Arbeitsgrube

Arbeitsgrube (ash-pit, cinder-pit, clinker-pit, inspection-pit, cleaning-pit; fosse à piquer le feu, fosse de visite, fosse à escarbilles, fosse de nettoyage; fossa per la brace, fossa a fuoco, fossa d'estinzione, fossa di lavaggio), auch Aschen-, Putz-, Lösch-, Feuer-, Feuerlösch-, Entleerungs, Revisions-, Reinigungs- oder Senkgrube genannt, eine in Wasserstationen und Zugsförderungsanlagen zwischen den Schienen liegende Grube, die zur Untersuchung der Lokomotive oder des Kraftwagens von der Unterseite her, zur Ausführung kleinerer Ausbesserungen, bei Dampfeisenbahnen überdies zum Herausnehmen und Löschen des Feuers, zur Reinigung der Roste und zum Ablassen des Wassers dient. Die Umfassung der Grube wird aus Beton oder Mauerwerk hergestellt; versuchsweise wurden die A. zum Schutz gegen Hitze und Frost mit Blech ausgekleidet (Braunschweigische Bahn, Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, amerikanische Bahnen) oder auch nach einem Vorschlage des Engländers Rouse (Abb. 142) ganz aus Eisen hergestellt (Muldentalbahn, Württembergische Staatsbahnen). Im allgemeinen sind aber die Wirkungen dieser Wärmeschwankungen nicht sehr zu fürchten; minderwertige Ziegel leiden allerdings sehr rasch. Die Herstellung einer A. aus Eisen, wobei versteifte Blechträger die Längswände bilden, kommt auch für vorübergehende Anlagen oder dort in Frage, wo eine sichere Gründung sehr kostspielig sein würde. Die Längswände tragen die Schienen, die unmittelbar auf einzelnen Quadern in einer Rollschicht oder auf einer Schar Deckplatten oder auf hölzernen Langschwellen befestigt werden. Die Länge der A. richtet sich nach der Zahl und Länge der darüber zu stellenden Lokomotiven, die Breite nach der Spurweite, für Normalspur etwa 1∙10 m; die »Technischen Vereinbarungen« des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen schreiben eine Tiefe von 600–1000 mm vor, sowie Zugänglichkeit durch Trittstufen an den Enden und gute Entwässerung. In den »Grundsätzen für das Entwerfen und den Bau von Lokomotivschuppen« der preußisch-hessischen Staatsbahnen wird für die A. eine Tiefe von 0∙85–1 m unter S. U. und eine obere Lichtweite von 1∙10–1∙20 m je nach dem Material der Schienenunterlagen empfohlen. Ferner soll in der Höhe von 0∙60 m unter S. O. an den Längswänden der Gruben ein abzuwassernder Absatz angeordnet werden, der mit oder ohne Auflegen von Standbohlen das Arbeiten an hochliegenden Lokomotivteilen erleichtert. Die Lichtweite unterhalb dieses Absatzes ist auf 0∙70 1 m zu bemessen. Der Boden der A. erhält zur Entwässerung ein Gefälle in der Längsrichtung gegen den Einlauf des Wasserabfuhrkanales und in der Querrichtung von den Seiten nach der Mitte oder umgekehrt, letzteres z.B. bei französischen Bahnen (Abb. 143) mit der Begründung, daß der Arbeiter einen trockeneren Stand habe. Auf den preußischhessischen Staatseisenbahnen soll aus dem gleichen Grunde die Sohle der A. ein einseitiges Quergefälle mit seitlicher flacher Mulde erhalten. Zur gründlichen und raschen Entwässerung müssen die Abzugskanäle möglichst leicht zugänglich und zu reinigen sein. Bei den amerikanischen Bahnen hat das Bestreben, bei der Wegschaffung großer Aschenmengen die teuere Handarbeit möglichst zu vereinfachen oder ganz durch Maschinenarbeit zu ersetzen, für Aschengruben im besonderen zu ganz anderen als den bei uns üblichen Formen geführt. Amerikanische A. sind 30–60 cm, selten bis 90 cm tief und nach einer Seite geöffnet, so daß der eine Schienenstrang nur von gußeisernen Einzelstützen oder von Trägern auf Einzelstützen getragen wird (Abb. 144). Längs der offenen Seite der Aschengrube befindet sich ein möglichst tief (z.B. auf der Southern Pacific 2∙70 m) unter die Stationshöhe versenktes, mit den Gleisen in Stationshöhe mittels einer steilen Abfahrt verbundenes Ladegleis, auf dem die Asche zur Abfuhr verladen wird. Ferner wurde in Amerika die Rousesche eiserne Feuergrube weiter ausgestaltet, indem die einzelnen Abschnitte Trennungswände erhielten und die so hergestellten Aschentröge in großer Zahl (z.B. auf der Missouri Pac. Ry. 27 Stück) aneinandergereiht und zwischen die Schienen eines um 75 cm gehobenen Gleises verlegt wurden. Ein auf diesem Gleis laufender Kran hebt die einzelnen etwa 2 m langen und 43 cm tiefen Aschentröge und entleert sie in Wagen auf einem Nebengleis. Bei großen Aschenmassen haben die amerikanischen Einrichtungen bedeutende Ersparnisse an Verladekosten ergeben.

Literatur: Siehe Eisenbahnbau der Gegenwart. III. Abschnitt, Wiesbaden 1899, Kap. III, c, 2, d;Heusinger, Spezielle Eisenbahntechnik, Berlin 1870, I. Bd., XIV, § 54 und XVI, § 10. Technische Vereinbarungen 1909, § 60, 3; – Cornelius, Das Entwerfen und der Bau von Lokomotivschuppen, Berlin 1909. – Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens 1866, S. 232. – Civil Engineer & Architect's Journal 1866, S. 86. – Ergänzungsband VI des Organs für Fortschritte des Eisenbahnwesens. – Bricka, cours de chemins de fer, Paris 1894, § 309. – Sehr ausführlich die amerikanische Literatur: W. M. Camp, Notes on Track, Auburn Park, Chicago 1903; – W. G. Berg (chief engineer Lehigh Valley R. R), Buildings and Structures of American Railroads; Committee report of the Ass. of Ry. Superintendents of Bridges & Buildings, 1894 (Sekretär S. F. Patterson, Concord, N. H.).

v. Enderes.

Abb. 142. Eiserne Feuerlöschgrube nach H. J. Rouse.
Abb. 142. Eiserne Feuerlöschgrube nach H. J. Rouse.
Abb. 143. Aschengrube der New York Central & Hudson River Railroad.
Abb. 143. Aschengrube der New York Central & Hudson River Railroad.
Abb. 144. Arbeitsgrube der Französischen Ostbahn.
Abb. 144. Arbeitsgrube der Französischen Ostbahn.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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