden Gesetzen sind sogenannte Generalpläne als wesentliche Bestandteile beigegeben, die nur durch Gesetz geändert oder erweitert werden können. Der Generalplan des Eisenbahngesetzes von 1877 umfaßt nur die Hauptbahnen, jener des neuen Gesetzes im ersten Teile die Neben- (Klein-) Bahnen, im zweiten die strategischen Linien. Die besondere Bedeutung der Generalpläne liegt darin, daß Staatsunterstützungen nur den darin aufgenommenen Linien gewährt werden dürfen. Andere Linien, für die Staatsunterstützung begehrt wird, müssen erst durch Gesetz in den Generalplan eingefügt werden. Wird für eine Linie Staatsunterstützung beantragt, so darf abgesehen von mehreren wichtigen Hauptlinien, bezüglich deren die Regierung durch Gesetz vom 25. Dezember 1912 ermächtigt ist, die Ausschreibung von Amts wegen zu veranlassen, die öffentliche Ausschreibung, wenn es sich um Hauptbahnen handelt, nur erfolgen, falls sie von privater Seite unter gleichzeitiger Kautionstellung beantragt ist. Der Zuschlag erfolgt an den Bestbieter.

In England ist zur Erteilung einer Konzession ein Gesetz (Private Bill) erforderlich. Die Beratung der Gesetzvorlagen erfolgt durch besondere Parlamentsausschüsse (Privatbillausschüsse) auf Grund der sog. Standing Orders nach Vorprüfung durch das Handelsamt in einem weitläufigen und kostspieligen Verfahren. Alle bei der Anlage der Eisenbahn interessierten Parteien – die Antragsteller, die Anlieger, die benachbarten Eisenbahnen u.s.w. – werden vor den Ausschüssen im kontradiktorischen Verfahren vernommen und ihre Anträge werden bei Feststellung der Konzessionsbedingungen berücksichtigt. Das Anlagekapital der englischen Eisenbahnen wird durch die Kosten dieses Verfahrens stark belastet. Die englischen Konzessionsbills sind sehr umfassend und enthalten oft 200–300 Klauseln.

In den Vereinigten Staaten von Amerika bedarf es in der Regel überhaupt keiner Eisenbahnkonzession. Die Begründung der Eisenbahngesellschaften erfolgt, wie die jeder anderen Handelsgesellschaft, für die das Gebiet mehrerer Bundesstaaten durchziehenden und von der Bundesregierung insbesondere durch Landeszulagen unterstützten Eisenbahnen werden durch einzelstaatliche oder durch Bundesgesetze, Freibriefe (Charter, s.d.) ausgestellt.


I. Die Bestimmungen über K. gelten entweder für alle Arten von Bahnen oder sie sind verschieden für Haupt- und Nebenbahnen; so werden in Österreich und Ungarn die K. für Lokalbahnen unter den daselbst festgestellten Bedingungen auf Grund kaiserlicher (königlicher) Ermächtigung von der Regierung erteilt. In Ungarn ist die Konzessionierung der Eisenbahnen von lokaler Bedeutung der Gesetzgebung vorbehalten, wenn die betreffende Bahn zur Verbindung zweier Eisenbahnlinien dient oder den ergänzenden Teil von Hauptlinien in ihren Hauptrichtungen bildet. Dasselbe gilt von Vizinalbahnen, die unmittelbar bis zur Landesgrenze gehen sollen oder die eine Eisenbahn mit einer von Dampfschiffen befahrenen Wasserstraße durch unmittelbaren Anschluß verbinden. Über die Konzessionierung der Nebenbahnen in Belgien vgl. den Artikel »Belgische Nebenbahnen«.

Wird fremden Staaten das Eisenbahnunternehmungsrecht erteilt, so muß der Abschluß eines Staatsvertrags vorausgehen, durch den die Bestimmungen über Ausübung des Aufsichtsrechts, über die Anstellung und persönlichen Verhältnisse der Beamten, über die zu leistenden Abgaben getroffen und andere Verhältnisse geordnet werden. Ein solcher Staatsvertrag muß zur Ermöglichung eines einheitlichen Baues und Betriebs auf der ganzen Strecke auch abgeschlossen werden, wenn die Bahn, die sich über das Gebiet von zwei Staaten erstreckt, einem privaten Unternehmer konzessioniert wird.

Die K. wird amtlich (in dem Gesetz- oder Verordnungsblatt) veröffentlicht und die urkundliche Ausfertigung dem Konzessionär zugestellt; mit der Zustellung werden die dem Unternehmer gegenüber dem konzessionierenden Staat erwachsenden Rechte und Pflichten wirksam; mit der Veröffentlichung erlangt die K. auch Wirksamkeit gegen dritte.

Veröffentlichung und Zustellung erfolgen in der Regel erst nach Erledigung gewisser, die Person des Konzessionärs betreffender Erfordernisse. So muß, soweit zur Sicherstellung der Verbindlichkeiten die Hinterlegung einer Sicherstellung verlangt wird, diese zuvor gestellt sein.

In Deutschland wird eine Sicherstellung in der Regel nicht verlangt, ebensowenig in Österreich (obzwar dieses Recht der Regierung durch § 5 des Konzessionsgesetzes ausdrücklich eingeräumt ist) und in der Schweiz (hier besteht die Bestimmung, daß von der Bestellung einer Sicherstellung die Erteilung des K. nicht abhängig gemacht werden darf).


Nach dem belgischen cahier des charges wird den Konzessionären die Leistung einer Sicherstellung auferlegt, deren Höhe in der Konzession festgesetzt ist. 3/5 der Kaution werden zurückgestellt, sobald der Grunderwerb durchgeführt ist und Arbeiten in der Höhe des doppelten Wertes der rückzuzahlenden Summe geleistet sind.

In Frankreich wird nach Art. 68 des Bedingnishefts eine Kaution verlangt, deren Höhe fallweise bestimmt und im Bedingnisheft festgesetzt wird. Die Kaution wird den Konzessionären zu Fünfteilen nach Maßgabe der Baufortschritte rückgestellt, das letzte Fünftel nach Vollendung des Baues.

In Italien leisten die Gesellschaften Kautionen, deren Höhe die Regierung bestimmt; die Kautionen werden nach Maßgabe des Baufortschritts rückgestellt, die letzte Rate nach Kollaudierung der Bahn.

In Spanien ist als Kaution 1% des Kostenvoranschlags zu erlegen.

In England wird nach den Standing Orders die Hinterlegung von 5% des Anlagekapitals verlangt.


IV. Rechte und Pflichten des Konzessionärs.

Ist der Erwerber der Konzession eine zum Zweck des Eisenbahnunternehmens gegründete Aktiengesellschaft, so muß nach deutschem und österreichischem Recht der Gesellschaftsvertrag zuvor in das Handelsregister eingetragen sein, weil vorher nach Art. 200 des Handelsgesetzbuchs die Gesellschaft rechtlich nicht besteht.

Durch die K. erlangt ihr Inhaber das Recht, die Bahn unter den festgesetzten Bedingungen anzulegen und zu betreiben. Für die Anlage der Bahn hat das konzessionsmäßige Recht die Wirkung, daß, um den Bau zu ermöglichen, unter Umständen öffentliche Interessen und Privatrechte zurücktreten müssen. Um den Widerstand zu überwinden, der dem Bau aus dem Vorhandensein entgegenstehender Privatrechte erwächst, bedarf der Unternehmer des Enteignungsrechts (s.d.). Dies ist entweder gesetzlich mit dem Eisenbahnunternehmungsrecht verbunden oder es wird in oder neben der K. besonders verliehen.

Das konzessionsmäßige Recht zur Anlage und zum Betrieb einer Bahn wird teils mit, teils ohne den Charakter der Ausschließlichkeit verliehen.

Durch die K. kann nach der Verfassung des Deutschen Reichs nicht mehr ein ausschließliches Recht verliehen werden. Der Art. 41 hat die gesetzlichen Bestimmungen, die bestehenden Eisenbahnunternehmungen ein Widerspruchsrecht gegen die Anlage von Parallel- oder Konkurrenzbahnen einräumen, unbeschadet bereits erworbener Rechte aufgehoben (Zusicherungen in der Konzessionsurkunde dürften wohl als erworbene Rechte zu betrachten sein). Durch diese Bestimmung des Art. 41 der RV. ist die im § 44 des preußischen Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838 beseitigt, wonach die Anlage einer zweiten Bahn durch andere Unternehmer, die neben der ersten in gleicher Richtung auf dieselben Orte mit Berührung derselben Hauptpunkte fortlaufen würde, binnen 30 Jahren nach Eröffnung der Bahn nicht zugelassen werden darf. Nach preußischem Recht erleidet die Ausschließlichkeit des Konzessionsrechts insofern eine weitere, wenn auch bisher allerdings niemals betätigte Beschränkung, als nach § 27 des obigen Gesetzes nach Ablauf der ersten drei Jahre zum Transportbetrieb auf der konzessionierten Bahn außer der Gesellschaft selbst auch andere gegen bestimmte Vergütung vom Handelsminister zugelassen werden können.

Nach § 9 des österreichischen Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom Jahre 1854 erhält die Eisenbahnunternehmung durch die K. insofern ein ausschließliches Recht zu dem Eisenbahnbau, als es während der Konzessionsdauer niemandem gestattet ist, eine andere Eisenbahn für die Benutzung des Publikums herzustellen, die dieselben Endpunkte ohne Berührung neuer strategisch, politisch oder kommerziell wichtiger Zwischenpunkte in Verbindung bringen würde.

Dagegen bleibt es der Staatsverwaltung vorbehalten, auch während der Konzessionsdauer die Bewilligung zur Anlage von Zweigbahnen oder zu einer Eisenbahn in fortgesetzter Richtung der konzessionierten Bahn, anderen Privatunternehmungen zu erteilen oder derlei Eisenbahnen auf Staatskosten zu erbauen.


In Belgien kann die Regierung Bahnen erbauen lassen, sei es auf Rechnung des Staates, sei es im Wege der Konzession, des Mitbetriebes oder auf andere Weise, die von der konzessionierten abzweigen oder in diese einmünden, ohne daß der Konzessionär der letztgemeinten Bahnlinie irgendwelche Entschädigungsansprüche geltend machen kann.

Die Regierung kann ferner während der ganzen Konzessionsdauer den Bau von Eisenbahnen konzessionieren, u.zw. sowohl in dem von der Bahn durchzogenen Gebiete, wie auch anderwärts, ohne daß den Konzessionären aus diesem Anlasse irgendwelche Ersatzansprüche zuständen.

In Frankreich hat die Regierung nach dem cahier des charges das Recht, Konkurrenzbahnen zu genehmigen, ohne daß die konzessionierte Gesellschaft einen Entschädigungsanspruch geltend zu machen berechtigt wäre.

Nach § 6 des schweizerischen Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 dürfen in den neuen K. keine Ausschluß- oder Vorzugsrechte gegen künftig zu errichtende Bahnen eingeräumt werden. Bei den bereits erteilten K. bleibt der Bund bezüglich der von einzelnen Kantonen zugestandenen Ausschluß- und Vorzugsrechte in derjenigen Rechtsstellung, die er sich bei Genehmigung der betreffenden Konzession gewahrt hat. Soweit durch das genannte Gesetz die staatshoheitlichen Rechte von den Kantonen an den Bund übertragen werden, sind die Bestimmungen desselben auch für die bisher von den Kantonen erteilten Konzessionen maßgebend.

In England hat sich das Parlament zu jeder Zeit und ohne Ausnahme die volle Freiheit zur Bewilligung von konkurrierenden Eisenbahnlinien gewahrt. Das Parlament hat von diesem Recht, ohne daß es nur jemals rechtlich angezweifelt worden wäre, fortdauernd zu verschiedenen Zeiten in verschiedenem Umfang Gebrauch gemacht (s. Cohn, englische Eisenbahnpolitik, Bd. II, S. 4 und 5).


Das Baurecht des Konzessionärs ist verschieden, je nach der Art der konzessionierten Bahn, und hängt insbesondere davon ab, ob es sich um eine Hauptbahn oder eine Nebenbahn handelt. Im ersteren Fall darf nur eine Hauptbahn angelegt, somit muß allen baulichen Bedingungen entsprochen werden, die für Hauptbahnen bestehen. Dagegen wird es dem Konzessionär einer Nebenbahn nicht verwehrt werden, den Bau auch nach den Anforderungen für Hauptbahnen auszuführen.

Das Betriebsrecht auf der konzessionierten Bahn stellt insofern ein besonderes Zugeständnis dar, als einesteils das Recht der gewerbsmäßigen Beförderung von Personen und Sachen zwischen verschiedenen Orten vielfach den Gegenstand des Postregals bildete, andernteils, weil auch beim Betrieb einer Bahn Störungen von Privatrechten sowie Beeinträchtigungen öffentlicher Interessen unvermeidlich sind.

Außer dem Betriebsrecht werden den Konzessionären in einzelnen Fällen noch weitere Begünstigungen eingeräumt, so insbesondere Geldzuschüsse, Zinsbürgschaften, Porto-, Stempel-, Gebührenbefreiungen, Steuerprivilegien, Zollbegünstigungen, Landschenkungen u.s.w.

Die Verpflichtungen, die den Konzessionären für die Verleihung der K. auferlegt werden, beruhen teils auf bestehenden Gesetzen und allgemeinen Verordnungen, teils handelt es sich hierbei um besondere Bedingungen, die in der K. festgesetzt werden.

Es versteht sich von selbst, daß der Unternehmer die allgemeinen gesetzlichen Bestimmungen zu beobachten und die daraus hervorgehenden Verpflichtungen zu erfüllen hat, ebenso wie er auch die entsprechenden Rechte geltend machen kann.

In den Staaten, in denen das Konzessionswesen gesetzlich geregelt ist, sind die Bestimmungen solcher Gesetze (beispielsweise des preußischen Gesetzes vom 3. November 1838, des österreichischen Konzessionsgesetzes vom 14. September 1854, des schweizerischen Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872) selbstverständliche Konzessionsbedingungen. Nichtsdestoweniger wird auf sie in den K. regelmäßig hingewiesen, und zwar allgemein oder unter Hervorhebung einzelner Bestimmungen. Derartige Gesetze werden zuweilen (so das preußische) auch auf die Unternehmungen erstreckt, die schon vor Erlaß des Gesetzes konzessioniert worden waren, anderseits ist, beispielsweise im preußischen und österreichischen Konzessionsgesetz, ausdrücklich bestimmt, daß die Vorschriften dieser Gesetze durch besondere Normen in den künftig zu erteilenden K. abgeändert oder ergänzt werden können; in dem preußischen Gesetz findet sich ferner die Bestimmung, daß die auf Grund des Gesetzes konzessionierten Bahnen sich gefallen lassen müssen, später noch Ergänzungen oder Abänderungen des Gesetzes unterworfen zu werden, jedoch mit dem Vorbehalt, daß, wenn ihnen daraus ein pekuniärer Schaden erwächst, eine angemessene Vergütung zu gewähren sei.

Ebenso selbstverständlich, gleichwohl häufig in den K. ausgedrückt, ist die Unterwerfung unter die weiteren Vorschriften allgemeinen oder besonderen Inhalts, die von den zuständigen Stellen in Gesetzen, Verordnungen, Reglements oder Erlässen staatlicherseits für alle Bahnen ergehen. Solche Vorschriften, wie beispielsweise Bahnpolizeivorschriften, sind unmittelbar für alle Bahnen als Verwaltungsnormen verbindlich.

Die konzessionsmäßigen Bestimmungen, durch die dem Konzessionär besondere Verpflichtungen auferlegt werden, lassen sich im allgemeinen in zwei Gruppen scheiden.

Wenn es sich auch bei diesen Bestimmungen hauptsächlich um verwaltungsrechtliche Vorschriften für Unternehmen handelt, so wird die K. doch auch mit Rücksicht darauf, als gewöhnlich eine Aktiengesellschaft die Eisenbahn unternimmt, vielfach von Bedingungen abhängig gemacht, die sich auf diese Form des Unternehmens beziehen.

In einzelnen Ländern wird auch die Genehmigung zur Bildung der als Konzessionärin erscheinenden Aktiengesellschaft mit der K. verbunden. So ist die Rechtslage beispielsweise in England, so war sie auch in Preußen nach dem Gesetz vom 3. November 1838. Die auf die Genehmigung der Eisenbahnaktiengesellschaften bezüglichen Bestimmungen dieses Gesetzes haben jedoch ihre Geltung infolge des Reichsgesetzes über die Aktiengesellschaften vom 11. Juni 1870 und durch das an dessen Stelle getretene Reichsgesetz vom 18. Juli 1884 verloren.

Die Eisenbahnaktiengesellschaft wird nunmehr in Deutschland erst nach Erteilung der K., aber vor ihrer Aushändigung und Veröffentlichung, gebildet, und zwar im Sinn der gesetzlichen Bestimmungen über die Errichtung von Aktiengesellschaften, indem zunächst die endgültige Feststellung des Inhalts des Gesellschaftsvertrags (Statuts) erfolgt; dieser muß in allen Punkten mit den Konzessionsbedingungen übereinstimmen und darf keine Bestimmungen enthalten, die diesen widersprechen (s. Eisenbahngesellschaften).

In Österreich wird den Konzessionären in der K. das Recht eingeräumt, eine Aktiengesellschaft zu bilden, auf die alle Rechte und Pflichten aus der K. übergehen.


In Frankreich ist durch Gesetz vom 15. Juli 1845 vorgeschrieben, daß sich die Eisenbahnunternehmungen nach dem Titel III des Code de commerce als anonyme Gesellschaften zu konstituieren haben.

In Italien wird die K. ebenfalls meist den Konzessionären mit dem Recht zur Errichtung einer Aktiengesellschaft zum Bau und Betrieb einer konzessionierten Linie erteilt.

In der Schweiz erfolgt die Erteilung der K. vor Konstituierung der Gesellschaft; vor Gestattung der Bauausführung müssen (§ 8 der Verordnung vom 1. Februar 1875) die Statuten der Gesellschaft gedruckt zur Genehmigung vorliegen.


Dem Recht des Konzessionärs zur Anlage und zum Betrieb der Bahn entsprechen bestimmte Pflichten.

Dem Recht zur Anlage der Bahn steht vor allem die Pflicht gegenüber, den Bau innerhalb der festgesetzten Fristen nach den Bestimmungen der K., der allgemeinen Gesetze und Verordnungen auszuführen. Im Fall der Nichtvollendung während der festgesetzten Frist kann nach § 21 des preußischen Eisenbahngesetzes die Anlage, so, wie sie liegt, für Rechnung des Unternehmers unter der Bedingung zur öffentlichen Versteigerung gebracht werden, daß sie von den Käufern ausgeführt werde; dem Antrag auf Versteigerung muß jedoch die Bestimmung einer nochmaligen schließlichen Frist von sechs Monaten vorausgehen.

In Bayern erlischt die K. bei Nichteinhaltung der Frist für Vollendung der Bahn und Eröffnung des Betriebs. Das Ministerium kann aber eine Fristerstreckung bewilligen. In den übrigen deutschen Staaten wird die Verpflichtung zur rechtzeitigen Bauausführung fallweise in den Konzessionsbedingungen geregelt.

Nach § 11 des österreichischen Eisenbahnkonzessionsgesetzes erlischt die K., wenn die Bautermine nicht eingehalten werden, sofern die Staatsverwaltung von dieser Konsequenz nicht aus besonderen Gründen Umgang nimmt.

Bei einem solchen Konzessionsverfall bleibt zwar den Unternehmern das Eigentumsrecht an Gebäuden, Liegenschaften u. dgl., doch ist es der Staatsverwaltung unbenommen, einer andern Unternehmung die K. zu geben oder den Bau auf Staatskosten auszuführen.


In Belgien veranlaßt die Regierung nach dem cahier des charges (genehmigt vom 20. Februar 1866) bei Nichteinhaltung der Baufristen, wofern diese nicht durch die Regierung selbst verschuldet, oder auf höhere Gewalt zurückzuführen ist, die anderweitige Vergebung der Bauarbeiten auf Kosten der Konzessionäre im Wege der Ausschreibung. Hat die erste Ausschreibung keinen Erfolg, so wird eine neuerliche Ausschreibung veranlaßt, und ist auch diese ergebnislos, so gehen die bereits ausgeführten Arbeiten ohne Entschädigung auf den Staat über.

In Frankreich ist durch das cahier des charges bestimmt, daß, wenn die konzessionierte Gesellschaft die festgesetzten Bautermine nicht einhält, die Regierung berechtigt ist, im Wege der Versteigerung die Arbeiten für Rechnung der Konzessionäre an eine andere Gesellschaft zu vergeben.

In Italien (Art. 251 des Gesetzes über die öffentlichen Arbeiten) kann die Regierung, wenn der Unternehmer die festgesetzten Bautermine nicht einhält, mit Konzessionsverfall und Kautionsentziehung vorgehen.

Nach Art. 13 des schweizerischen Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 tritt bei Nichteinhaltung der Baufristen öffentliche Versteigerung der Anlage auf Rechnung der Gesellschaft ein.

In England erfolgt bei Nichteinhaltung der Bautermine Verfall der Konzession.


In den Konzessionsurkunden finden sich vielfach Vorschriften über die Einwirkung der Staatsverwaltung auf die Bildung des Vorstands, die Gesellschaftsstatuten, Besetzung wichtigerer Stellen der Betriebsverwaltung, Teilnahme an den Beratungen des Vorstands, Bestätigung gewisser Beschlüsse, Zwang zur Rechnungslegung, Bildung eines ausreichenden Reservefonds u. dgl.

Die Art der Ausführung der Bahnanlage steht nicht im Belieben des Konzessionärs. Die Baupläne unterliegen der staatlichen Genehmigung hinsichtlich der Richtung der Bahnlinie, der Errichtung der Stationen, der Bahnanlage u.s.w. Betreffs der Bahnanlage und der Betriebsmittel im einzelnen sind die Bestimmungen entweder (wie z.B. in Deutschland) in allgemeinen Verordnungen über Bau und Ausrüstung der Eisenbahnen, oder (wie z.B. in Frankreich, Belgien, Italien und Österreich) in besonderen Anlagen zur Konzessionsurkunde (cahier des charges, technische Konzessionsbedingnisse, capitolato) enthalten.

Die staatliche Genehmigung der Baupläne ist in Preußen durch § 4 des Eisenbahngesetzes, in Bayern durch § 10 der Verordnung vom 20. Juni 1855, in Sachsen durch § 7 der Verordnung vom 30. September 1872 vorgeschrieben. In den anderen deutschen Staaten sind über diese Genehmigung Bestimmungen in der K. enthalten.

In Österreich ist die Genehmigung der Pläne durch das Eisenbahnkonzessionsgesetz (§§ 9 und 10) vorgeschrieben, in Belgien durch das cahier des charges, in Frankreich durch Art. 3 des cahier des charges, in Italien durch Art. 161 des Gesetzes über die öffentlichen Arbeiten, und durch das Reglement vom 17. Januar 1886, in der Schweiz durch Art. 14 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872.

Der Vorbehalt der Genehmigung der Pläne bietet zugleich das Mittel, den Konzessionär zu den Vorkehrungen zu verpflichten, die erforderlich sind, um die Beeinträchtigung der öffentlichen Interessen, sowie die Gefährdung und Beschädigung der anliegenden Grundstücke durch den Bahnbau und den Betrieb tunlichst zu vermeiden oder zu mindern. Ausdrückliche Verpflichtungen zum Schutz anliegender Grundstücke sind beispielsweise den Konzessionären auferlegt durch § 14 des preußischen Eisenbahngesetzes, § 10 der bayerischen Verordnung vom 20. Juni 1855, § 10 des österreichischen Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854, Art. 16 des schweizerischen Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872, in Belgien durch das cahier des charges et conditions générales pour la construction et l'exploitation des chemins de fer vom 20. Februar 1866, in Frankreich durch Art. 21 des cahier des charges (soweit die Haftbarkeit der Bahn in Frage kommt) u.s.w.

Damit die Prüfung, ob die Anlage der Bahn den genehmigten Plänen entspreche, stattfinden könne, ist die staatliche Genehmigung vor der Eröffnung des Betriebs vorbehalten (s. Abnahme der Bahn und Betriebseröffnung).

Mit dem Betriebsrecht ist die Betriebspflicht verbunden, nämlich die Pflicht, die Bahn dem Verkehrsbedürfnis entsprechend zu erhalten und nach Maßgabe der Bestimmungen der K. sowie der sonstigen Betriebsvorschriften zu betreiben (s. Betrieb).

Die übrigen Verpflichtungen der Konzessionäre sind in keinem Staat für alle Unternehmer gleich. Wenn auch, wie z.B. in Preußen, Bayern, Österreich, der Schweiz, Frankreich, England u.s.w. über die Verpflichtungen der Konzessionäre durch Gesetz oder Verordnung Bestimmungen erlassen worden sind, so hindert dies, wie schon erwähnt wurde, nicht, dem Unternehmer noch weitere Verpflichtungen aufzuerlegen oder in einzelnen Fällen (s. § 49 des preußischen Eisenbahngesetzes) eine Minderung der gesetz- oder verordnungsmäßigen Verpflichtungen eintreten zu lassen. Die einem Konzessionär auferlegten Verpflichtungen können immer nur aus der K. in Verbindung mit den gesetzlichen oder sonstigen Bestimmungen beurteilt werden.

Im wesentlichen bezwecken die Verpflichtungen, die durch die Konzessionsgesetze oder Konzessionsbedingungen den Konzessionären auferlegt werden, dem Staat den nötigen Einfluß auf Bau und Betrieb, auf Fahrpläne und Tarife, auf die Wahl des Betriebspersonals zu sichern, die Konzessionäre zu Ergänzungsbauten und zur Anlage zweiter Gleise, zur Gestattung des Anschlusses oder der Mitbenutzung, zum Bezug des Betriebsmaterials aus dem Inland u. dgl. zu verpflichten, den Staat gegen Entschädigungsansprüche, die infolge der Bahnanlage oder des Betriebs von dritten, oder im Kriegsfall wegen Zerstörung der Bahnanlage vom Konzessionär erhoben werden sollten, zu schützen, die Unternehmer zu gewissen Leistungen für öffentliche Zwecke, insbesondere gegenüber der Militär-, Post-, Telegraphen- und Zollverwaltung, zur Einrichtung des direkten Verkehrs, zur Tragung der Kosten der Staatsaufsicht, zur Beitragsleistung für gewisse gemeinnützige Zwecke (beispielsweise in Rußland für die technischen Eisenbahnschulen und für das Alexander-Invalidenhaus), zum unentgeltlichen Transport von Armen u. dgl. zu verpflichten.


In der Schweiz ist dem Bundesrate vorbehalten, für den regelmäßigen periodischen Personentransport eine jährliche Konzessionsgebühr von 50 Franken für jede im Betrieb befindliche Wegstrecke für ein Kilometer zu erheben, sofern die Bahnrechnung nach Abzug der auf Abschreibungsrechnung getragenen oder einem Reservefonds einverleibten Summen 4% abwirft; beim Steigen des so berechneten Ertrags auf 5% oder 6% und mehr, darf diese Gebühr auf 100 oder 200 Franken erhöht werden.


In Bezug auf das Personal werden die Gesellschaften zur Nichtverwendung von Ausländern, zur Anstellung von ausgedienten Unteroffizieren (Militäranwärtern), zur Bildung von Pensions-, Witwen- und Waisenkassen für die Beamten und Arbeiter u.s.w. verpflichtet.

Die K. wird einem bestimmten Konzessionär mit Rücksicht auf dessen individuelle Beschaffenheit verliehen; sie stellt sich als ein höchst persönliches Privileg dar, dessen Übertragung nur mit Zustimmung der konzessionierenden Regierung oder im Wege einer neuen K. statthaft ist. Ebensowenig ist die einseitige Übertragung des Betriebsrechts an eine andere Gesellschaft statthaft (s. Betriebsüberlassungsverträge).

So ist in Preußen vorgeschrieben, daß Beschlüsse der Gesellschaft, die die Übertragung des Betriebs auf eine andere Gesellschaft oder die Fusion mit einer solchen aussprechen, zu ihrer Gültigkeit der Bestätigung der Regierung bedürfen.

In Österreich ist zur Übertragung der K. ebenfalls die ausdrückliche Genehmigung der Regierung erforderlich.


Ein belgisches Gesetz vom 24. Februar 1869 verlangt Regierungsgenehmigung für Abtretung konzessionierter Linien, wozu auch Fusionen und sonstige Verträge zählen, die den vollständigen oder teilweisen Betrieb einer Linie übertragen sollen; ähnlich ist die Praxis in Holland.

In Frankreich ist bei den chemins de fer d'intérêt général nach zahlreichen Entscheidungen des Staatsrats und Kassationshofs die Übertragung der erteilten K. an einen Dritten nur durch die Bewilligung seitens der Regierung oder auf Grund eines Gesetzes zulässig.

Die Übertragung der K. für Lokalbahnen darf nur auf Grund eines Dekrets des Staatsrats erfolgen; dies gilt auch bei Erwerb einer falliten Bahn.

In Italien ist die Übertragung des konzessionsmäßigen Betriebsrechts ebenfalls nur mit staatlicher Genehmigung zulässig.

In der Schweiz darf ohne ausdrückliche Genehmigung des Bundes weder eine K. in ihrer Gesamtheit, noch dürfen einzelne darin enthaltene Rechte oder Pflichten in irgendeiner Form an einen Dritten übertragen werden (Eisenbahngesetz vom 23. Dezember 1872, Art. 10).

In Spanien (Handelsgesetz vom 22. August 1885) ist der Verkauf oder die Zession, sowie die Fusion mit anderen Gesellschaften lediglich gegen Anzeige an die Regierung zulässig.

In England schrieb allerdings das Gesetz vom 4. August 1845 vor, daß zu einem Verkauf oder zu einer Verpachtung der Bahn ein Spezialakt des Parlaments erforderlich sei; es kamen aber daselbst tatsächlich zahlreiche Übertragungen von K. im Wege der Fusion ohne Mitwirkung des Parlaments zu stande.


V. Dauer der K.

Die Dauer des Betriebsrechts ist in den einzelnen Staaten sehr verschieden geregelt.

Während das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 und das württembergische Gesetz vom 18. April 1843 zeitlich begrenzte K. nicht kennen und nur dem Staat nach Ablauf einer gewissen Betriebszeit (in Preußen nach Ablauf des 30. Jahres, in Württemberg alsbald) das Recht des Kaufs der Bahn vorbehalten, dürfen sie in Bayern auf höchstens 99 Jahre erteilt werden, nach deren Ablauf das Eigentum an der unbeweglichen Bahnanlage unentgeltlich, das Mobilienvermögen gegen Vergütung an den Staat übergeht (Vdg. vom 20. Juni 1885).

In Sachsen ist die Dauer der K. ebenfalls nicht zeitlich begrenzt, die K. enthalten den Vorbehalt des staatlichen Ankaufsrechts.

In Baden wird das Betriebsrecht auf 80 Jahre erteilt und zugleich ein Ankaufsrecht des Staats vorbehalten; wird von letzterem bei Ablauf der K. kein Gebrauch gemacht, so kann die K. erneuert werden.

In Hessen werden K. auf 99 Jahre erteilt, u.zw. ebenfalls unter Vorbehalt des früheren Erwerbs. Nach Ablauf der Konzessionszeit kann der Staat die Bahn nebst Betriebsmaterial zu dem durch die Schätzung festzustellenden Wert erwerben.

In Österreich wird die K. auf bestimmte Zeit verliehen; ursprünglich betrug die Konzessionsdauer 50 Jahre, nach § 7 des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom Jahre 1854 werden die K. auf längstens 90 Jahre erteilt. Dieselbe Dauer gilt in Ungarn.


In Belgien wird nach dem Normalbedingnisheft (Modèle générale de cahier des charges) die K. auf 90 Jahre erteilt; in einer Reihe von K. ist ein früheres Ankaufsrecht des Staats vorbehalten.

In Frankreich wurden die ersten Konzessionen (1823 bis 1832) ohne Zeitbeschränkung und ohne Vorbehalt eines staatlichen Ankaufsrechts verliehen. Ein zeitliches K. wurde zuerst durch ein Gesetz vom 26. April 1833 für eine 99jährige Dauer verliehen.

Zwischen 1833 und 1842 wurden die meisten K. auf 99 Jahre (einzelne auf 70 Jahre) gewährt.

Das Gesetz vom Jahre 1842 stellte als Grundsatz auf, daß im Fall der Übernahme eines Teils der Herstellungskosten durch den Staat oder die Lokalbehörden, eine entsprechende Abkürzung der Konzessionsdauer eintreten sollte. Auch die Vergebung durch Zuschlag bewirkte wesentliche Abkürzungen der Konzessionsdauer (bei einzelnen bis auf 12 Jahre). Seit 1849 bewilligte man den Gesellschaften wieder Konzessionsverlängerungen, einerseits um ihren Kredit zu heben, anderseits, um gewisse Vorteile im allgemeinen Interesse zu erlangen.

Seit 1851 verlieh man das K. regelmäßig auf 99 Jahre, und diese Konzessionsdauer findet sich auch in dem Modèle de cahier des charges für Hauptbahnen. Für Lokalbahnen ist die Feststellung der Dauer der Konzession der Regierung überlassen.

Nach Art. 37 des cahier des charges hat der Staat nach 15 Jahren jederzeit das Recht, die Konzession zurückzukaufen.

Die Konzessionen der sechs großen Gesellschaften endigen nach Maßgabe der mit diesen Gesellschaften geschlossenen Konventionen in der Zeit zwischen 1956 und 1960.

In Italien werden die Konzessionen meistens auf 90 oder 99 Jahre mit Vorbehalt des Rückkaufs nach einer bestimmten Zeit verliehen. In den Konventionen vom Jahre 1885 war die Konzessionsdauer auf 60 Jahre (endigend 1944) festgesetzt.

In den Niederlanden wurde die erste im Jahre 1836 verliehene K. ohne Zeitbeschränkung mit Vorbehalt des Rückkaufs nach 33 Jahren gegen Erstattung der Baukosten verliehen; ähnliche Bestimmungen enthielt eine K. aus dem Jahre 1840. Eine vom Jahre 1860 herrührende K. beschränkt die Dauer des Konzessionsrechts auf 99 Jahre; dagegen wurde im Jahre 1845 eine solche auf 50 Jahre erteilt mit dem Vorbehalt der Verlängerung auf weitere 25 Jahre, falls der Staat nicht bereit ist, die Baukosten zu bezahlen. Die Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatseisenbahnen ist auf 50 Jahre konzessioniert, die holländische Eisenbahngesellschaft auf unbestimmte Dauer mit Vorbehalt jederzeitigen Ankaufsrechts.

Nach dem Gesetz vom Jahre 1875 steht der Regierung das Recht zu, jede Eisenbahngesellschaft nach 20 Betriebsjahren unter gewissen Bedingungen anzukaufen.

Nach dem schweizerischen Eisenbahngesetz vom Jahre 1872 werden K. ebenfalls auf bestimmte Zeitdauer verliehen (nach der Normalkonzession auf 80 Jahre). Nach demselben Gesetz (§ 27) ist in jeder Konzession die Zeit festzusetzen, nach deren Ablauf dem Bunde, oder wenn dieser hiervon keinen Gebrauch macht, den Kantonen das Recht des Ankaufs zustehen soll. (Nach der Normalkonzession soll dieses Recht, falls nichts anderes bestimmt ist, frühestens im Jahre 1903, von da ab jederzeit gegen drei Jahre vorher der Gesellschaft zu machende Anzeige ausgeübt werden.)

In Rußland schwankt die Konzessionsdauer zwischen 70 und 90 Jahren (beispielsweise war die große russische Eisenbahngesellschaft auf 85 Jahre konzessioniert) und wird vielfach der frühere Eintritt des staatlichen Ankaufsrechts vorbehalten.

In Spanien waren bis 1868 alle Konzessionen zeitlich beschränkt. Durch das Gesetz vom 14. November 1868 wurde bestimmt, daß Konzessionen von Bahnen, die ohne staatliche Unterstützung gebaut werden, unbeschränkte Dauer haben sollten. Das Gesetz vom Jahre 1877 stellte den früheren Zustand wieder her und beschränkte die Konzessionsdauer auf höchstens 99 Jahre.

In England wurden die Konzessionen bis 1844 ohne zeitliche Beschränkung und ohne Vorbehalt des Ankaufsrechts verliehen. Seit dem Gesetz vom 9. August 1844 ist dem Staat für alle seither konzessionierten Bahnen das Ankaufsrecht nach 21 Jahren gewahrt.

In Amerika sind die K. im allgemeinen zeitlich unbeschränkt.

In Uruguay werden die Konzessionen nach dem Gesetz vom 22./27. August 1884 im Wege der Verdingung verliehen und ist ein Ankaufsrecht des Staates nach 25 Jahren vorbehalten.

In Brasilien werden die Konzessionen nur auf bestimmte Zeit unter Vorbehalt des staatlichen Ankaufes nach Ablauf einer Anzahl von Jahren erteilt.


VI. Erlöschen der Konzession.

Die K. erlischt aus denselben Gründen, die nach den in einzelnen Staaten bestehenden Rechtsgrundsätzen den Verlust von Privilegien zur Folge haben. Daneben bestehen aber noch eigentümliche Verlustgründe für das Eisenbahnunternehmungsrecht.

Die K. erlischt:

a) wenn der Konzessionär aus irgendeinem Grunde zu bestehen aufhört, also vor allem, wenn die Aktiengesellschaft aufgelöst wird oder sonst die Person des Inhabers eine andere wird;

b) wenn die Aktiengesellschaft, für die die K. erteilt wurde, nicht zu stande kommt.

Wenn die Aktiengesellschaft zu stande gekommen und so die K. in Kraft getreten ist, erlischt die K.:

1. durch Übereinkommen zwischen dem Staat und der Gesellschaft (namentlich infolge Verstaatlichung);

2. ohne Willen des Konzessionärs wegen Nichteinhaltung der Konzessionsverpflichtungen (namentlich bei Nichteinhaltung der Bautermine, Betriebseinstellung u.s.w.), Geltendmachung des staatlichen Einlösungsrechts, endlich Ablauf der Konzessionsdauer; in letzterem Falle tritt, wenn nicht eine Erneuerung der K. erfolgt, der Anfall an den Staat ein (s. Heimfall).


VII. Literatur. Siehe die allgemeinen unter Eisenbahnrecht angegebenen Werke, besonders die Werke von Eger u. Gleim und Fritsch (Gleim), Eisenbahnen (Konzessionen) und von Stengel-Fleischmann, Wb. d. d. St. u. Verwr. 2. Aufl. Tübingen 1911, I, S. 661 ff.; ferner: Rüttimann, Rechtsgut achten über die Frage, inwieweit durch das Konzessionsrecht der schweizerischen Kantone und die Beschlüsse der schweizerischen Bundesversammlung für die beteiligten Gesellschaften Privatrechte begründet worden seien. Zürich 1870. – Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik, 3 Bände. Leipzig 1874, 1875, 1883. – Heusler, Hilty, Carrard, Drei Rechtsgutachten über die rechtliche Natur der Eisenbahnkonzession. Basel 1877. – Batbie, Droit public et administratif, Bd. VII, Nr. 253 und 258. Paris 1885. – Picard, Traité des chemins de fer, Paris 1887. – Jäger, Die Eisenbahnkunde, Leipzig, München 1887. – Meili, Das Recht der modernen Verkehrs- und Transportanstalten. Leipzig 1888. – Gasca, Il codice ferroviario, Bd. I. Mailand 1889. – Heusler und Meili, Rechtsgutachten über die Eisenbahnkonzessionsgebühren. Zürich 1890. – Borsenko, Die Konzession des Eisenbahnrechts (in russ. Sprache). – Hatschek, Englisches Staatsrecht (Hb. d. öff. Rechts, 4. Bd., 2 Hlbbd., herausgegeben von Piloty). Tübingen 1906, Bd. II, S. 376 f.

Rosenthal.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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