Schiebebühnen


Schiebebühnen

Schiebebühnen (traversers, travelling-platforms; chariots transbordeur, pont roulant; carrelli trasbordatore, carri di servizio).

Allgemeines. Eine S. ist ein senkrecht zu seiner Längsrichtung verschiebbares fahrbares Gleisstück. Sie kreuzt eine Gruppe paralleler Aufstellungsgleise und ermöglicht Eisenbahnfahrzeugen, von einem oder mehreren Zufahrtgleisen aus auf jedes beliebige Gleis der Gruppe zu gelangen und umgekehrt, von jedem Aufstellungsgleis das oder die mit den Zufahrtgleisen häufig identischen Abfahrtgleise zu erreichen oder endlich auch von einem Aufstellungsgleis auf ein anderes zu gelangen. Die S. dienen demnach, wie man kurz sagen kann, der Verbindung paralleler Gleise, im Gegensatz zur Drehscheibe, die die Verbindung radialer Gleise vermittelt.

Die raumersparende Wirkung der S. bei erheblicher Anzahl der Aufstellungsgleise ist aus dem Vergleich der Abb. 178 u. 179 leicht zu erkennen; die Weichenstraße liefert an sich dieselben Verbindungsmöglichkeiten, aber die von der »Gleisharfe« bedeckte Grundfläche übertrifft bei weitem die des ganzen oder halben Schiebebühnenfeldes; die Hälfte braucht nur in Betracht gezogen zu werden, wenn die S. nach beiden Seiten die Auf Stellungsgleise bedient und man bei gleicher Leichtigkeit des Verkehrs demnach zweier Weichenstraßen bedürfte. Die raumersparende Wirkung tritt umsoweniger hervor, je geringer die Zahl der Gleise ist, um schließlich von den höheren Kosten der S. gegenüber denen weniger Weichen abgelöst zu werden. Und noch in einem Fall kann sie ausscheiden, wenn nämlich die nutzbare Aufstellungsgrundfläche nicht, wie in Abb. 178 u. 179 angenommen, notwendig eine rechteckige Gestalt zu haben braucht, sondern auch die außerhalb des Rechtecks gelegenen Gleisstücke, soweit sie bereits den erforderlichen Abstand voneinander aufweisen, zur Aufstellung benutzt werden können. Da nun das Rechteck die Grundform der Gebäude ist, so ergeben sich aus dieser kurzen Betrachtung sofort als Hauptanwendungsgebiete der S. Lokomotivschuppen und Werkstättengebäude für Lokomotiven und Wagen von genau oder wesentlich rechteckigem Grundriß oder endlich Werkstättenhöfe zwischen rechteckigen Gebäuden, sämtlich bei einer nicht zu geringen Zahl von Aufstellungsgleisen. Wagenschuppen scheiden hier aus, da die Wagenzüge des Betriebs nicht in ihre Einzelfahrzeuge aufgelöst werden, sondern geschlossen bleiben, und S. für ganze Züge oder selbst nur Zugteile nicht nur unerschwinglich teuer sein, sondern auch mit ihrer gewaltigen Grundfläche die raumersparende Wirkung gegenüber der Weichenstraße oder -gruppe von Haus aus vermissen lassen würden.

Absolut genommen ist der durch das Schiebebühnenfeld der nutzbaren Grundfläche entzogene Platz naturgemäß immerhin bedeutend, und die S. ist deshalb nicht allein ein Beförderungsmittel nur für Einzelfahrzeuge (beim Lokomotivschuppen Lokomotive und Tender als Einheit betrachtet), sondern sie wird auch noch in ihrer Länge dem jeweiligen besonderen Zweck angepaßt, wodurch sie gleichzeitig möglichst leicht und billig in Anschaffung und Betrieb wird. Ausführlicher gesagt wird man lange S. (von etwa 20 m Länge) nur für Lokomotivschuppen, wo sie die längsten Lokomotiven mit ihrem Tender, und für Werkstätten und Bauanstalten für Drehgestellpersonenwagen, wo sie die längsten Wagen – im allgemeinen die 6achsigen Schlafwagen – aufnehmen können müssen, anwenden. Für Werkstätten und Bauanstalten für Lokomotiven wird man dagegen, weil hier stets die Lokomotive von ihrem etwa vorhandenen Tender getrennt behandelt wird, nur S. von solcher Länge und Tragfähigkeit verwenden, daß sie die längste und schwerste Lokomotive aufzunehmen vermögen, und ebenso kann eine kürzere Bühne in Frage kommen, wenn ausschließlich Tenderlokomotiven, wie etwa bei umfangreichem Vorortverkehr, im Lokomotivschuppen Aufnahme finden (z.B. in Berlin-Grunewald, Stadtbahn-Abstellbahnhof). Kürzere S. von ≦ 10 m Länge kommen endlich für Wagenwerkstätten und -bauanstalten für diejenigen Hallen oder Höfe in Anwendung, in denen 2- und 3achsige Wagen unterhalten werden. Gelegentlich kommen S. noch auf Bahnhöfen innerhalb von Nebengleisen vor; die Kreuzung der Hauptgleise bei Kopfbahnhöfen, an der Einfahrtseite dann natürlich durch eine unversenkte S. (früher beim Hauptbahnhof München) oder durch eine Endbühne zur Ermöglichung des Absetzens der Lokomotive eines angekommenen Zuges, gehört der Vergangenheit an; solche Anordnungen genügen nicht unseren heutigen Ansprüchen an die Betriebssicherheit.

S. kleinster Art sind die sog. Achsenkarren, auf denen einzelne Achsen auf den Achsenhöfen oder innerhalb der Dreherei zu und von den Radsatz-Drehbänken verfahren werden. Endlich mögen hier noch die S. für die schweren ruhenden Umformer großer elektrischer Kraftwerke nebenher Erwähnung finden; man stellt diese Umformer, um sie zur Untersuchung und Ausbesserung bequem von ihrem Standort entfernen zu können, auf Achsen auf parallelen Gleisen auf und verfährt sie nötigenfalls mit einer davor befindlichen S.

Allgemeines über die Bauarten. Die S. ist, baulich betrachtet, ein Träger auf 2, früher mehreren Stützen, der das Gleis für das zu verschiebende Fahrzeug aufnimmt. Die Stützen sind naturgemäß keine festen Auflager, sondern werden von den Querträgern mit den Laufrollen gebildet. Die Schienen für diese Laufrollen oder -räder, also die Fahrgleise der S., verlaufen senkrecht zu den Aufstellungsgleisen.

Hinsichtlich der Bauart der S. unterscheidet man 2 Hauptarten, die versenkten und die unversenkten. Bei den S. für sehr schwere Lasten, große Lokomotiven mit oder ohne Tender, müssen die Langträger der S. aus Festigkeitsgründen so große Bauhöhen erhalten, daß eine Schiebebühnengrube, in der also die Laufgleise sich befinden, niemals zu vermeiden sein wird, wenn sich auch ihre Tiefe durch besondere Bauarten auf einen mäßigen Betrag bringen läßt. Das Vorhandensein einer Schiebebühnengrube ist das Kennzeichen der versenkten S.; die Grube, die quer zur Gleisrichtung das ganze Gebäude durchzieht, ist naturgemäß ein gewisses Verkehrshindernis, und man wird deshalb, wo es irgend angeht, mit unversenkten S. auszukommen versuchen. Wir werden noch sehen (Taf. X, Abb. 3 b), daß das selbst bei den S. für unsere großen 4- und 6achsigen Schnellzugwagen noch möglich ist. Bei den unversenkten S. unterscheidet man 2 Unterarten; einmal liegen die Fahrschienen der S. in gleicher Höhe mit denen der Aufstellungsgleise; das den Wagen aufnehmende Schiebebühnengleis muß natürlich darüber liegen, und der Wagen muß es also auf federnden Zungen erklettern (s.u.), oder aber die Schiebebühnenfahrgleise liegen nach Taf. X, Abb. 1 c ein wenig tiefer als die eigentlichen Aufstellungsgleise, die dann im Schiebebühnenfeld einen kleinen Knick nach unten erhalten; hier kann man die federnden Auflaufzungen bisweilen entbehren. Es fehlt demnach in beiden Fällen nicht nur die Grube, sondern es ist auch möglich, die Aufstellungs- bzw. Fahrgleise ohne Unterbrechung durch das Schiebebühnenfeld hindurchzuführen, was bei der Grube naturgemäß ausgeschlossen ist. Der Verkehr von Fahrzeugen geradeaus bedarf bei der versenkten S. der Bühne gewissermaßen als Brücke über die Grube, bei der unversenkten nicht. Allerdings mußte man die Querträger der unversenkten Bühne älterer Bauweise öfter einschneiden lassen, doch handelte es sich hierbei (bei Schiebebühnen-förmigen Querträgern) lediglich um schmale, nur Lücken in den Fahrschienen ergebende Schlitze, die keinerlei Verkehrshindernis bilden. In der Schiebebühnengrube bringt man bisweilen weitere rechteckige Gruben mäßiger Grundfläche an, die zum Aufbewahren kleinerer Lokomotivteile dienen, z.B. in der Lokomotivbauanstalt der Berliner Maschinenbau-A.-G. in Wildau bei Berlin; solche Gruben ersparen dann Aufbewahrungsregale und verwandeln wenigstens z.T. das Schiebebühnenfeld in nutzbare Fläche.

Für die S. in Gebäuden verfolgt man durchgehends den Grundsatz, sie unter Dach zu lassen, man wendet daher in der Regel einen Vorbau mit Seitentoren nach Abb. 178 für das Ein- und Ausfahrgleis an.

Antrieb der S. Der älteste Antrieb, von dem die S. offenbar ihren Namen hat – wenngleich dieser auch jetzt, als eine verschiebbare Gleisbühne bezeichnend, zu Recht besteht – bestand einfach in dem Schieben der Bühne durch die Bedienungsmannschaft, u.zw. durch Angriff an dem in passender Höhe befindlichen Geländer der Bühne. Solcher Geländer bedurfte man 2, für jede Fahrrichtung eins, denn ein Ziehenlassen darf nicht stattfinden, um Unglücksfälle beim etwaigen Zufallkommen eines bedienenden Arbeiters zu vermeiden. Für leichte S. und leichte Fahrzeuge – leere Güterwagen in den Werkstätten – findet man diese einfachste Art noch heute öfter angewandt wenn auch in der Regel nur zur Unterstützung des Windwerkantriebs. Dieser wurde mit zunehmendem Gewicht der Fahrzeuge und damit auch der sie tragenden Bühne erforderlich, wenn man mit wenigen Mann Bedienung weiterhin das Auslangen finden wollte. Man trieb nunmehr eine oder mehrere der Tragrollen von einer Zweikurbelwelle aus vermittels einer Zahnradübersetzung an, wobei die Tragrollen nun nicht mehr allein Tragrollen sind, sondern in ihrem Wesen völlig den Treibrädern der Lokomotive entsprechen. Die Bedienungsmannschaft steht dabei auf der entsprechend ausgebauten Bühnenplattform und fährt mit. Diesen Handkurbelantrieb behält man als Notantrieb in der Regel auch bei dem Kraftmaschinenantrieb unserer heutigen schweren S. bei. Meist wird, um die Leerfahrt der unbelasteten Bühne bei gleicher Anstrengung an der Kurbel mit größerer Geschwindigkeit ausführen zu können, eine Änderung der Übersetzung ins Schnellere durch Zahnräderumschaltung ausgeführt. Da man mehr als 4 Mann – je 2 an den beiden langen Kurbelhandgriffen – nicht gut arbeiten lassen kann, der Handantrieb also bei niedriger minutlicher Drehzahl auf ein Drehmoment von 4∙15 kg∙0∙4 m (bei den üblichen Werten von 15 kg durchschnittlicher Umfangskraft eine) Mannes am 40 cm = 0∙4 m langen Kurbelarms = 24 mkg beschränkt ist, so mußte die Fahrgeschwindigkeit der Bühne umsomehr abnehmen, je schwerer die Fahrzeuge und damit auch die Bühnen wurden, ja in noch stärkerem Maße, wenn zur Vermeidung ungefüger Zahnräder die vergrößerte Übersetzung durch ein weiteres Zahnradpaar gewonnen werden mußte, wodurch der Wirkungsgrad des gesamten Getriebes abnimmt. Bereits vor einem Vierteljahrhundert wandte man deshalb für die schwersten S. – d. s. immer die für betriebsfähige Lokomotiven mit Tender in Lokomotivschuppen – kleine, umsteuerbare Zwillingsdampfmaschinen, die mit ihrem Kessel sich auf der Bühne befanden, an, zumal gleichzeitig in größeren Lokomotivschuppen aus betrieblichen Gründen nicht zu kleine Fahrgeschwindigkeiten besonders wertvoll sind. Die preußischen Dampfschiebebühnen besaßen stehende Dampfkessel und Dampfmaschinen; die größere Breitenausladung der S. erfordernde Anordnung mit liegendem Dampfkessel und darunter befindlicher, gleichfalls liegender Maschine ist von der Maschinenfabrik der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft in Wien ausgeführt worden. Seitdem in allen Werkstätten und Bauanstalten und auf allen größeren Bahnhöfen mit Lokomotivschuppen elektrische Energie in Gestalt von Gleichstrom oder Drehstrom zur Verfügung steht, ist die elektrisch angetriebene S. zur Regel geworden; der Elektromotor ist nicht nur anspruchsloser in Raumbedarf, Gewicht, Bedienung und Unterhaltung, sondern auch wirtschaftlicher als die kleine Dampfmaschine mit ihrem mit Pausen arbeitenden Kessel.

Seilschiebebühnen, bei denen das Windwerk feststeht und die Bühne vermittels eines sog. endlosen Seiles hin- und hergezogen wird, haben immer nur beschränkte Anwendung gefunden.

Über den Fahr- oder Bewegungswiderstand der S., d.h. die für jede t des Bühnen- und Nutzlastgewichts aufzuwendende Zugkraft in kg liegen neuere Versuche nicht vor. Ältere Beobachtungen haben zu dem Urteil geführt, daß der Bewegungswiderstand wesentlich größer ist als der eines Eisenbahnwagens bei langsamer gleichförmiger Bewegung. Wenn auch dieser große Bewegungswiderstand zweifellos wenigstens z.T. auf die bei älteren S. gebräuchlichen durchlaufenden Tragachsen mit ihrer Neigung zum Klemmen in den Lagern bei Durchbiegung u. dgl. zurückzuführen ist, so wird man doch auch heute einem kräftigen Drehmoment in der Antriebswelle großen Wert beimessen müssen. Denn zunächst wird ein Teil davon als Reibungsmoment in den Zahnradübersetzungen des Triebwerks aufgezehrt, bevor es zu den Triebrädern der S. als der eigentlichen Nutzstelle gelangt. Dann aber legt die S. immer nur kurze Wege zurück; das Anfahren aus der Ruhestellung und damit die größere Reibung der Ruhe spielt eine wichtige Rolle. Endlich wird man aus dem gleichen Grund Wert darauf legen, daß von dem ohnehin meist nur kurzen Weg der Anlaufweg keinen großen Betrag ausmacht, d.h. daß die S. mit nicht zu geringer Beschleunigung anfährt. Aus dieser Bedeutung des Anfahrvorgangs heraus fällt dem Fahrwiderstand im engeren Sinn, d.h. dem Widerstand bei gleichförmiger Bewegung nicht die allein ausschlaggebende Rolle zu. Bei gleichen oder ähnlichen Anfahrverhältnissen und gleichem spezifischen Bühnenwiderstand kann man ein Maß für die Leistung zum Verschieben der belasteten Bühne in dem Produkt Gesamtgewicht Qt mal Fahrgeschwindigkeit vm/Sek. erblicken; bezeichnet noch N die Leistung der Antriebsmaschine in PS., so weisen ausgeführte S. mit elektrischem Antrieb Verhältniszahlen N : (Qv) = 0∙2–0∙4 auf, u.zw. die kleineren Zahlen bei den schweren S. Die Fahrgeschwindigkeiten liegen in verhältnismäßig engeren Grenzen, sie betragen meist 45–60 m/Min.

Besondere Einrichtungen. Ein Befahren der S. ohne Hilfsmittel ist nur betriebsbereiten Lokomotiven möglich. In allen anderen Fällen muß das zu verschiebende Fahrzeug, also auch die kalte Lokomotive in der Werkstatt, durch äußere Kräfte auf die Bühne gebracht oder von ihr abgefahren werden. Das Schieben der Fahrzeuge von Hand kommt nur bei geringem Gewicht, eine Verschiebelokomotive nur auf dem Zufahrtgleis in Betracht. Daher werden alle neueren S. mit Seilwinden versehen, meist auch die für Lokomotivschuppen, um auch dort nötigenfalls eine kalte Lokomotive verfahren zu können. Die Seilwinde wird von dem Fahrmotor der Bühne angetrieben, der durch ausrückbare Kupplungen entweder auf das Triebwerk zum Fahren oder den Seiltrieb geschaltet werden kann. Auf den Abbildungen der Tafel sind die Seiltrommeln deutlich zu erkennen; sie befinden sich in der Mitte der Bühne, wo ein Doppelrollenbock zum Legen des Seiles für die eine oder andere Zugrichtung des Seiles sitzt, während sich je eine einfache Umlenkrolle an den Bühnenenden befindet. Das Zugseil ist in der Regel aus Tiegelgußstahldraht und mit abgefedertem Zughaken versehen, der, um nennenswerte Abweichungen des Seiles aus der Gleisrichtung zu vermeiden, an geeigneten seitlichen Stellen des Fahrzeugs (Pufferbohle, Gleitbahnhalter u. dgl.) eingehängt wird. Die Seilgeschwindigkeiten liegen zwischen 40–45 m/Min. bei leichten und 25 m/Min. bei schweren Fahrzeugen.

Dem Antrieb als Positivem ist die Bremse als Negatives gegenüberzustellen. Sie ist unentbehrlich, um die S. am gewünschten Ort ohne nochmaliges Anfahren oder ein geringes Wiederrückwärtsfahren zum Stehen bringen zu können. Denn der gewünschte Ort ist hier einerseits nicht etwa nur eine annähernd innezuhaltende Stelle, sondern der ganz bestimmte Punkt, für den die Mitte des Bühnengleises mit der des Aufstellungs- oder Zufahrtgleises zur Deckung kommt, und anderseits ist bei den heutigen Bühnen die Fahrgeschwindigkeit zu groß, um den Auslaufweg genau nur durch Abstellen der Antriebskraft ohne Zuhilfenahme der Bremse, die eine Regelung der Auslaufverzögerung ermöglicht, einstellen zu können. Die Bremse ist in der Regel eine Bandbremse, deren Scheibe auf einer geeigneten Triebwerkswelle sitzt und deren Hebel vom Bühnenwärter mit dem Fuß betätigt wird.

Ist die Bühne zum Halten gekommen, so gilt es nun noch, sie in ihrer Stellung festzuhalten, bis das Fahrzeug aufgefahren ist oder die Bühne verlassen hat. Häufig, namentlich bei leichteren unversenkten S., benutzt man als Feststellvorrichtung gleich die Bandbremse, die im gewünschten Augenblick verriegelt wird, bei versenkten S. bedient man sich der bei Drehscheiben (s.d.) gebräuchlichen Riegel (vgl. Abb. 2 a auf Taf. X), die vom Standort des Führers durch Handhebel und Gestänge in Riegelkloben eingeschoben werden, die je für ein Gleis in das Grubenmauerwerk eingelassen sind.

Als Sicherheitsvorrichtung ist endlich noch das Läutewerk zu erwähnen, das sich vielfach, namentlich bei unversenkten S. angewandt findet und in der Regel gleich vom Triebwerk mitbewegt wird (Klöppelantrieb). Die Glockensignale dienen als Warnung für Leute, die sich gerade im Schiebebühnenfeld und also bei bewegter S. in einer gewissen Gefahrzone befinden; sie haben erhöhte Bedeutung für unversenkte S., weil hier die größere Aufmerksamkeit, welche die Grube bei der versenkten S. an sich hervorruft, fehlt, und insbesondere für unversenkte Bühnen mit federnden Auflaufzungen, die sogar noch erheblich über das eigentliche Schiebebühnenfeld hinausragen.

In neuerer Zeit werden bei elektrisch betriebenen S. aus Sicherheitsrücksichten Abweisvorrichtungen angebracht. Diese Abweisvorrichtungen ragen etwas über das Feld der S. hinaus und stellen, falls sie gegen ein Hindernis stoßen, das Triebwerk selbsttätig ab. Solcher Fühlhebel als Sicherheitsvorrichtung müssen 4 vorhanden sein; sie können auch zur Betätigung einer Bremsvorrichtung dienen.

Beispiele ausgeführter S. Bei dem beschränkten Umfang des Abschnittes können naturgemäß nur einige Beispiele zur Darstellung gelangen. Es sind hier deren 3 ausgewählt, von denen 2 sich auf die verbreitetsten Bauarten beziehen, nämlich die unversenkte S. für mäßige Länge und Lasten und die versenkte S. für große Lasten. Das dritte Beispiel zeigt, daß auch für große Fahrzeuglängen (4- und 6achsige Schnellzugwagen) die unversenkte Bauart ausführbar ist, solange die Verkehrslast keine sehr hohen Werte annimmt: es ist die 60 t-S. von 20 m Nutzlänge, die auf der Ausstellung in Malmö 1914 gezeigt wurde.

Alle 3 S. sind von Jos. Vögele in Mannheim gebaut.

Einige Hinweise lassen sich zunächst allgemein erledigen: Die heutigen S. laufen in der Regel nur auf 2 Schienen oder bei hohen Raddrücken 2 Doppelschienen, die je einen Kopfabstand von etwas mehr als der Flanschstärke der Tragräder aufweisen. Die S. ist also ein Träger auf 2 Stützen, während die älteren S. meist auf 4, wenigstens 3 Schienen liefen. Die Fundamentkosten bei nur 2 Laufschienen sind weit geringer als für die älteren Bauarten. Die Tragrollen, die bis zu 25 t Raddruck aufweisen, ordnet man paarweise an jeder der 4 Ecken (im Grundriß) an, wählt also deren insgesamt 8. Die Lagerung je zweier Tragrollen erfolgt meist paarweise in pendelnden Stahlgußwippen; in diesen befinden sich die mit Rotgußbüchsen versehenen Lager, während die kurzen Achsen für je 2 Lagerstellen in die Tragrollen eingepreßt sind. Die Rollen auf der Antriebsseite werden durch Zahnradübersetzung von einer durchlaufenden Welle angetrieben, in die indes je kurz vor den Treibrädern eine Kreuzgelenkkupplung eingebaut ist. Diese Bauart, die allerdings kräftigere Langträger als die mehrschienigen älteren Bühnen erfordert, hat indes den großen Vorzug, daß sämtliche Tragrollen gleich belastet und lange, starre Wellen, die Klemmungen in den Lagern oder Zahnrädern verursachen könnten, vermieden sind, der Fahrwiderstand also möglichst klein gehalten ist.

Durch Freimachen von dem älteren Brauch, die beiden Schienen des Gleises auf der Bühne über dem Langträger zu verlegen, erzielt man ferner möglichst geringe Grubentiefen oder Auflaufhöhen bei der unversenkten S. Rückt man nämlich die Langträger so weit auseinander, daß der Mindestabstand wenigstens gleich der Breite der Fahrzeug-Umgrenzungslinie ist, so braucht man die Grube nicht tiefer zu machen, als die Höhe der Querträger vermehrt um einen gewissen Sicherheitsabstand zwischen Unterkante-Querträger und dem Boden der Grube, während die Grubentiefe der älteren Bühnen durch den naturgemäß höheren Langträger bestimmt war. Indem man die Schienen für das zu bewegende Fahrzeug, die sog. Fahrschienen, aus Flachstahl ausführt, erspart man noch einen weiteren kleinen Betrag gleich dem Höhenunterschied der Kopf- und Flachschiene. Die Bauhöhe der Querträger wird eingeschränkt durch ihre Ausführung als Breitflanschträger (Differdinger-Träger) oder Stahlbarren bei unversenkten Bühnen. Eine flache Grube ist nicht nur weniger störend, sondern auch wegen des geringeren Bedarfs an Mauerwerk billiger.

Über den Antrieb der Bühne und den Seilantrieb der Fahrzeuge ist das Erforderliche bereits gesagt. Es bleibt noch zu erwähnen, daß die Stromzuführung bei der heute die Regel bildenden elektrisch angetriebenen S. stets als Oberleitung ausgeführt wird; die Ausleger für die stromabnehmenden Rollen sitzen an einem auf der Bühnenplattform stehenden Mast. Im Gegensatz zu Gleichstrom- und Drehstrombahnen erhalten bei S. mit elektrischem Antrieb beide Pole oder alle 3 Phasen je einen oberen Stromdraht; bei den kurzen Fahrlängen der S. tritt der wirtschaftliche Vorteil, die eine Phase an die Schienen zu legen, ganz zurück, während die elektrische Isolierung der häufig begangenen Schiebebühnengleise von besonderem Wert ist. Untere Stromzuführung, die an sich bei versenkten S. möglich ist, wäre wegen der leichteren Berührung nicht ungefährlich.

In den auf der Tat. X dargestellten S. liegt das Windwerk mit dem Führerstand in einem geräumigen Schutzhaus; es sind also im Freien liegende Bühnen gemeint. Bei S. innerhalb von Schuppen und Werkstätten brauchen Windwerk und Führer nicht weiter gegen Witterungseinflüsse geschützt zu werden, so daß dann das Schutzhaus fehlt.

a) Unversenkte Wagenschiebebühne von 7∙0 m Nutzlänge und 50 t Tragkraft (Abb. 1 a–c auf Taf. X).

Die Hauptträger der Bühne bestehen aus Differdinger-Trägern, die als Zwillingsträger ausgebildet sind, die Kopfträger aus gewalzten Stahlbarren. Die 8 Laufrollen haben 500 mm Durchmesser; Bühnenbrücke und Plattform sind mit Riffelblech abgedeckt. Die Auflaufhöhe, also die Überhöhung der Flachstahl-Fahrschienen über die Aufstellungsgleise beträgt 160 mm; sie kann, wie in Abb. 1 c dargestellt, durch Durchkröpfen der durchgehenden Gleise um 80 mm nach unten auf die Hälfte vermindert werden. Die Bühne läuft alsdann in einer ganz flachen, den Durchgangsverkehr indes nicht behindernden Mulde. Die Auflaufzungen sind aus Stahl geschmiedet und werden durch Blattfedern von den Gleisen abgehoben, außer in den Augenblicken, wo sie durch den Raddruck des auf- oder ablaufenden Wagens auf die durchgehenden Gleise niedergedrückt werden.

Der Antrieb erfolgt durch einen Drehstrommotor von 30 PS. bei 950 Umdrehungen in der Minute; die der vollbelasteten Bühne durch ihn erteilte Geschwindigkeit beträgt 60 m/Min. = 1 m/Sek. Die Seilgeschwindigkeit des Windwerks ist 40 m/Min. = 0∙67 m/Sek. Zur Feststellung dient außer der Fahrbremse noch eine besonders verriegelbare Bandbremse. Das Gewicht der Bühne beträgt 23 t.

Eine ganz ähnliche, leichtere Bühne von 8∙0 m Nutzlänge und 35 t Tragkraft bei 20∙5 t Eigengewicht und 45 m minutlicher Fahrgeschwindigkeit bei Antrieb durch einen 11 pferdigen Elektromotor wird gleichfalls viel von Vögele gebaut.

b) Versenkte Lokomotivschiebebühne von 20 m Nutzlänge und 150 t Tragkraft (Abb. 2 a–d auf Taf. X).

Die Hauptträger dieser schweren, gleichfalls nur auf 2 Schienen, auch Doppelschienen (Abb. 2 d) laufenden Bühne bestehen aus hohen Blechträgern; die Schienenträger aus Breitflansch-(Differdinger-) Trägern mit aufgenieteten Flachstahlfahrschienen. Die Querträger bestehen aus gleichartigen Trägern und sind so angeordnet, daß sie jeweils nur mit einer Achse belastet werden. Die Grubentiefe läßt sich bei dieser Bauart trotz des großen Gewichts der belasteten Bühne von 205 t bei 55 t Eigengewicht auf nur 300 mm halten. Allerdings liegt dabei der Obergurt der Hauptträger beträchtlich über den Fahrschienen, und das Windwerk ist daher im Interesse guter Übersicht hoch gelegt. Die Bühnenbrücke ist wieder mit Riffelblech, die Windwerksplattform mit Holz abgedeckt.

Die Laufrollen, die bei einer Anzahl von 8 den bedeutenden Raddruck von 25 t aufweisen, haben 800 mm Durchmesser. Die Fahrgeschwindigkeit der vollbelasteten Bühne beträgt bei Antrieb durch den Elektromotor von 50 PS. Dauerleistung minutlich 50 m = 0∙83 m/Sek.; die Seilgeschwindigkeit der zum Verfahren kalter Lokomotiven auch bei dieser Bühne für Lokomotivschuppen vorgesehenen Seilwinde 25 m/Min. = 0∙4 m/Sek.

Ähnliche, aber kürzere S. für Lokomotiven ohne Tender von 12 m nutzbarer Gleislänge und 90 t Tragkraft sind gleichfalls eine gangbare Bauart. Die Grube ist hierbei nur 250 mm tief; entsprechend der geringeren Nutzlast und Länge sind die Langträger noch als gewalzte Differdinger-Träger ausführbar; das Eigengewicht beträgt 29 t, Bühnen- und Seilgeschwindigkeit sind die gleichen. Die Bühne hat einen 21 pferdigen Motor mit einer minutlichen Drehzahl von 950; bei 4 Mann Bedienung und Handbetrieb läuft die Bühne nur mit 4 bis 6 m/Min. Geschwindigkeit.

c) Unversenkte Wagenschiebebühne von 20 m Nutzlänge und 60 t Tragkraft (Abb. 3 a u. b auf Taf. X).

Diese S. für Drehgestell-Personenwagen ist bemerkenswert durch Vermeidung der Schiebebühnengrube, selbst jener ganz flachen, unter a erwähnten Mulde trotz der großen Fahrzeuglänge und der immerhin bereits bedeutenden Nutzlast von 60 t Die Auflaufhöhe, die wieder mittels federnder Zungen erstiegen wird, beträgt an den Bühnenenden nur 120 mm; die eigentliche Höhenlage der Fahrschiene über den Laufschienen der Bühne auf etwa 3/4 der Nutzlänge 195 mm, derart, daß beiderseitig an das Auflaufende eine flache Steigung um 75 mm sich anschließt. Die Lösung der durch diesen geringen Höhenunterschied gestellten Aufgabe liegt in der Ausbildung der Querträger als sehr kräftiger Stahlplatten von 750 mm Breite bei 65 mm Dicke, an den etwas niedrigeren Enden sogar von 920 mm Breite bei 40 mm Dicke, welch letztere zur besseren Aufnahme der Stöße beim Auffahren in der Mitte noch durch je 2 kleine Laufrollen gestützt sind. Die Laufrollen jeder Ecke sind im Gegensatz zu der üblichen Wippenlagerung starr mit dem Hauptträger verbunden, um die Gleislücken möglichst stoßlos zu befahren. Die beiden Langträger sind wieder hohe Blechträger mit an den Enden etwas abfallendem Obergurt, deren Hauptteil ein Stehblech von 1∙2 m Höhe bei 15 mm Dicke ist. Wie bei der versenkten Lokomotivschiebebühne ist die Windwerksplattform hoch gelegt. Das Gewicht der Bühne ist beträchtlich, einmal wegen der großen Stützlänge, dann wegen der sehr schweren Querträger, deren jeder allein 1∙5 t wiegt; es erreicht mit 57∙5 t beinahe die größte Nutzlast. Bei der geringen Bauhöhe der Querträger von nur 65 mm ist das erforderliche bedeutende Widerstandsmoment eben nur durch sehr große Breite des rechteckigen Querschnitts erzielbar; der früher leichteste Differdinger-Träger von 240 mm Höhe hätte bei wesentlich größerem Widerstandsmoment (855 gegen 528 cm3 der Platte) nur 1/5 des Plattengewichts, ist aber eben 240 mm gegen nur 65 mm hoch. Die größte Spannung im Hauptträger bei Vollast beträgt 900 kg/cm2, in den Querträgern 1000 kg/cm2.

Der antreibende Motor hat eine Leistung von 29 PS., womit er der belasteten Bühne eine Geschwindigkeit von 1 m/Sek. erteilt.

Die neueste Lokomotivschiebebühne der österreichischen Staatsbahnen ist die für die neuen Werkstättenanlagen in St. Pölten von der Maschinenfabrik Andritz in Graz im Jahre 1916 erbaute. Sie hat eine Tragfähigkeit von 100 t und eine nutzbare Länge von 12 m. Es ist eine versenkte S., die auf 2 Schienen von 11∙50 m Abstand läuft und 8 Laufräder besitzt. Die Konstruktionshöhe beträgt nur 280 mm, weshalb als Querträger volle Stahlbarren zur Anwendung kamen. Als Fahrbahnschienen sind auf der S. Flachstahlstreifen von 85 × 60 mm Querschnitt verlegt.

Die Laufräder, deren Lauffläche den Fahrschienen, die wegen des großen Raddrucks nach besonderem Profil gewalzt wurden, angepaßt sind, haben einfache Führungsspurkränze und sind aus bestem Stahlguß hergestellt. Die Laufradachsen drehen sich in Kugellagern.

Zum Antrieb dient ein Drehstrominduktionsmotor von 40 PS. Stundenleistung, der die vollbelastete S. mit 60 m/Min, Geschwindigkeit zu bewegen vermag. Diese S. ist mit selbsttätig wirkenden Abweisvorrichtungen ausgestattet.

Hinsichtlich des Schiebebühnendienstes gelten die gleichen Bemerkungen wie für den Drehscheibendienst (s.d.).

Die Literatur über S. ist ziemlich spärlich. In baulicher Hinsicht sind die betreffenden Abschnitte im Bahnhofsband der Eis. T. d. G. (Bd. II, 3. Abschnitt) und im Hb. d. Ing. W. im wesentlichen veraltet; in dem bei Springer erschienenen »Eisenbahnmaschinenwesen« von Stockert findet sich überhaupt nichts über S., ebensowenig über Drehscheiben. Auch in den einschlägigen Zeitschriften findet sich nicht viel Stoff über das Gebiet; die letztbeschriebene, unversenkte Bühne für Drehgestellwagen ist im Organ, 1916, H. 7, in dem Bericht über die Malmöer Ausstellung erwähnt.

Nordmann.

Abb. 178. Grundsätzliche Anordnung einer Schiebebühne. (Verzerrt, Breiten: Längen ≅ 2∙5 : 1.)
Abb. 178. Grundsätzliche Anordnung einer Schiebebühne. (Verzerrt, Breiten: Längen ≅ 2∙5 : 1.)
Abb. 179. Vergleichsweise Bedienung der gleichen nutzbaren Grundfläche durch eine Weichenstraße; halber Maßstab der Abb. 178. (Verzerrung wie in Abb. 178, Breiten: Längen ≅ 2∙5 : 1.)
Abb. 179. Vergleichsweise Bedienung der gleichen nutzbaren Grundfläche durch eine Weichenstraße; halber Maßstab der Abb. 178. (Verzerrung wie in Abb. 178, Breiten: Längen ≅ 2∙5 : 1.)
Tafel X.
Tafel X.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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