Bahnsteig

Bahnsteig, Einsteigperron (platform; quai, trottoir; marciapiede, banchina), wird jene bauliche Anlage genannt, die in Bahnhöfen und Haltestellen den Reisenden ein sicheres und bequemes Ein- und Aussteigen ermöglicht und zum Ein- und Ausladen der mit den Personenzügen beförderten Gepäckstücke, Eilgüter und Postsendungen dient. Für den Frachtgüterverkehr werden sie nur ausnahmsweise benutzt, da dieser an besonderen Laderampen, Schuppen oder Ladestraßen behandelt wird. Liegt das Gleis auf einer Straße, z.B. bei Straßenbahnen, Nebenbahnen u. dgl., so kommt man meist ohne besondere B. aus. Doch hat man auch bei Straßenbahnen vereinzelt besondere B. angelegt, um die Reisenden gegen den Fuhrwerksverkehr beim Warten sowie beim Ein- und Aussteigen zu sichern. Bei Bahnen mit eigenem Bahnkörper ist die Anlage von B. in der Regel unerläßlich.

B., die nicht von Reisenden des öffentlichen Verkehres benutzt werden, heißen Dienstbahnsteige; zu ihnen gehören auch die B., die lediglich zum Ein- und Ausladen des Gepäcks dienen (Gepäckbahnsteige).

Die B. erhalten je nach ihrer Lage zum Empfangsgebäude und den Gleisen besondere Bezeichnungen, die an Hand der Abbildungen 260–266 zu erörtern sind. Hierbei sollen zunächst Bahnhöfe mit nur zwei Hauptgleisen besprochen werden. Die in Abb. 260 dargestellte Anordnung ist in Deutschland, Österreich und der Schweiz auf kleineren und mittleren Stationen vielfach anzutreffen. Vor dem Empfangsgebäude liegt ein 7∙5–12 m und mehr breiter B., der Hauptbahnsteig, für die Züge, die auf Gleis I verkehren. Er liegt in der Regel etwas höher als Schienenoberkante. Jenseits des Gleises I liegt der schmale Zwischenbahnsteig für die Züge des Gleises II. Wegen seiner geringen Breite ist es im allgemeinen unzweckmäßig, ihn für den Längsverkehr der Reisenden zu benutzen. Man beschränkt daher bei schmalen Zwischenbahnsteigen den Zugang nicht auf eine bestimmte Stelle, sondern gestattet das Überschreiten des Gleises I (soweit dies nicht besetzt ist) von jedem Punkte des Hauptbahnsteiges aus; nur für das Hinüberfahren von Gepäck- und Postkarren ordnet man meist an bestimmten Stellen Überfahrten an.

Im Gegensatz hierzu steht die Anordnung mit Gegenbahnsteigen oder Außenbahnsteigen nach Abb. 261, die in Frankreich, England, Italien und anderwärts üblich ist. Hierbei werden die beiden Hauptgleise ohne oder nur mit geringer Vergrößerung des Gleisabstandes, der für Bahnhofsgleise vorgeschrieben ist, durchgeführt. Zu beiden Seiten liegt ein B. An dem einen liegt das Empfangsgebäude, der andere trägt vielfach nur eine Wartehalle. Doch finden sich in England Bahnhöfe, bei denen jeder Bahnsteig ein eigenes Empfangsgebäude besitzt. Eine dritte Anordnung ist in Abb. 262 dargestellt. Hier liegt der B. zwischen den beiden Gleisen, so daß die eine Kante für Gleis I, die andere für Gleis II dient; man nennt ihn Inselbahnsteig oder auch Mittelbahnsteig. Das Empfangsgebäude liegt in der Regel neben einem der beiden Hauptgleise und nur ausnahmsweise auf dem Inselbahnsteig selbst.

Bei Bahnhöfen in Kopfform ist entweder die Anordnung nach Abb. 263 mit Seitenbahnsteigen, die durch einen Quer- oder Kopfbahnsteig miteinander verbunden sind oder nach Abb. 264 mit Zungenbahnsteigen üblich.

Wenn mehr als zwei Gleise mit B. auszurüsten sind, so bedient man sich ebenfalls der oben beschriebenen Anordnungen, wobei eine große Mannigfaltigkeit möglich ist; dabei ist eine eindeutige Bezeichnung oft schwierig. Sind z.B. auf einem Bahnhof zwei Hauptgleise einer Hauptbahn und ein Hauptgleis einer Nebenbahn mit B. auszurüsten, so können unter Umständen die in Abb. 265 a–d, dargestellten Lösungen in Frage kommen. Hierbei kann es zweifelhaft erscheinen, wie man die Anordnungen 6 d bezeichnen soll. Man kann B. A als Inselbahnsteig bezeichnen, da seine beiden Kanten benutzt werden. Anderseits könnte man, wenn man nur die Bahnsteiganordnung für die Gleise der Hauptbahn betrachtet, diese Anordnung als solche mit Gegensteigen bezeichnen.

Bei Trennungsbahnhöfen kommen B. nach Abb.266 vor, die wegen ihrer Form Keilbahnsteige heißen.

Bei Bahnhöfen in Kopfform mit mehr als zwei Gleisen werden in der Regel Außensteige und Zungensteige mit einem gemeinsamen Querbahnsteig angewendet.

In den meisten Ländern ist es üblich, die B. zu bezeichnen, u. zw. entweder mit Buchstaben, Nummern oder besonderen Namen. Hierbei bezeichnet man Inselbahnsteige und Zungenbahnsteige (die für zwei Gleise dienen) entweder mit einer Nummer (Buchstaben) oder, wie z.B. in England, mit zwei Nummern; von diesen dient dann je eine für eine bestimmte Bahnsteigkante.

Höhenlage der B. Die Höhe der B. und die Bauart der Wagen stehen in Wechselwirkung. Die B. liegen entweder in Höhe von Schienenoberkante oder ein wenig darüber, so daß ein Überschreiten der Gleise ohne Benutzung von Treppen oder Rampen überall bequem möglich ist (niedrige B.), oder sie liegen bedeutend höher (hohe B.), Abb. 267 zeigt die Verhältnisse bei niedrigen, Abb. 268270 bei hohen B. Nach den T.V. dürfen die B. 1∙0 m hoch sein, nach der B.O. dagegen nur 0∙76 m. In England ist für Neuanlagen 0∙91 m über S.O., ausnahmsweise weniger, mindestens aber 0∙76 m als Höhe vorgeschrieben. In Österreich liegen die B. vielfach 0∙20 m über S.O.

Bei hohen Bahnsteigen ist das Aufsuchen leerer Plätze sowie das Einsteigen und Aussteigen leichter und bequemer als bei niedrigen B. Vorteilhaft ist es, wenn die Bahnsteigkante (wie in Abb. 268 [rechts] und 269) mit der oberen

Trittstufe oder gar wie in Abb. 270 mit dem Wagenfußboden im Grundriß nahe beieinander liegt. Dies ist freilich nur auf solchen Linien oder Bahnnetzen möglich, wo alle B., bzw. die überwiegende Mehrheit hoch angelegt sind, also die Trittstufen unterhalb der Bahnsteighöhe nur ausnahmsweise benutzt werden (wie in England). Wo hohe und niedrige B. abwechseln, muß dagegen zu Erleichterung des Ein- und Aussteigens die obere Trittstufe gegen die untere zurücktreten. Dementsprechend ist z.B. auf den deutschen Haupt- und Nebenbahnen in der Regel die Anordnung nach Abb. 267 und 268 (links) üblich. Nur auf zwei Vorortstrecken mit elektrischem Betrieb, deren Fahrzeuge nicht auf andere Linien übergehen, hat man nach Abb. 268 (rechts) das obere Trittbrett in die Mitte zwischen Wagenfußboden und B. gelegt und es auch entsprechend verbreitert. Bei der Berliner Hochbahn, die den Vorschriften der B.O. nicht unterworfen ist, konnten die B. nach Abb. 270 etwa in Höhe des Wagenfußbodens angeordnet werden.


In Deutschland wurden in den ersten Jahrzehnten der Eisenbahnen vielfach hohe B. ausgeführt, so lange man auf den Durchgangsstationen nur einen B. vor dem Empfangsgebäude hatte, an dem (auch bei zweigleisigen Bahnen) alle Züge einliefen. Mit dem Anwachsen des Betriebs mußte man die beiden Hauptgleise auch innerhalb der Stationen getrennt durchführen; man legte zwischen ihnen einen Zwischenbahnsteig an und senkte den B. am Empfangsgebäude, (den »Hauptbahnsteig«) so tief hinab, daß ein Überschreiten des Gleises möglich wurde. Auf der i. J. 1882 eröffneten Berliner Stadtbahn lagen die B. 0∙23 m über S.O., doch waren die Wagen so gebaut, daß der Boden nur 0∙935 m über S.O. lag. Man kam daher mit einer Trittstufe aus. Später hat man aber, um normale Betriebsmittel verwenden zu können, die B. auf 0∙76 m über S.O. erhöht. Dieses Maß hatte sich nämlich auf der Wannseebahn bei Berlin (eröffnet 1891) sowie auf Stationen mit Bahnsteigtunneln oder Brücken und auf Kopfstationen bestens bewährt. Man warf indes den hohen B. vor, daß sie das Nachsehen der Wagenuntergestelle erschwerten. Es wurde daher auf den preußisch-hessischen Bahnen vorgeschrieben, falls ein Gleis an beiden Seiten von B. eingefaßt ist, höchstens einen von beiden als hohen B. auszuführen.

In Österreich, der Schweiz, Italien, Frankreich und Amerika sind im allgemeinen auf den Fernlinien niedrige B. gebräuchlich. Bei Stadtbahnen bilden fast in allen Ländern hohe B. die Regel. Nur auf der Wiener Stadtbahn hat man sich mit einer Bahnsteighöhe von 50 cm über S.O. begnügt.


Abmessungen der B. Die Länge der B. richtet sich im allgemeinen nach der größten Länge der an ihnen abzufertigenden Personenzüge. Jedoch kann unter Umständen eine größere Länge nötig werden, z.B. bei Anordnung von Zwischenbahnsteigen, die nur mittels Gleisüberschreitung zugänglich sind. Gewöhnlich wird der Fahrplan so eingerichtet, daß nach Abb. 271 zuerst der Zug in das Gleis I am Hauptbahnsteig und sodann der Zug in Gleis II am Zwischenbahnsteig einfährt. Die Züge werden so gegeneinander verschoben aufgestellt, daß die Reisenden, die den Zwischenbahnsteig benutzen, das Gleis I hinter dem dort eingefahrenen Zug überschreiten. Der Zwischenbahnsteig muß also in der Fahrtrichtung des Gleises II gegen die Mitte des Hauptbahnsteiges verschoben werden. Kommt aber infolge von Verspätungen der Zug auf Gleis II zuerst an, so stellt man die Züge nach Abb. 272 »Kopf an Kopf« auf. Für diesen Fall muß also der Zwischenbahnsteig in der entgegengesetzten Richtung verschoben sein. Daraus folgt, daß es zweckmäßig ist, dem Haupt- und Zwischenbahnsteig die doppelte Zuglänge zu geben. Bei B., die einen schienenfreien Zugang haben, fallen diese Rücksichten in der Regel weg. Sie erhalten also einfache Zuglänge, es sei denn, daß ausnahmsweise zwei Züge hintereinander aufgestellt werden sollen (s. Bahnhöfe). In Deutschland beträgt, nach der B.O. die größte Stärke eines Personenzuges 80 Achsen, was einer Zuglänge von ca. 320–360 m entspricht. Indes findet man derartige Längen nur selten, meist begnügt man sich mit 200–250 m. Bei Gebirgsbahnen und Nebenbahnen sind noch geringere Längen in Gebrauch. Übrigens ordnet man auch auf kleinen Stationen von Hauptbahnen zuweilen kurze B. von etwa 50 m Länge an, wobei man die wenigen einsteigenden Reisenden auf diese Stelle verweist. Daraus können aber Unzuträglichkeiten entstehen.

Die Breite der B. richtet sich nach ihrer Lage zu den Gleisen, der Art des Zuganges und der Stärke des Verkehrs. Die Ansichten über die erforderliche Breite gehen sehr auseinander.

Als Beispiel sollen hier die Vorschriften der Anweisung für das Entwerfen von Eisenbahnstationen (preußisch-hessische Staatsbahnen) mitgeteilt werden. Die nutzbare Breite der Hauptbahnsteige ist möglichst nicht unter 7∙5 m, auf Stationen mit starkem Personenverkehr aber entsprechend größer anzunehmen. Für einen Zwischenbahnsteig ist bei einseitiger Benutzung eine Gleisentfernung von mindestens 6 m erforderlich, bei zweiseitiger Benutzung sind die Bahnsteiggleise tunlichst auf 9 m und mehr auseinander zu rücken. Die nutzbare Breite von Außenbahnsteigen ist nicht unter 3∙0 m anzunehmen. Diese Maße müssen bei schienenfreier Zugänglichkeit an den Stellen, wo die Treppen u.s.w. liegen, angemessen vergrößert, können anderseits an den Enden der B. aber auch eingeschränkt werden. Ähnliche Vorschriften enthalten die T.V.

In manchen europäischen Ländern, so in England, begnügt man sich mit sehr geringen Abmessungen der Personenbahnsteige, ebenso in Amerika, wo man für Zungen- und Inselsteige einen Gleisabstand von 7–8 m wählt (vgl. Dr. Ing. Blum und E. Giese, Bahnsteige und Hallen nordamerikanischer Bahnhöfe. Z.V. D. Ing. 1907, S. 1413).

Die Querbahnsteige der Kopfbahnhöfe müssen recht breit sein, besonders wenn sie zum größten Teil außerhalb der Bahnsteigsperre liegen; für starken Fernverkehr sind Querbahnsteige von 36–40 m Breite ausgeführt worden, doch begnügt man sich vielfach mit 15–20 m.

Bei der Anlage von Gepäcksteigen sollte man im allgemeinen mindestens Gleisentfernungen von 7∙0 m anwenden. Wenn die Gepäcksteige die Stützen der Bahnsteighalle tragen, dürfte als Mindestmaß 7∙5 m zu empfehlen sein. In England sind Gepäcksteige nicht üblich. Dagegen werden vielfach von den Querbahnsteigen der Personenbahnhöfe auch Fuhrwerke und Pferde auf Eisenbahnfahrzeuge geladen. Eine weitere Eigentümlichkeit der englischen Bahnen bilden die etwa 5–6 m breiten Droschkenstraßen neben den B. für ankommende Züge, die in erster Linie auf Kopfbahnhöfen ausgeführt sind, aber sich auch vereinzelt bei Durchgangsbahnhöfen finden.

Die Entfernung der Bahnsteigkante von der Mitte des zugehörigen Gleises richtet sich nach den Abmessungen der Umgrenzungslinie des lichten Raumes. So beträgt der Abstand auf den der B.O. unterstehenden Bahnen bei Bahnsteighöhen bis zu 38 cm über S.O. mindestens 1∙52 m, bei größeren Bahnsteighöhen bis zu 76 cm über S.O. dagegen 1∙65 m.

Bauliche Durchbildung der B. Niedrige B. auf Stationen mit geringem Verkehr bestehen häufig nur aus einer Erdschüttung, die nach dem Gleis zu abgeböscht ist. Bei stärkerem Verkehr empfiehlt es sich, die Bahnsteigkante am Gleise durch Bordschwellen auf Untermauerung einzufassen, zuweilen begnügt man sich auch mit einer Einfassung aus alten Schienen, Schwellen u.s.w. Hohe B. erhalten vielfach an der Gleisseite Stützmauern. Man läßt diese entweder (wie in Abb. 268 und 270) dicht an die Umgrenzungslinie des lichten Raumes herantreten oder rückt sie (wie in Abb. 269) gegen die Vorderkante des B. zurück, um Personen, die heruntergestürzt sind, einen Zufluchtsort zu gewähren. Die Oberfläche der B. befestigt man mit Kies, Beton, Asphalt, Fliesen u. dgl. In England, Nordamerika und Rußland besteht die Oberfläche der B. stellenweise aus Holz.

Zur Ableitung des Wassers erhalten die B. erforderlichenfalls ein Quergefälle, das nach der Befestigung zu bemessen ist (1 : 10–1 : 25 bei Kies, 1 : 20–1 : 50 bei Platten, Pflaster, Asphalt). Die Verbindung zweier B. erfolgt entweder durch Übergänge (Überfahrten) in Schienenhöhe oder schienenfrei durch Brücken oder Tunnel. Im letzteren Fall werden Treppen, Rampen (s. Bahnsteigrampen) und Aufzüge erforderlich. In vereinzelten Fällen hat man zwei hohe B. durch Rollbrücken miteinander verbunden, die vor Einfahrt der Züge beseitigt werden (vgl. z.B. Kemmann, Der Verkehr Londons. Berlin 1892, S. 144). Je nach der Bedeutung des Bahnhofes und dem Umfang des Verkehrs werden die B. ganz, teilweise oder gar nicht durch Dächer oder Hallen überdeckt (s. Hallen).

Die Ausrüstung der B. ist je nach Bedarf sehr verschieden. Man findet Wasserpfosten für Trink- und Waschzwecke, Aufenthaltsräume für Reisende, Abfahrtsanzeiger (auch Zugrichtungsweiser genannt), Uhren, Schilder mit dem Namen der Station u.s.w. Bei vielen Verwaltungen bestehen Vorschriften über den Abstand fester Gegenstände (Säulen, Buden, Laternen u.s.w.) auf dem B. von der Mitte des zugehörigen Gleises. Er soll in der Regel größer sein, als es die Umgrenzungslinie des freien Raumes erfordert; beispielsweise schreibt die B.O. den Abstand von 3∙0 m bis zu einer Höhe von 3∙05 m über S.O. vor.

Literatur: Eisenbahntechnik der Gegenwart, II. Bd. 3. Abschnitt, 1901, sowie die in den Artikeln »Bahnhöfe« und »Empfangsgebäude« angeführten Werke.

Oder.

Abb. 260. Haupt- und Zwischenbahnsteig.
Abb. 260. Haupt- und Zwischenbahnsteig.
Abb. 261. Gegenbahnsteige.
Abb. 261. Gegenbahnsteige.
Abb. 262. Inselbahnsteig.
Abb. 262. Inselbahnsteig.
Abb. 263. Kopfbahnhof.
Abb. 263. Kopfbahnhof.
Abb. 264. Kopfbahnhof.
Abb. 264. Kopfbahnhof.
Abb. 265 a–265 d. Bahnsteiganordnungen für 3 Gleise.
Abb. 265 a–265 d. Bahnsteiganordnungen für 3 Gleise.
Abb. 266. Keilbahnsteig
Abb. 266. Keilbahnsteig
Abb. 267. Niedriger Bahnsteig.
Abb. 267. Niedriger Bahnsteig.
Abb. 268. 76 cm hoher Bahnsteig.
Abb. 268. 76 cm hoher Bahnsteig.
Abb. 269. Englischer Bahnsteig.
Abb. 269. Englischer Bahnsteig.
Abb. 270. Bahnsteig der Berliner Hochbahn.
Abb. 270. Bahnsteig der Berliner Hochbahn.
Abb. 271 u. 272. Aufstellung der Züge am Haupt- und Zwischenbahnsteig.
Abb. 271 u. 272. Aufstellung der Züge am Haupt- und Zwischenbahnsteig.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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