Oldenburgische Eisenbahnen


Oldenburgische Eisenbahnen

Oldenburgische Eisenbahnen. Die oldenburgischen Eisenbahnen stehen im Eigentum des Herzogtums Oldenburg, des Hauptteils des Großherzogtums gleichen Namens. Sie sind das kleinste deutsche Staatsbahnunternehmen, ein Ergebnis der Selbständigkeit dieses Kleinstaates und der geographischen Lage des Herzogtums. Fast an der Nordwestecke Deutschlands gelegen, greift es von der Nordsee her wie eine Zunge in einer Länge von 137 km und einer größten Breite von 80 km in das Gebiet des früheren Königtums, der jetzigen preußischen Provinz Hannover hinein, von Holland durch das schmale Emsgebiet getrennt.

Bis in die zweite Hälfte der Sechzigerjahre des vorigen Jahrhunderts blieb dem Herzogtum eine Eisenbahn vorenthalten. Zwar fehlte es früher nicht an Plänen, sowohl staatlichen wie privaten, sie scheiterten aber daran, daß in dem rein agrarischen, dünn bevölkerten Ländchen kein starker Anreiz zum Bau bestimmter Linien gegeben war und die Eisenbahnpolitik des Königreichs Hannover fortwährende Schwierigkeiten bereitete. Der erste Kriegshafenvertrag zwischen Preußen und Oldenburg vom 20. Juli 1853 schien eine günstige Wendung herbeiführen zu sollen. Preußen erwarb an dem von Oldenburg umschlossenen Jadebusen ein Gelände, auf dem später der Kriegshafen Wilhelmshaven erbaut wurde und verpflichtete sich, eine Eisenbahn von seinem Marineetablissement über Varel und Oldenburg in südlicher Richtung zum Anschluß an die Köln-Mindener Eisenbahn zu bauen. Das unbefristete Versprechen blieb aber mehr als ein Jahrzehnt uneingelöst. Im Jahre 1863 entschloß sich die oldenburgische Regierung zum Bau einer Staatsbahn von Oldenburg nach Bremen und erwarb die Konzession zum Bau auf bremischem Gebiet durch Staatsvertrag vom 8. März 1864. Im Zusammenhang mit diesen Verhandlungen kam der zweite Kriegshafenvertrag vom 16. Februar 1864 mit Preußen zu stande, in dem Preußen sich verpflichtete, die Bahn von dem Marineetablissement bis Oldenburg in derselben Zeit auszuführen, innerhalb deren Oldenburg die Bahn von Oldenburg nach Bremen baute. Die Fortsetzung von Oldenburg bis zur südlichen oldenburgischen Landesgrenze sollte es binnen 12 Jahren vollenden oder eine Abfindung von 1 Mill. Talern zahlen; Preußen hat schließlich das letztere gewählt. Bis zum Bau der Südbahn sollte Oldenburg den Betrieb auf der Bahn Wilhelmshaven-Oldenburg mit eigenen Mitteln gegen eine angemessene Entschädigung führen.

Bis zum Jahre 1876 wurden die Strecken Oldenburg-Bremen, Oldenburg-Wilhelmshaven, Oldenburg-Leer-Neuschanz, Oldenburg-Quakenbrück-Osnabrück, Hude-Brake-Nordenham-Blexen und Sande-Jever-Landesgrenze als Hauptbahnen erbaut. Die Strecke Ihrhove-Neuschanz hängt nur durch die im oldenburgischen Mitbetrieb stehende preußische Strecke Leer-Ihrhove mit dem oldenburgischen Netz zusammen. Sie ist von Oldenburg mit Beiträgen von 2 Mill. Mark durch Preußen und die Niederlande in der Erwartung eines erheblichen Durchgangsverkehrs zwischen Holland und Norddeutschland gebaut, hat aber die auf sie gesetzten Hoffnungen nicht erfüllt. Zu den Kosten der meisten Nebenbahnen leisteten die beteiligten Kommunalverbände Zuschüsse, die der Regel nach in den Kosten des Grunderwerbs und einem Zehntel der Baukosten bestanden.

Die O. bestehen aus folgenden Strecken:


Oldenburgische Eisenbahnen

Es liegen auf:


oldenburgischem Gebiet575∙06 km
preußischem Gebiet106∙75 km
bremischem Gebiet 8∙30 km
niederländischem Gebiet 0∙88 km

Die Hauptstadt Oldenburg ist der Mittelpunkt des Netzes, von dem in östlicher, südlicher, westlicher und nördlicher Richtung Hauptbahnen nach Bremen, Osnabrück, Leer-Neuschanz und Wilhelmshaven führen. Die Ost- und Südstrecke sind durch die Nebenbahn Delmenhorst-Hesepe verbunden. Von der Südbahnstation Cloppenburg nach der Nordbahnstation Ellenserdamm besteht eine die Westbahn in Ocholt schneidende Nebenbahnverbindung, die als Entlastung der Verbindung Rheine-Oldenburg-Wilhelmshaven für den Güterverkehr dienen kann. Von der Nordbahnstation Sande führt eine Hauptbahn nach Jever. Sie ist von Oldenburg als Nebenbahn bis zur Landesgrenze weitergebaut, von wo sie sich als preußische Nebenbahn (ostfriesische Küstenbahn) über Wittmund nach Norden fortsetzt. Ferner führt von Jever eine Nebenbahn nach Carolinensiel-Harle, von wo aus die oldenburgische Nordseeinsel Wangeroog im Sommer durch einen Eisenbahndampfer bedient wird; auf dieser liegen 11∙43 km schmalspurige Eisenbahn. Von Hude, Station der Ostbahn, führt eine Hauptbahn über Elsfleth und Brake nach Nordenham und setzt sich als Nebenbahn nach Blexen fort, das durch eine Dampferlinie mit Geestemünde-Bremerhaven verbunden ist. Die übrigen Strecken sind Stich- und Verbindungsbahnen, von denen die Strecken Oldenburg-Brake und Varel-Rodenkirchen Bedeutung für den durchgehenden Güterverkehr haben.

Im Herzogtum Oldenburg kommt 1 km Eisenbahn auf 9∙34 km2 und 680 Einwohner.

Mit Wirkung vom 1. Januar 1914 hat Oldenburg die Bahn Wilhelmshaven-Oldenburg für 23 Mill. Mark gekauft.

Verkehr. Es betrugen die Einnahmen im ganzen und auf den km:


PersonenverkehrGüterverkehrPersonenverkehrGüterverkehr
MarkMarkMarkMark
18851,607.788 2,126.9224542 6.038
18952,523.649 3,990.7635781 9.092
19003,290.667 4,711.1075917 8.436
19054,145.270 6,459.676717811.142
19105,354.002 9,633.116810714.540
19136,830.66113,625.885988519.198

Betrieb. Es wurden 1913 geleistet:


2,099.368Güter- und Arbeitszug km,
3,373.951Personenzug km, darunter
380.232km in Schnell- und Eilzügen.

Verschiedene Strecken werden unter Ausnutzung der günstigen Neigungs- und Krümmungsverhältnisse mit Güterzügen von 150 Achsen befahren.

Bau. Ursprünglich wurden die Bahnen mit größter Einfachheit, sogar z. T. mit hölzernen Brücken gebaut. Dies hat sich, wenn auch im Laufe der Zeit erheblichere Umbauten und Erweiterungen erfolgen mußten, als wirtschaftlich richtig erwiesen.

Von den Hauptbahnen sind jetzt 364 km in der hier kostspieligen Steinbettung umgebaut. Für den Oberbau der Hauptgleise wurde seit 1889 die preußische Normalschiene 6e, später 8b verwendet, bis 1906 eine besondere oldenburgische Form von 42∙3 kg Metergewicht eingeführt wurde, von der bis 1913 rund 200 km verlegt sind, teils in 18 m Länge auf 25 eisernen Rippenschwellen, teils in 15 m Länge auf 21–22 Holzschwellen, z. T. auf Stoß-Breitschwellen.

Mit dem Bau zweiter Gleise ist 1894 begonnen, sie waren 1913 auf rund 200 km vorhanden.

Ende 1913 waren 203 Lokomotiven und 107 Tender vorhanden.

An Wagen waren Ende 1913 vorhanden:


3922-, 3- und 4achsige Personenwagen,
1032- und 4achsige Gepäckwagen,
4252Güterwagen,
35Bahndienstwagen.

Verwaltung. Nach dem Ges. vom 24. April 1906 wird die Eisenbahn von einer Eisenbahndirektion verwaltet, die aus dem Eisenbahndirektor, 2 administrativen und 4 technischen Mitgliedern besteht.

In der Bahnunterhaltung sind 4 Bezirksinspektoren, in der Betriebsleitung 2, in der Werkstättenverwaltung 1 Oberbeamter tätig, der Maschinendienst wird von dem Dezernenten unmittelbar geleitet.

Im Juli 1914 betrug der gesamte Personalbestand 5618, von denen 1722 im etatsmäßigen Beamtenverhältnis standen.

Für die gegen feste Monatsvergütung dauernd Angestellten und die dauernd übernommenen Arbeiter ist eine Pensionskasse eingerichtet.

Durch Ges. vom 7. Januar 1903 ist ein Eisenbahnrat nach preußischem Vorbild eingerichtet.

Finanzielle Ergebnisse. Die Einnahmen und Ausgaben stellen sich folgendermaßen:


Verzinsung
Ausgabendes von
ohne Ver-Betriebs-Olden-
Einnahmenzinsung derÜberschußkoeffi-burg
Eisenbahn-zientaufge-
schuldbrachten
Anlage-
kapitals
MarkMarkMark%%
191018,699.08513,622.1945,076.89172∙855∙65
191120,426.15815,237.4175,188.74174∙605∙46
191222,280.44717.285.0284,995.41977∙584∙94
191323,674.61218,854.1514,820.46179∙644∙44

Seit 1903 wird neben dem Abschluß der Betriebskassenrechnung eine Reinertragsberechnung aufgestellt.

Der Regel nach sollte der Überschuß der Betriebskasse, soweit er nicht für die Verzinsung der Eisenbahnschuld erforderlich war, der Eisenbahn verbleiben, indem er in einen Baufonds floß, dessen Bestände für die Neubauten und großen Ergänzungen verwendet werden. Seit 1906 wurden aber wechselnde Beträge, 1913 1,114.000 M., zu allgemeinen Landesausgaben herangezogen. Nach dem Ges. vom 6. Oktober 1914 sollen die Überschüsse in den Jahren 1914–1930 in folgender Reihenfolge verwendet werden: 1. Zur Verzinsung der Eisenbahnanleihen. 2. Zur Tilgung der Eisenbahnschuld mit jährlich 650.000 M. 3. Zum Ausgleich des nicht gedeckten Verschleißes durch Abführung an den Baufonds. 4. Zu allgemeinen Landesausgaben nach Vorschrift des Etatsgesetzes. 5. Zu Ergänzungen der Bahnanlagen durch Abführung an den Baufonds.

Kleinbahnwesen. Oldenburg hatte in der privaten Bahn Ocholt-Westerstede die erste schmalspurige deutsche Kleinbahn, sie ist 1904 in der staatlichen Nebenbahn Ocholt-Ellenserdamm aufgegangen. Jetzt schließen an oldenburgische Stationen 2 kleinspurige und 7 normalspurige Kleinbahnen an, von denen 3 von der Staatsbahn gegen Erstattung der Kosten verwaltet werden. Den Kleinbahnen werden die in Preußen üblichen Begünstigungen gewährt. Ihre Entstehung wird dadurch erleichtert, daß nach dem Gesetz vom 7. Januar 1902, betreffend die nichtstaatlichen Eisenbahnen, die Gemeinden oder Teile von Gemeinden, die an der Bahn interessiert sind, zu einem öffentlich rechtlichen Bahnverband zusammengeschlossen werden können. Die erste kommunale Kleinbahn ist 1900 von Gemeinden, die wegen ihres mageren Bodens zu den ärmsten gehörten, unternommen worden und ist das Wagnis nach Überwindung schwerer Jahre gelungen, während ein großer und reicher Marschenbezirk, der nach seiner Lage auf Selbsthilfe angewiesen war, erst 1910 eine Bahn erhielt.

Graepel.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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