New York-, Newhaven- und Hartford-Eisenbahn


New York-, Newhaven- und Hartford-Eisenbahn

New York-, Newhaven- und Hartford-Eisenbahn. Die unter dieser Firma im Jahre 1913 1872 gegründete Eisenbahngesellschaft hatte einschließlich der von ihr gepachteten Linien einen Umfang von 3404 km. Durch Besitz der Mehrheit der Aktien kontrollierte sie aber noch folgende, hauptsächlich in den New-England-Staaten gelegene Eisenbahnen: die Boston und Maine-Eisenbahn (3816 km), die Maine Central-Eisenbahn (1943 km), die Central New-England-Eisenbahn (406 km), die New York Ontario und Western-Eisenbahn (911 km) und die New York Westchester und Boston-Eisenbahn (35 km). Das gesamte New York-, Newhaven- und Hartford-Eisenbahnsystem hatte also einen Umfang von 10.515 km Eisenbahnen. Dazu kamen noch eine Anzahl Dampferlinien, elektrische Straßenbahnen und Vorortbahnen in verschiedenen Städten und deren Umgebung. Die östlichen Endpunkte des Systems sind die Häfen New York, Boston und Portland-Maine, nach Westen erstrecken sich die Linien bis Oswego am Ontario-See und nach Scranton, nach Nordwesten nach Saratoga, nach Norden gehen sie an den Champlain-See und nach Kanada herein. Alle größeren Verkehrsplätze der New-England-Staaten werden von den Linien des Bahnsystems berührt.

Die Zusammenlegung dieser Verkehrsmittel und damit die Monopolisierung des gesamten Verkehrs in den Neu-England-Staaten der Union hatte sich Pierpont Morgan (s.d.) als Aufgabe gestellt. Fast alle Bahnen, insbesondere auch die Boston- und Maine-Eisenbahn (s.d.) gehörten zu den solidesten der Vereinigten Staaten und bezahlten nicht nur regelmäßig die Zinsen ihrer Bonds, sondern auch angemessene Dividenden. Ihre Papiere gehörten also zu den gesuchtesten Anlagepapieren in den Vereinigten Staaten. Erhebliche Summen waren im Besitz von öffentlichen Körperschaften, gemeinnützigen Anstalten und Lebensversicherungsgesellschaften. Es erregte daher ungeheures Aufsehen, als im Dezember 1913 die N. plötzlich ihre Dividendenzahlung einstellte und kurz darauf das ganze System zusammenbrach. Bald stellte sich heraus, daß die Direktoren der Bahn, in erster Linie der Vorsitzende der Direktion C. S. Mellen, den Weisungen des inzwischen verstorbenen Vorsitzenden des Aufsichtsrates Pierpont Morgan unbedingt Folge geleistet hatten und daß dieser in Verbindung mit anderen angesehenen Geschäftsleuten die Werte der Bahnen als Unterlage zu einer Reihe bedenklicher und verlustbringender Geschäfte benutzt und damit den Zusammenbruch des Unternehmens verschuldet hatte. Der Direktion wird u.a. vorgeworfen, daß sie die ihr angegliederten Unternehmungen zu viel zu hohen Preisen gekauft und daß ganz bedeutende Summen durch die Hände von Zwischenpersonen in die Taschen der beteiligten Banken und ihrer Leiter, darunter außer Morgan z.B. Rockefeller geflossen und erhebliche Beträge zur Beeinflussung der Presse und der Volksvertreter verwendet worden seien.

Die Reorganisation der Bahn soll in der Weise erfolgen, daß die verschiedenen vereinigten Bahnen getrennt und wieder selbständig gemacht werden. Das Bundesverkehrsamt hat zwei Untersuchungen über die N. vorgenommen. Die erste auf Grund von verschiedenen Beschwerden der wirtschaftlichen Körperschaften vom 20. Mai 1913. Die Ergebnisse sind in einem Gutachten vom 20. Juni 1913 (opinion 2384) unter dem Titel: The New England Investigation (B. 27 der Entscheidung S. 560) veröffentlicht. Hier handelte es sich hauptsächlich um die Tarife der betreffenden Bahnen. Durch einen Beschluß des Senats der Vereinigten Staaten vom 7. Februar 1914 wurde das Bundesverkehrsamt mit einer neuen Untersuchung über die Finanzverhältnisse der Bahnen beauftragt und ihm dabei aufgegeben, zu ermitteln, wer den Zusammenbruch verschuldet habe. Ein Bericht hierüber wurde dem Senat am 11. Juli 1914 vorgelegt und veröffentlicht (Senate Document 544. 63d. Congress, 2d. Session). Das Amt hat nunmehr die Akten und Bücher der Bahnen eingesehen. Eine große Anzahl der die Beteiligten belastenden Schriftstücke war vor Anstellung der Erhebung vernichtet. Das Amt äußert sich mit großer Entrüstung über die z. T. verbrecherischen Maßnahmen der Beteiligten, deren kriminelle Verfolgung beantragt wird. Eine solche ist auch vom Generalstaatsanwalt eingeleitet. Das Verfahren schwebt noch. Die Reorganisation des Systems ist (Februar 1915) noch nicht zum Abschluß gekommen.

Unter diesen Umständen ist die Darstellung der finanziellen und Verkehrsverhältnisse der Bahnen vor dem Zusammenbruch vorerst ohne Wert.

v. der Leyen.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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