Bahnhofvorplatz

Bahnhofvorplatz (station place; place à front de la gare; piazzale della stazione), der Platz oder die platzartige Erweiterung der öffentlichen Straßen, die aus verkehrstechnischen aber auch aus ästhetischen Gründen vor dem Empfangsgebäude anzuordnen ist. Die B. haben fast immer einen Doppelzweck zu erfüllen, nämlich die Vermittlung des Verkehrs zwischen der Ortschaft und der Eisenbahn und die Vermittlung des gewöhnlichen Straßenverkehrs.

Der Verkehr zwischen der Ortschaft und der Eisenbahn umfaßt alle Verkehrsbeziehungen, die mit den zur Personenbeförderung bestimmten Zügen abgewickelt werden, also nicht nur den Verkehr der Reisenden und ihres Gepäcks, sondern auch den Expreßgut-, Post- und oft den Eilgutverkehr.

Nach der Art, wie sich der Verkehr zwischen den verschiedenen Teilen des Empfangsgebäudes und den Bürgersteigen und Fahrdämmen der Straßen abspielt, läßt er sich in folgende Gruppen einteilen:

a) Die Reisenden, die sich keiner Droschken oder dgl. bedienen, verlangen bequeme, kurze und sichere Verbindungen mit den Bürgersteigen aller einmündenden Straßen und mit den öffentlichen Straßenverkehrsmitteln (Straßenbahnen, Omnibussen). Letztere müssen daher in möglichster Nähe der Ein- und Ausgangshalle Haltestellen haben. In Großstädten mit Stadtbahnen ist auch für den bequemen Übergang zu und von diesen zu sorgen; vielfach geschieht dies in der stets anzustrebenden Form von Brücken oder Tunneln, die vom Straßenverkehr ganz losgelöst sind.

b) Die Droschken, Gasthofwagen und Privatfuhrwerke bringen und holen meist Reisende mit Gepäck. Für sie muß die unmittelbare Vorfahrt an der Ein- und Ausgangshalle möglich sein; außerdem sollten die Wagen auch an den Gepäckhallen unmittelbar vorfahren können, die sich dann nach der Straße hin öffnen müssen, denn hierdurch wird der Verkehr innerhalb des Empfangsgebäudes und an den Ein- und Ausgängen wesentlich erleichtert. Zum Aufstellen der Wagen, die die ankommenden Reisenden abfahren sollen, sind Aufstellplätze nötig, die an der Ankunftseite (Ausgangshalle) des Empfangsgebäudes liegen müssen und oft große Flächen in Anspruch nehmen. In England liegen sie vielfach in Gestalt einer Droschkenstraße unter der Bahnhofhalle unmittelbar neben den Ankunftbahnsteigen.

c) Für den Expreß- und Eilgut- und für den Postverkehr sind Anfahrten vor den Gebäudeteilen notwendig, in denen diese Verkehrsarten abgefertigt werden, in Deutschland und Österreich also für den Expreßgutverkehr vor den Gepäckabfertigungen (d.h. gemeinsam zu benutzen mit dem unter b genannten Verkehr), für den Eilgutverkehr vor dem eventuell vorhandenen Eilgutschuppen, für den Postverkehr vor den schon bei mittlerem Verkehrsumfang meist vorhandenen besonderen Posträumen (Packkammern).

Neben diesem Verkehr zwischen Eisenbahn und Ort spielt sich noch der gewöhnliche Straßenverkehr ab, der die Platzgestaltung besonders dann stark beeinflußt, wenn wichtige Verkehrsadern an der Bahn entlang führen oder die Bahn in der Nähe des Empfangsgebäudes kreuzen. Im allgemeinen tritt auf den B. eine starke Konzentration des gewöhnlichen Straßenverkehrs ein, weil der Personenbahnhof stets einen der wichtigsten Verkehrspunkte der ganzen Ortschaft bildet, von dem aus die Hauptgeschäftsstraßen strahlenförmig ausgehen. Oft ist der B. der wichtigste Knotenpunkt des Straßenbahn- oder Omnibusnetzes, vielfach Ausgangspunkt der einzelnen Linien, für die dann Aufstellungsraum vorhanden sein muß. Die Bedeutung wird noch dadurch gesteigert, daß an den B. vielfach die wichtigsten öffentlichen Gebäude (z.B. die Post), die größten Gasthöfe, Banken, Kaufläden liegen.

Bei der Durchbildung der B. ist vom verkehrstechnischen Standpunkt beiden Verkehrsarten, dem gewöhnlichen Straßenverkehr und dem Verkehr von und zur Eisenbahn Rechnung zu tragen. Beim Entwerfen wird man meist am sichersten zu einer brauchbaren Lösung kommen, wenn man zunächst die Anlagen für den gewöhnlichen Straßenverkehr nach dessen Anforderungen richtig durchbildet, sodann in diesen Plan das Empfangsgebäude (insbesondere die Ein- und Ausgangshalle und die Postanlage) hineingruppiert und dann die Anforderungen der beiden genannten Verkehre gegeneinander abwägt und einheitlich ineinander zusammenarbeitet. Es ergibt sich vielfach als zweckmäßig, neben den Fahrdämmen für den gewöhnlichen Verkehr Längsinseln in (gerader oder abgeknickter) Verlängerung der Bürgersteige der einmündenden Straßen und ungefähr parallel zu den Fronten des Empfangsgebäudes anzuordnen und dann die Eisenbahngebäude so weit zurückzurücken, daß zwischen ihnen und den Längsinseln besondere Vorfahrten für den Verkehr von und zur Eisenbahn entstehen. Die sehr häufig vorhandenen vom Verkehr nicht beanspruchten Flächen sind zu Schmuckanlagen zu verwerten.

Häufig finden sich an demselben Empfangsgebäude zwei oder noch mehr Vorplätze, die sich scharf voneinander abheben. Bei Durchgangsbahnhöfen liegen die Plätze z.B. völlig voneinander getrennt zu beiden Seiten der Bahn; hierbei kann man von einem Hauptplatz (vor dem Empfangsgebäude) und von einem Nebenplatz (am Nebenein- und -ausgang) sprechen – Beispiel Hannover. Bei Kopfbahnhöfen kann man z.B. einen Zufahrtplatz für die Abreisenden vor Kopf und einen Abfahrplatz für die angekommenen Reisenden an der Längsseite des Gebäudes unterscheiden – Beispiel Stettiner Bahnhof in Berlin. Aufstellplätze für Droschken oder für Postfuhrwerke erscheinen häufig als besondere in sich abgeschlossene Plätze, die zweckmäßig abgesondert und versteckt anzuordnen sind. – Liegen Straßen und Eisenbahn in verschiedener Höhe, was bei großen Bahnhöfen meist der Fall ist, so kann es sehr vorteilhaft sein, den Bahnhof inselartig von allen Seiten mit Straßen einzufassen, die an den stark belasteten Stellen platzartig zu erweitern sind.

Die B. sollten eine Ausstattung mit Aborten, Orientierungstafeln, Ständen für Dienstmänner und Schuhreiniger, eventuell auch mit Wetterhäuschen, Trinkbuden, Wartehallen der Straßenbahn erhalten. Auch Fahrkartenhäuschen können dort nützlich sein, wenn der Eisenbahnverkehr stoßweise ungewöhnlich stark ist.

Da die B. stets wichtige und häufig die wichtigsten Plätze des ganzen Ortes sind, sollten sie auch vom ästhetischen Standpunkt entsprechend würdig durchgebildet werden. Dabei sind die allgemein gültigen Grundsätze für Platzgestaltung nur dahin zu ergänzen, daß dem hervorstechenden Nützlichkeitszweck eine gewisse Strenge der Formen entsprechen und daß das Empfangsgebäude für die Platzwirkung das Hauptmotiv darstellen sollte; auch die Bahnhofhallen, Signalbrücken, Stellwerke sollte man dazu heranziehen, um den Charakter des Platzes zu betonen.

Sehr zahlreiche B. sind ungeschickt durchgebildet. Es liegt das einerseits daran, daß die Schönheit im Städtebau bisher überhaupt vielfach vernachlässigt worden ist, anderseits leidet die Platzgestaltung vielfach unter der früher so beliebten, aber meist verfehlten Symmetrie der Empfangsgebäude und dem Fehlen unmittelbarer Zugänge zu den Gepäckabfertigungen.

Die Besitzverhältnisse sind nicht einheitilch geregelt. Im allgemeinen versuchen Eisenbahnen und Städte, sich gegenseitig Unterhaltung und Beleuchtung zuzuschieben. Eine sachgemäße Trennung würde sich wohl meist leicht erreichen lassen, wenn die Plätze selbst nach den oben entwickelten Grundsätzen sachgemäß gegliedert würden. Unberechtigt ist es, wenn gegen die Eisenbahn der Anspruch erhoben wird, sogar für Straßenbahnen und Omnibusse unentgeltlich Aufstellplätze vorzuhalten.

O. Blum.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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