Überlandbahnen

Überlandbahnen (transcontinental, pacific railroads). Das Wort hat zwei Bedeutungen. Einmal nennt man Ü., mit Betonung der dritten Silbe, elektrisch betriebene, nebenbahnähnliche Kleinbahnen, die vornehmlich landwirtschaftlichen Zwecken dienen, »über das Land« geführt werden. Der englisch-amerikanische Ausdruck ist Overland Railways (vgl. Bd. VI, S. 376).

In der zweiten, hier allein behandelten Bedeutung sind Ü. Eisenbahnen, die das Festland von Nordamerika quer durchschneiden und eine Schienenverbindung zwischen dem Atlantischen und dem Stillen Ozean herstellen. Die älteste dieser Bahnen ist die im Jahre 1855 über die Landenge von Panama gebaute Eisenbahn von Aspinwall nach Panama (180 km) (vgl. Bd. VII, S. 457). Diese sowie die im Jahre 1907 vollendete Eisenbahn, die Veracruz mit dem Stillen Ozean verbindet und Mexiko durchquert, rechnet man nicht zu den Ü. im engeren Sinn. Unter diesen werden nur die in den Vereinigten Staaten von Amerika und in Kanada gelegenen verstanden, die von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung des Verkehrs in den Vereinigten Staaten, für die wirtschaftliche Erschließung weiter, früher ganz abseits von der Kultur gelegener Landstriche und die Befestigung der politischen Beziehungen zwischen den östlichen und westlichen Bundesstaaten geworden sind.

Die Bestrebungen zum Bau solcher Bahnen reichen zurück bis in den Beginn des Eisenbahnzeitalters. In den Jahren 1833 und 1834 machte ein praktischer Arzt in Westfield (Massachusetts), Dr. Barlow, in einem noch erhaltenen Aufsatz zuerst auf die Wichtigkeit einer solchen Bahn aufmerksam. Damals aber war der ganze Westen der Vereinigten Staaten noch ein unerforschtes Gebiet. Nur einzelne kühne Entdecker, darunter die beiden Offiziere Lewis und Clark, ferner unternehmende Handelsleute, wie der Pfälzer J.J. Astor, hatten versucht, auf dem Landweg den Stillen Ozean zu erreichen. Erst als im Jahre 1842 General Fremont (vgl. Bd. V, S.223) einen Paß durch das Felsengebirge entdeckte, wurde ernstlicher an den Bau einer Schienenstraße nach den pazifischen Gebieten gedacht und in den Jahren 1844 und 1845 der Plan einer solchen von dem Kaufmann Asa Whitney entworfen. Dieser machte auch zuerst den Vorschlag, den Bau einer Ü., von der man Erträge auf lange Zeit nicht erwarten konnte, durch Schenkung von Staatsländereien zu unterstützen. Whitney arbeitete jahrelang für seine Pläne, insbesondere auch vor dem Kongreß in Washington, und setzte sein ganzes bedeutendes Vermögen ein zu ihrer Verwirklichung. Er starb im Jahre 1850, ohne sein Ziel erreicht zu haben. Einen neuen Anstoß erhielt die Angelegenheit durch die technischen Untersuchungen, die im Jahre 1855 und den folgenden der Ingenieur Edw. Johnson über den Bau einer Eisenbahn in den nordwestlichen Gebieten der Vereinigten Staaten anstellte und die zu dem Ergebnis führten, daß an der Möglichkeit der Ausführung nicht zu zweifeln war. Damals fanden sich auch zuerst Unternehmer für den Bahnbau in den nordwestlichen Gebieten, deren Pläne aber wiederum scheiterten, als der Bürgerkrieg zum Ausbruch kam. Dieser und politische Beweggründe aber waren es, die den Bau der ersten Ü. zur Verwirklichung brachten. Kalifornien, der westlichste Staat der Union, hatte sich der republikanischen Sache treu ergeben gezeigt, und das beste Mittel, ihn dauernd und unauflöslich mit den östlichen Staaten zu verbinden, schien der Bau einer Schienenstraße nach dem fernen Westen. Am 1. Juli 1862 erteilte der Kongreß den Freibrief zum Bau einer solchen an 2 Gesellschaften, deren eine, die Union Pacific Railroad (s.d.), von Osten nach Westen, und deren zweite, die Central Pacific Railroad (vgl. B. III, S. 171), von Westen nach Osten bauen sollte. Beide Gesellschaften erhielten bedeutende Staatsunterstützungen teils in Gestalt von Staatsländereien, teils in Form von Darlehen mit staatlicher Zinsbürgschaft. Die Landschenkung bestand in 20 englischen Quadratmeilen (sections) = 52 km2 für jede Meile Bahn, die Geldunterstützung in einem Darlehen von 16.000, 32.000 und 48.000 Dollar f.d. Meile, je nach den von der Bahn durchzogenen Gebieten. Ursprünglich sollte dieses Darlehen an erster Stelle hypothekarisch eingetragen werden. Als die Gesellschaften aber sich außer stände erklärten, weitere zum Bau erforderliche Mittel aufzubringen, trat die Regierung an die zweite Stelle zurück und gestattete die Ausgabe anderer Bonds in demselben Betrag an erster Stelle. Das Regierungsdarlehen, insgesamt 27.236.512 Dollar an die Union Pacific- und 25.885.120 Dollar an die Central Pacific-Eisenbahn, war von der Regierung mit 6% zu verzinsen, von den Gesellschaften aber nach 30 Jahren mit Zinsen zurückzuerstatten. Als Vollendungstermin für beide Bahnen war im Freibrief das Jahr 1876 festgesetzt. Schon am 10. Mai 1869 trafen die Schienen der beiden Bahnen in Ogden (Utah), in der Nähe der großen Salzseen, zusammen.

Als zweite Ü. wurde am 2. Juli 1864 die Northern Pacific-Eisenbahn konzessioniert. Die von ihr zu erbauende Bahn sollte von einem Punkt am oberen See im Staat Minnesota oder Wisconsin in nordwestlicher Richtung in der Gegend des 45. Breitegrades ausgeführt werden nach einem Punkt am Pugetsund mit einer Zweigbahn nach Portland in Oregon. Auch diese Bahn erhielt bedeutende Landschenkungen, deren Gesamtumfang 47 Mill. Acres (= 190.000 km2) beträgt. Gleichwohl machte die Aufbringung des Anlagekapitals große Mühe und mit dem Bau wurde erst in den Jahren 1872 und 1873 begonnen; sie hatte auch weiter mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen und wurde am 22. August 1883 fertiggestellt. Schon vorher war in den südlichen Staaten eine, also der Zeit nach die zweite, Überlandverbindung vollendet, indem am 18. März 1881 die Atchison Topeka- and Santa Fé-Eisenbahn in Deming mit der Südpacificbahn zusammentraf, deren Linien sich damals noch vornehmlich in den westlichen Staaten, California, Arizona und New Mexico, befanden und mit den von New Orleans ausgehenden östlichen Strecken nicht zusammenschlossen. Eine vierte selbständige Ü. ist die Canadian Pacific-Eisenbahn, deren Hauptlinie das Gebiet von Kanada, von Montreal bis Port Moody (am Stillen Ozean), durchzieht und im Juni 1886 dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde. Im Juni 1893 ist als fünfte Ü. die Great Northern Railroad fertiggestellt, die von St. Paul und Duluth nach Norden, dann nach Westen, z.T. in fast paralleler Richtung mit der Northern Pacific-Bahn läuft, im Westen deren Hauptstationen gleichfalls berührt und bei Tacoma den Stillen Ozean erreicht. Die sechste und siebente Ü. sind in Kanada gebaut. Zunächst die Canadian Northern Railway. Sie ist entstanden aus kleinen Bahnen in der Provinz Manitoba, die 2 gewandte Unternehmer, Mackenzie und Mann, Mitte der Neunzigerjahre des vorigen Jahrhunderts zunächst in Verbindung mit der Canadian Pacific gebaut hatten. Mit Unterstützung der Regierung der Provinz Manitoba bauten sie dann eine selbständige Linie nach Osten, über Winnipeg bis Port Arthur am Nordufer des Oberen Sees. Damit war die Bahn eine Konkurrenzbahn der Canadian Pacific geworden.

Sodann vereinigten sich die Unternehmer mit dem großen Eisenbahnkönig James Hill, der ihnen ein Stück der von ihm beherrschten Northern Pacific abtrat, und nun waren sie in der Lage, wieder mit Unterstützung der Regierung, nach Westen weiter zu bauen. Im Jahre 1910 erreichten sie den Stillen Ozean. Im Jahre 1914 sollen sie im Osten bis zum Atlantischen Ozean gelangt sein. Neuerdings ist die Bahn, die anfangs gute Erträge lieferte, in finanzielle Schwierigkeiten geraten und wurde infolgedessen im Jahre 1920 von der englischen Regierung angekauft (vgl. auch Bd. III, S. 168).

Die siebente Ü. ist die Grand Trunk Pacific Railway, konzessioniert am 24. Oktober 1903; stark von der Regierung unterstützt, ist sie die einzige Ü., die nur ein Staatsgebiet, das Dominion of Canada, durchzieht. Östlicher Ausgangspunkt ist Moncton am Atlantischen Ozean in der Provinz New Brunswick, westlicher der Hafen Port Ruppert. Länge 5725 km. Sie ist 1914 fertiggestellt, geriet aber ebenso wie die vorgenannte 1915 in finanzielle Schwierigkeiten, so daß die Regierung auch diese Bahn im Jahre 1920 angekauft hat (vgl. auch Bd. V, S. 364 f.).

Die Herstellung der meisten dieser Bahnen, abgesehen von den westlichen, im hohen, gebirgigen Norden gelegenen Strecken der kanadischen Bahnen, ist technisch nicht mit großen Schwierigkeiten verbunden gewesen. Insbesondere die ältesten Linien laufen auf den bei weitem größten Strecken durch die ausgedehnten ebenen Prärien. Verhältnismäßig wenige Kunstbauten an Tunneln und Brücken waren erforderlich. Eine Eigentümlichkeit der Central Pacific und der kanadischen Pacificbahn sind die langen Überdachungen zum Schutz gegen die Schneeverwehungen. Die Besorgnisse, daß wegen des harten Winters im Norden, der reichlichen Schneefälle, der Betrieb auf den kanadischen Bahnen zeitweise eingestellt werden müßte, haben sich als unbegründet erwiesen. Beim Bau der Ü. sind besonders zahlreich chinesische Arbeiter tätig gewesen. Die Neger eignen sich ebensowenig wie die Indianer zum Bahnbau und eine Verwendung weißer Arbeiter würde unerschwingliche Kosten verursacht haben. Der Gesamtbetrag der Baukosten der Bahnen läßt sich nur schätzungsweise feststellen. Ein hervorragender Sachverständiger, Jos. Nimmo, schätzte die Anlagekosten des im Jahre 1883 vorhandenen amerikanischen Netzes auf rd. eine Milliarde Dollar. Diese Schätzung ist für das jetzt vorhandene Netz zu niedrig. Man kann annehmen, daß die Meile durchschnittlich etwa 50.000 Dollar gekostet hat, wovon 12–15% auf die Staatsunterstützung zu rechnen sind.

Die meisten Ü. haben ihr Verkehrsgebiet durch Bau von Zweigbahnen erweitert, auch eine Reihe der anderen großen Bahnen haben ihre Linien bis an den Stillen Ozean ausgedehnt. Die Eigentumsverhältnisse der einzelnen Strecken haben wiederholt gewechselt, auch sind mehrfach Gruppen von Ü. gebildet mit dem ausgesprochenen Zweck, den Verkehr auf größeren Gebieten zu monopolisieren (vgl. die Art. Union Pacific Railway; ferner Northern Securities, Bd. VII, S. 366 ff.).

Wie sich diese Verhältnisse geändert haben, nachdem am 1. Januar 1918 alle Eisenbahnen der Vereinigten Staaten in den Betrieb des Bundes übernommen sind, läßt sich noch nicht übersehen. Ebensowenig kann man beurteilen, ob die durch Einführung des Bundesbetriebs geschaffenen neuen Verhältnisse von Dauer sein werden.

Keine der Ü. der Vereinigten Staaten hat einen selbständigen Anschluß bis zu den östlichen Hafenplätzen. Ein Versuch der Northern Pacific-Bahnen, durch Verschmelzung mit östlichen Bahnen einen solchen Anschluß zu erreichen, ist gescheitert. Unter Berücksichtigung der zurzeit (etwa im Jahre 1914) bestehenden tatsächlichen Verhältnisse ist es richtiger, als Ü. der Vereinigten Staaten die anzusehen, die von den mittleren Staatsgebieten den Stillen Ozean erreichen. Es wären das (vgl. Abb. 1) etwa die folgenden:

1. Chicago-Milwaukee-St. Paul (St. Paul-Tacoma), 1771 m;

2. Northern Pacific (St. Paul-Tacoma), 1907 m;

3. Great Northern (St. Paul-Tacoma), 1885 m;

4. Union Pacific (Council-Bluff-San Francisco), 1783 m;

5. Atchison-Topéca-Santa Fé (Chicago-San Francisco), 2576 m;

6. Southern Pacific (New Orleans-San Francisco), 2487 m;

7. Denver und Rio Grande, die nur von Denver und Pueblo nach Utah an den großen Salzseen führt, von wo eine selbständige Linie nach San Francisco gebaut wird, deren Eigentumsverhältnisse noch nicht geklärt sind.

Auf den Ü. herrscht ein reger Personen- und Güterverkehr, doch ist der Lokalverkehr viel bedeutender als der durchgehende Verkehr.

Ein durchgehender Verkehr von China und Japan über den Stillen Ozean nach der Westküste der Vereinigten Staaten und von da über die Ü. nach dem Osten Amerikas und weiter über den Atlantischen Ozean nach Europa, woran bei Vollendung der nördlichen Bahnen vielfach gedacht wurde, hat sich nur in bescheidenem Umfang entwickelt. Die kanadische Ü. unterhält einen regelmäßigen Dampfschiffsdienst mit den asiatisch-englischen Kolonien sowie mit Japan und China. Im Lokalverkehr beherrscht jede der größeren Bahnen ein eigenes Gebiet selbständig, im durchgehenden Verkehr stehen die verschiedenen Systeme im regen Wettbewerb und setzen hiernach ihre Beförderungsbedingungen fest. Der Preis für die Fahrt einer Person von einer der östlichen Hafenstädte nach San Francisco betrug anfangs 135 Dollar, jetzt stellt er sich auf den verschiedenen Linien zwischen den östlichen und westlichen Ausgangspunkten auf etwa 80 Dollar. Die Züge sind mit allen Bequemlichkeiten der großen amerikanischen Bahnen ausgestattet. Der Vergnügungsreisende wählt meist einen andern Weg für die Hin- als für die Rückfahrt, da die landschaftlichen Reize der einzelnen Bahnstrecken verschiedenartige sind. Die Northern Pacific berührt den Yellowstonepark und durchfährt die romantischen Felsengebirge und das Gebiet des Columbiaflusses. Der Glanzpunkt der Union Pacific ist Utah mit Salt Lake City; die Southern Pacific durchschneidet zwischen Portland und San Francisco großartige Gebirgsstrecken, sie und die übrigen südlicheren Bahnen bringen den Reisenden auf dem nächsten Weg nach Colorado mit seinen hohen Bergen, tiefen Schluchten und wilden Wasserfällen. Auch die kanadischen Ü. durchziehen weite Strecken von hoher landschaftlicher Schönheit. Sie und die beiden anderen nördlichen Bahnen haben erst die Fahrt nach Alaska ermöglicht, dessen Schneeberge und Wasserfälle die Reisenden in großer Zahl angezogen haben.

Die Ü. haben den Bodenschätzen der pazifischen Staaten ein Absatzgebiet in den übrigen Teilen der Union geschaffen. In Colorado und Montana sind reiche Gold- und Silberminen, zu deren Ausbeutung sich eine blühende Bergwerks- und Hüttenindustrie entwickelt hat. Das von der Northern Pacific, der Great Northern und der kanadischen Bahn durchzogene Tal des Red River, die Staaten Washington, Oregon und California sowie die südwestlichen Provinzen des Dominion besitzen einen außerordentlich fruchtbaren Weizenboden; in Montana mit seinen weitausgedehnten Weideplätzen blüht die Viehzucht, in Kalifornien gedeiht der Obstbau und der Weinbau, an der Mündung des Columbia wird die Lachsfischerei betrieben, deren Erzeugnisse, in Blechbüchsen eingemacht, in der ganzen Welt verbreitet werden.

Im Güterverkehr besteht ein reger Wettbewerb zwischen den einzelnen Bahnstrecken, der von Zeit zu Zeit durch Verständigung der Bahnen ausgeschaltet wird. Die Folge davon sind unsichere und unklare Tarifverhältnisse. Seit Eröffnung des Panamakanals wird ein neuer Wettbewerb mit der Seeschiffahrt befürchtet, dem die Ü. durch Herabsetzung ihrer Durchgangstarife zu begegnen bemüht sind, ob mit Erfolg, läßt sich noch nicht übersehen, da der Kanal erst bei Beginn des Weltkriegs notdürftig fertig war und sich bis jetzt ein regelmäßiger Verkehr auf ihm noch nicht entwickelt hat.

Die finanzielle Entwicklung der Ü. ist eine sehr verschiedene. Die meisten stehen finanziell auf schwachen Füßen und haben wiederholt die Zahlungen eingestellt oder sind am Rande des Bankrotts gewesen. So die Northern Pacific (1873, 1883, 1893), die Union Pacific (1892/93), die Atchison-Topéca-Santa Fé, die Southern Pacific. Selbst die Canadian Pacific hat trotz der Regierungsunterstützung wiederholt unter finanziellen Schwierigkeiten gelitten. Am gesündesten ist von jeher die Finanzlage der Great Northern gewesen.

Literatur: Nimmo, Report on the Internal Commerce of the United States, subm. 31. Dezember 1884, Washington 1885, S. 1–75, nebst Appendices; Report of the Commission and of the Minority Commissioner of the United States Pacific Railway Commission, Washington 1887 (1 Band Bericht, 8 Bände stenographische Verhandlungen). – v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrspolitik der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten, 1895, S. 34–71. – Daggett, Railroad Reorganisation, 1908, Kap. V bis VIII. – Heinrich Hilgard-Villard, Lebenserinnerungen, Berlin 1906, S. 412–485; A journey to Alaska, 1899. – Haney, A congressional history of Railways in the United States, 1908, I, S. 402 ff. – Eversmann, Die Kanadischen Überlandbahnen und ihre wirtschaftliche Bedeutung. Arch. f. Ebw. 1912, S. 325, 570, 874, 1202.

v. der Leyen.

Abb. 1.
Abb. 1.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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