Spur


Spur

Spur, Spurweite (gauge; écartement des rails; scartamento), die gegenseitige Entfernung der beiden zu einem Gleis gehörigen Schienenstränge senkrecht zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe, u.zw. nach den T.V. 14 mm unter Schienenoberkante gemessen.

Der Ursprung der mit Ausnahme von Rußland, Spanien und Portugal über ganz Europa verbreiteten Regelspur von 4'81/2'' englisch = 1435 mm ist nicht völlig klar (Haarmann, Das Eisenbahngleis). Die erste, mit einer ähnlichen Spurweite ausgeführte Bahn war die den Plymouthwerken in Merthyr-Tydfil gehörige, 1800 eröffnete Strecke Merthyr-Tydfil-Aberdeen-Junction. Die hier angewandten gußeisernen Winkelschienen, deren senkrechte, aufwärtsstehende und nach der Gleismitte zu liegende Schenkel als Spurränder dienten, hatten ein Lichtmaß von 1294 und ein Außenmaß von 1524 mm, paßten demnach für die damaligen englischen Straßenfuhrwerke, deren Räder 4'6'' = 1372 mm lichten Abstand besaßen. Gibt man solchen Rädern unter Belassung des lichten Abstandes Spurkränze von 1'' Stärke und nach jeder Seite ein Spiel von 1/4'', so ergibt sich eine S. von 4'81/2''. Georg Stephenson hat die 1825 eröffnete Stockton-Darlington-Eisenbahn mit einer S. von 4'81/2'' ausgeführt.

Die S. von 1435 mm wurde auch für die im Jahre 1830 in Angriff genommene Eisenbahn Liverpool-Manchester sowie bei den übrigen, von George und Robert Stephenson gebauten Eisenbahnen angenommen. Die anderen englischen Bahnbauer nahmen z.T. die gleiche S. an, z.T. wählten sie größere Weiten, hauptsächlich im Interesse der Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Standsicherheit der Lokomotiven. So kam es, daß sich bei den englischen Eisenbahnen 7 verschiedene S. fanden, von denen die kleinste die Stephensonsche mit 4'81/2'' englisch (= 1435 mm), die größte die Brunelsche bei der Great Western-Eisenbahn mit 7' englisch (= 2134 mm) war.

Je mehr die ursprünglich ohne Zusammenhang gebauten einzelnen Linien Anschluß an einander erhielten, desto mehr wurde das Unzuträgliche der Verschiedenheit der S. empfunden. Es wurde 1845 vom englischen Parlament eine Kommission mit dem Auftrag eingesetzt, die Spurweitenfrage zu erörtern und ein Gutachten darüber abzugeben, das etwaigen gesetzgeberischen Maßnahmen als Grundlage würde dienen können. Diese Kommission schlug vor, die Regierung möge bestimmen, alle im Bau begriffenen und noch zu bauenden Eisenbahnen in Großbritannien mit gleicher S., u.zw. mit der Stephensonschen von 4'81/2'' englisch auszuführen und die bereits im Betrieb befindlichen Eisenbahnen mit breiterer S. entweder umzubauen oder Maßnahmen zu treffen, damit die normalspurigen Wagen ohne Unterbrechung und Gefahr über sie laufen können. Die Notwendigkeit einer einheitlichen S. wurde außer mit den allgemeinen Verkehrsinteressen insbesondere mit den Rücksichten auf die Landesverteidigung begründet. Die Festsetzung des Maßes der S. auf 4'81/2'' englisch wurde nicht deshalb vorgeschlagen, weil es als das zweckmäßigste erkannt wurde, sondern weil zu jener Zeit der überwiegende Teil der englischen Bahnen diese S. hatte. Aus demselben Grund wurde für Irland eine größere S. vorgeschlagen. In Gemäßheit dieses Gutachtens wurde im August 1846 durch Parlamentsakte bestimmt, daß die S. bei allen noch zu bauenden, für Personenverkehr bestimmten Eisenbahnen in England mit Ausschluß der Grafschaften Cornwallis, Devon, Dorset und Sommerset 4'81/2'' englisch (= 1435 mm), in Irland 5'3'' englisch (= 1600 mm) betragen sollen. Die bereits vorhandenen Eisenbahnen mit anderer S. wurden allmählich, das Netz der großen Westbahn zuletzt im Mai 1892 auf die normale S. umgebaut.

Die S. von 1435 mm wurde in den meisten europäischen Staaten eingeführt, sie ist seit 1886 auch durch die Berner Vereinbarungen festgelegt, und gilt daher für Mitteleuropa als Vollspur oder Normalspur (Regelspur). Nach den Bestimmungen der Technischen Einheit von 1913 darf dieses Maß für neue oder umgebaute Gleise nicht unterschritten, aber in Krümmungen bis zu 1470 mm überschritten werden.

Für die erste in Deutschland erbaute Eisenbahn mit Dampfbetrieb – die am 7. Dezember 1835 eröffnete Linie Nürnberg-Fürth – dienten die in England erbauten Eisenbahnen als Muster und wurde deshalb auch das gleiche Maß für die S. angenommen.

Als in Preußen die Eisenbahnfrage zuerst zur Erörterung kam, wurde von militärischer Seite darauf hingewiesen, daß feindliche Angriffe begünstigt würden, wenn die inländischen Eisenbahnen die gleiche S. wie die ausländischen erhielten. Durch königliche Ordre vom 13. August 1837 wurde deshalb das Staatsministerium beauftragt, diese Frage zu prüfen. In dem hierauf erstatteten Bericht sprach das Staatsministerium sich dafür aus, daß die S. der in Preußen zu erbauenden Eisenbahnen derjenigen der Bahnen des Auslands, insbesondere Belgiens und Frankreichs, nach welchen Ländern damals Anschlüsse in Frage standen, gleich gemacht werde, da sonst die Interessen des Handels und Verkehrs in empfindlicher Weise geschädigt werden würden. Durch königliche Ordre vom 11. November 1837 wurde infolgedessen bestimmt, daß den Unternehmern einer Eisenbahn die Annahme einer S., die von der angrenzenden ausländischer Eisenbahnen abweicht, nicht zur Bedingung gemacht werden solle. Durch das preußische Eisenbahnnetz von 1838 wurde dann die S. von 4'81/2'' gesetzlich vorgeschrieben. Wegen Unter- und Überschreitungen s. Spurerweiterung.

Für schmalspurige Neben- und Kleinbahnen ist nach der Betriebsordnung, § 9, nur eine Spur von 1000 oder 750 mm zulässig. Es finden sich aber noch aus älterer Zeit Bahnen mit 600 mm S. (1913 etwa 600 km) in Pommern und Posen, 785 mm S. (1913 etwa 160 km) in Oberschlesien (das Maß 785 mm ist aus 2'6'' rheinländisch entstanden), daneben auch noch einzelne Bahnen mit abweichenden Spuren, z.B. 720, 800, 900, 915, 1100 mm. Baubahnen haben in Deutschland fast ausschließlich 600 oder 900 mm Spur. Schmalspurige Werkbahnen haben S. von 600, 750, 1000 mm, doch finden sich hier vielfache Abweichungen.

Größere S. als Regelspur weisen nur einige Straßenbahnen auf (Danzig, Dresden, Hannover, Leipzig, München).

Dem preußischen Beispiel folgten auch die übrigen deutschen Staaten mit Ausnahme von Baden, wo zuerst – bei Mannheim-Basel – eine S. von 51/4' englisch (= 1600 mm) zur Anwendung kam. Die aus der Anwendung dieser abweichenden S. für den durchgehenden Verkehr entstandenen Schwierigkeiten veranlaßten den Umbau der mit derselben gebauten Strecken auf die S. von 1435 mm, der im Jahre 1854/55 stattfand (s. Art. Badische Staatsbahnen).

In Österreich-Ungarn kam bei allen Hauptbahnen die Regelspur zur Anwendung, für Nebenbahnen, aber auch das große bosnische Netz, die niederösterreichischen Landesbahnen u.a.m. 760 mm.

In Frankreich und Italien wurde ebenfalls die Regelspur von vornherein zur Anwendung gebracht; man nahm jedoch zuerst als Leitmaß nicht die Entfernung zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe, sondern das Maß zwischen den Mitten der beiden Schienen und bestimmte es zu 1500 mm. Hierdurch ergab sich je nach der Dicke des Schienenkopfs eine verschiedene S. Später wurde in den Konzessionen der Eisenbahngesellschaften zu gründe gelegten Baubedingungen für die S. das Maß von 1440 bis 1450 mm vorgeschrieben. Die S. der französischen Eisenbahnen weicht demnach von der Regelspur zwar etwas ab, es ergeben sich jedoch beim Durchgang der Fahrzeuge infolge des unbedeutenden Unterschieds keine Anstände.

Die französischen Provinzialbahnen sind fast ausschließlich mit 1000 mm S. ausgeführt. In Italien findet 1000 mm S. hauptsächlich nur für elektrische Straßenbahnen Anwendung, dagegen werden die Nebenbahnnetze fast ausschließlich mit 950 mm S. (eingeführt 1883 bei der Bahn Sassuolo-Mirandola) gebaut. Das Sardinische Bahnnetz hat übrigens 954 mm S. Zugelassen, aber nicht angewendet ist für italienische Kleinbahnen auch 700 mm S.

In den Niederlanden wurden die holländische sowie die Rheineisenbahn mit einer S. von 1930 mm angelegt, später aber auf die Regelspur umgebaut. Die übrigen Eisenbahnen der Niederlande wurden von vornherein mit der letzteren S. hergestellt. Die zahlreichen Straßenbahnen (meist Dampfbetrieb) weisen S. von 1067, 1000 und 750 auf.

In der Schweiz wurde zwar die Strecke Zürich-Baden in Breitspur hergestellt, aber bald auf Regelspur umgebaut. Alle Hauptbahnen wurden dann nur mit dieser ausgeführt. Das Rhätische Bahnnetz ist schmalspurig.

In Dänemark haben alle Hauptbahnen die Regelspur erhalten, dergleichen in Belgien. Schmalspurbahnen weisen in beiden Ländern fast ausnahmslos 1000 mm S. auf.

In Norwegen wurden die Hauptbahnen teils mit 1435 mm, teils mit 1067 mm S. ausgeführt, doch sind in den Jahren 1898–1915 verschiedene größere Linien von letzterer auf Regelspur umgebaut worden.

Schweden hat für Hauptbahnen stets die Regelspur verwendet. Eine große Anzahl Kleinbahnen ist jedoch mit 891 mm S. ausgeführt.

In Rußland wurde die erste Eisenbahn – die am 30. Oktober 1838 eröffnete, 27 km lange Linie St. Petersburg-Zarskoje Selo – mit einer S. von 6' englisch (= 1829 mm) ausgeführt. Der Leiter dieses Bahnbaues, der österreichische Ingenieur v. Gerstner, wählte diese große S., weil bei ihr leistungsfähigere und standfestere Lokomotiven gebaut werden konnten und auch für die Wagen ein günstigeres Verhältnis der Nutz- zur toten Last sich erzielen ließ. Als im Jahre 1842 der Bau der zweiten russischen Eisenbahn – der Linie St. Petersburg-Moskau (Nicolaibahn) – in Angriff genommen wurde, beabsichtigte der vom Zaren Nikolaus mit der oberen Bauleitung betraute Ausschuß, auch diese Bahn mit der bei der Zarskoje Seloer Eisenbahn zur Anwendung gekommenen großen S. auszuführen. Diesem widersetzte sich aber der für den Bau der Nicolaibahn als »beratender Ingenieur« vom Zaren berufene; amerikanische Major Whistler. Er war ebenfalls der Ansicht, daß die Stephensonsche S. zu klein sei, um dabei genügend leistungsfähige und standfeste Lokomotiven bauen zu können, er hielt aber eine so bedeutende Vergrößerung, wie sie von Gerstner angenommen wurde, nicht für nötig und wegen der dadurch hervorgerufenen Verteuerung der gesamten Bahnanlage auch nicht für zweckmäßig.

Auf Whistlers Rat wurde demnach die S. der Nicolaibahn auf 5' englisch (= 1524 mm) festgesetzt. Dieses Maß wurde demnächst als russische Regelspur beibehalten, mit der der überwiegende Teil der Russischen Eisenbahnen, einschließlich der transkaspischen und sibirischen Strecke, gebaut worden ist. Abweichende S. haben außer der erwähnten Zarskoje-Seloer Eisenbahn nur die im Jahre 1843 auf Staatskosten in Angriff genommenen, später an Privatgesellschaften abgegebenen Linien der Warschau-Wiener Eisenbahn, die mit der Regelspur (1435 mm) gebaut sind. Schon 1913 waren Mittel für den Umbau dieser Strecken auf russische Regelspur bewilligt. Zum Umbau ist es jedoch des Krieges wegen nicht mehr gekommen.

Für die großen Netze der »Zufuhrbahnen« ist eine S. von 750 mm angenommen worden.

In Spanien wurde 1844 durch königliche Verordnung eine Ingenieurkommission eingesetzt, um Vorschläge über die S. der zukünftigen Bahnen zu machen. Am 20. Januar 1845 wurde von ihr als S. vorgeschlagen: 6 kastilianische Fuß (d.s. 1671∙6, also rd. 1672 mm), »weil man bei dieser S. Lokomotiven bauen könne, die eine genügende Menge Dampf erzeugen, um bei gleicher Last schneller zu fahren als bei 1435 mm S.«.

Angewendet wurde diese S. gleich bei der ersten, 1848 in Spanien eröffneten Eisenbahn von Barcelona nach Mataro. Sie ist auch für alle großen spanischen Bahnnetze beibehalten worden. Doch schwanken in den amtlichen neueren Angaben die Maße zwischen 1670 und 1672 mm. Das englische Maß von 5'6'' (= 1676 mm) ist also in Spanien nicht zur Einführung gekommen, mit Ausnahme der von Engländern gebauten Algecirasbahn.

Für Provinzialbahnnetze ist allgemein die S. von 1000 mm verwendet worden. Es kommt allerdings auch die Regelspur von 1435 mm in Spanien bei der kleinen Bahn Langreo-Gijon vor.

Auch Portugal hat die spanische S. angenommen, daneben aber auch 1000 mm.

In Nordamerika wurden die ersten, ohne Zusammenhang miteinander gebauten Eisenbahnen ebenfalls mit verschiedenen S. ausgeführt. Auch hier erschien beim Beginn des Bahnbaues vielen Ingenieuren die Stephensonsche S. zu klein. Die New York-Lake Erie-Bahn erhielt 6' englisch (= 1829 mm), andere Bahnen 5'6'', wieder andere 5'3'' und ähnliche Maße; am meisten aber wurde neben der Stephensonschen die von 5' englisch (= 1524 mm) angewendet. Diese letztere S. war besonders in den Südstaaten verbreitet. Mit dem fortschreitenden Zusammenschluß der ursprünglich vereinzelt hergestellten Bahnlinien und der zunehmenden Bedeutung des durchgehenden Verkehrs machte sich auch das Bedürfnis nach einer einheitlichen S. mehr und mehr geltend. Um die Herstellung einer solchen tunlichst zu erleichtern, wurde zwischen den verschiedenen Verwaltungen die Einführung einer »Vermittlungsspurweite« (compromise gauge) von 4'9'' englisch (= 1448 mm) vereinbart, auf die die Bahnen mit abweichender S. umgebaut wurden. In der Zeit vom 31. Mai bis 2. Juni 1866 wurde in den Südstaaten ein zusammenhängendes Netz von etwa 22.500 km Eisenbahnen auf die Vermittlungsspur umgebaut, womit die einheitliche Gestaltung der S. für die Hauptbahnen der Vereinigten Staaten im wesentlichen durchgeführt war. Einzelne Eisenbahnen, wie die Denver- und Rio Grande-Bahn (s.d.), waren ursprünglich mit einer S. von 3' (= 914 mm) gebaut. Sie sind nach und nach teils völlig umgebaut, teils mit einer dritten Schiene für den Durchgang normalspuriger Betriebsmittel versehen worden.

In Mittelamerika sind die mexikanischen Bahnen in Voraussicht des inzwischen längst erfolgten Anschlusses an das Netz der Vereinigten Staaten zum allergrößten Teil in Regelspur angelegt. Doch kommt auch die S. von 3' englisch (= 914 mm), z.B. bei der Interozeanischen Eisenbahn (1700 km Strecke) vor. Nicaragua und Costarica besitzen 3'6'' englisch (= 1067 mm), San Salvador, Guatemala und Honduras 3' englisch (= 914 mm). Die Panamaeisenbahn ist die einzige amerikanische Eisenbahn, die noch 5' englisch (= 1524 mm) S. besitzt.

In Westindien weisen Cuba, Jamaica und Trinidad Regelspur, Portorico 1000 mm, San Domingo 1067 mm und 762 mm und Barbados 762 mm S. auf.

In Venezuela ist als Regelspur die von 3'6'' englisch (= 1067 mm) angenommen worden. Es hat aber auch die S. von 914 und 610 mm Anwendung gefunden.

In Brasilien wurden die ersten Eisenbahnen mit 1600 mm (5'3'') S. gebaut, die späteren z.T. auch mit 1000 mm. Außerdem kamen aber auch verschiedene andere S. (1400, 1360, 1210, 1100, 1067, 760 und 600 mm) vor. Es erklärt sich dies dadurch, daß eine große Anzahl der Bahnen Nord- und Mittelbrasiliens ohne Verbindung miteinander sind.

In den La Plata-Staaten sind verschiedene S. zur Anwendung gekommen, u.zw. eine Breitspur von 1676 mm (5'6''), die Regelspur von 1435 mm und in ausgedehntem Maße 1000 mm, letztere namentlich für die langen Gebirgsstrecken, die den Anschluß nach Chile und Bolivia bilden.

Chile hat für sein Hauptbahnnetz wie Argentinien 1676 mm S., für Nebenbahnen und Gebirgsbahnen (so besonders für die Transandenbahn) 1000 mm in Anwendung genommen. Nur wenige kleine unabhängige Netze weisen 762 mm S. auf.

Die Bahnen in Bolivia weisen 1000 mm S., diejenigen in Peru größtenteils 1435 mm S. auf.

In der asiatischen Türkei beträgt die S. durchweg 1435 mm, in Syrien (Damas-Hama- und Hedschasbahn) 1050 mm, doch hat Jaffa-Jerusalem 1000 mm S.

In Ostindien, ebenso auf Ceylon sind die älteren großen Bahnnetze durchweg mit Breitspur von 5'6'' (= 1676 mm) gebaut, doch wird seit mehreren Jahrzehnten für nicht unbedeutende Bahnnetze die S. von 1000 mm (3'33/8'' englisch) angewendet. Diese S. besitzen auch alle Bahnen in Englisch-Hinterindien. Vereinzelt kommen in Ostindien 762 mm und 610 mm S. vor.

Siam hat 2 Bahnnetze, das nördliche mit Regelspur, das südliche, mit 1000 mm S.

Bei den Eisenbahnen auf Java ist die normale S. 1067 mm; nur die älteste, im Jahre 1864 gebaute Linie Samarang-Djokjakarta hat die Regelspur. Für die zahlreichen Plantagenbahnen kommt außer 600 mm auch 700 mm S. häufig vor.

In Japan herrscht, abgesehen von kleinen unbedeutenden Bahnlinien, durchweg die S. von 1067 mm vor, doch ist ein Umbau des Staatsbahnnetzes auf Regelspur beabsichtigt.

In China findet nur die Regelspur Anwendung. Eine Ausnahme machte die von Russen gebaute ostchinesische Eisenbahn, die ursprünglich mit russischer S. (1524 mm) gebaut, während des russisch-japanischen Krieges teilweise auf 1067, nach dem Krieg aber im Anschluß an das koreanische Netz auf 1435 mm umgebaut wurde.

In Afrika erhielt die erste Eisenbahn Alexandrien-Cairo 1856 die Regelspur; diese hat aber in Afrika, abgesehen von Ägypten, nur noch in Algier und auf Mauritius Anwendung gefunden. Die Fortsetzung der ägyptischen Bahnen nach dem Sudan sind durchweg mit 3'6'' (= 1067 mm) S. ausgeführt, während das große Netz der Deltabahn in Ägypten nur 750 mm S. aufweist.

In Algier sind die größeren Bahnnetze teils in Regelspur, teils mit 1000 mm S. ausgeführt, das oranische Netz jedoch mit 1050 mm; Tunis dagegen weist durchweg 1000 mm S. auf.

In Südafrika wurde zwar die erste kurze Eisenbahnlinie im Jahre 1864 mit Regelspur ausgeführt. Diese S. fand jedoch keine weitere Anwendung. Alle weiteren Bahnbauten wurden mit 3'6'' (= 1067 mm), Kapspur genannt, gebaut. Die Kapspur weisen auch alle an die südafrikanischen Netze schon jetzt oder voraussichtlich später anschließenden Bahnen auf; so z.B. die Linien in Rhodesia, Maschonaland, Angola, Nyassa, Mozambique u.s.w.

Im mittleren Afrika ist in den französischen Besitzungen, auch in Madagaskar, durchweg die S. von 1000 mm zur Anwendung gekommen, ebenso in Kamerun, Deutsch-Ostafrika, Abessinien und auch Britisch-Ostafrika (Ugandabahn), doch hat die Goldküste 1067 mm, Sierra Leone 762 mm und Nigerien 1067 und 762 mm S. Die italienischen Kolonien Erythräa und Tripolis haben wie Sizilien 950 mm, die Kongobahn 765 mm S.

In Deutsch-Südwestafrika wurde die erste Eisenbahn von Swakopmund nach Windhuk und auch die Otavibahn mit 600 mm S. angelegt. Letztere Bahn hat die S. beibehalten. Auf der ersteren Strecke ist jedoch die S. im Jahre 1911 auf 1067 mm umgebaut. Die südlichen Bahnen Deutsch-Südwestafrikas sind von vornherein mit 1067 mm S. ausgeführt.

In Australien herrscht große Verschiedenheit bezüglich der S. Neusüdwales hat fast durchweg 1435 mm, Victoria 1600 mm, Südaustralien 1600 und 1067 mm, Queensland und Westaustralien 1067 mm. Letztere S. besitzen auch Neuseeland und Tasmania.

Nachdem allmählich die früher durch weite Strecken getrennten Netze in Verbindung kommen, machen sich die verschiedenen S. unangenehm bemerkbar und es bestehen seit einigen Jahren starke Bestrebungen, für ganz Australien eine Regelspur einzuführen. Vermutlich wird dies die S. von 4'81/2'' werden.

Die Verteilung der S. auf die einzelnen Weltteile gibt nachstehende Übersicht:


Spur

Der Anteil der einzelnen S. an der Gesamtsumme ist folgender:


1676 = 5' 6'' 53.220 km 6%
1600 = 5' 3'' 12.650 km11/2%
1524 = 5' 57.300 km 7%
1435 = Vollspur618.990 km 71%
1067 = 3' 6'' 52.310 km 6%
1000 = 3' 33/8'' (1 m) 54.520 km 6%
Unter 1 m 22.700 km21/2%
Zusammen 871.690 km

Über die Wirtschaftlichkeit der Schmalspurbahnen (s.d.).

Literatur: Haarmann, Das Eisenbahngleis. Ztg. d. VDEV. 1892, S. 429. – Betriebsordnung der Eisenbahnen Deutschlands. – Arch. f. Ebw. 1904. – Organ 1914. – Matschoss, Beiträge zur Geschichte der Technik und Industrie, Bd. VII. – Dr. Keller, Die Spurweite der Eisenbahnen und der Kampf um die Spurweite.

Metzeltin.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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