Bekohlungsanlagen

Bekohlungsanlagen

Bekohlungsanlagen (locomotive coaling plants; installations de chargement de charbon pour locomotives; impianti pel rifornimento di carbone) Einrichtungen zur Versorgung der Lokomotiven und Tender mit Kohle.

Nach dem Umfange der Kohlenausgabe in den einzelnen Ausrüstestationen ergibt sich die Größe sowie die Art des Betriebs der B.; dort, wo geringe Mengen Kohle zur Ausgabe gelangen, und billige Arbeitskräfte erhältlich sind, genügt der Handbetrieb, während bei wichtigen B. mechanischer Antrieb gewählt wird.

Die zur Ausgabe an die Lokomotiven bestimmte Kohle wird entweder den vorhandenen, in Kohlenschuppen oder auf Kohlenlagerplätzen aufgestapelten Vorräten oder unmittelbar den eingehenden Zufuhrwagen entnommen. Zuweilen dienen B. auch zur Entladung der Kohlenwagen und Lagerung der Kohle.

Bei nur mäßiger Kohlenabgabe an eine geringe Anzahl von Lokomotiven, deren Ausrüstezeit einer Beschränkung nicht unterliegt, werden mit Rücksicht auf die geringen Anlagekosten vielfach nur Kohlenkörbe verwendet. Die ungefähr 50 kg Kohle fassenden Körbe werden auf den Kohlenlagerplätzen oder unmittelbar aus den Zufuhrwagen von Hand aus gefüllt und auf 2∙0–2∙5 m hohen Kohlenverladebühnen, die meist transportabel sind und bei den jeweiligen Ausgabestellen aufgestellt werden, zur Entleerung bereitgestellt.

Das Bekohlen durch Umstürzen der Körbe mit Hand erfordert verhältnismäßig viel Zeit (etwa 4 Min. f. d. t) und führt dann, wenn mehrere Lokomotiven gleichzeitig zur Bekohlung eintreffen und die gefüllt bereitgestellten Körbe bereits aufgebraucht sind, zu Verzögerungen.

Um sowohl das Bekohlen etwas zu beschleunigen als auch die Anzahl der Kohlenarbeiter möglichst gering zu halten, werden zum Heben der Körbe vom Boden auf Tenderhöhe verschiedene von Hand aus oder mechanisch betätigte Vorrichtungen verwendet, so z.B. auf den österreichischen Staatsbahnen ein Wippbaum und die in Abb. 2 dargestellte Einrichtung. An Stelle der Kohlenkörbe werden auch einrädrige Schubkarren zur Beförderung der Kohle vom Lagerplatz zur Verladestelle verwendet. Die Hebung der auf diese Weise zugeführten Kohle erfolgt durch Hochführen auf schiefen Ebenen, Hochschaufeln u.s.w.

Auf den ungarischen Linien der Südbahn sind hierzu die in Abb. 3 dargestellten Förderräder System »Schilhan« mit gutem Erfolg in Verwendung.


Diese Anlage besteht aus einem Rad von 5∙5 m Durchmesser, das einen muldenförmig ausgebildeten und durch Schaufeln (2) in Zellen (3) geteilten Radkranz (1) besitzt. Die unten durch einen selbsttätigen Schüttapparat (ag) in den Radkranz eingebrachte Kohle wird durch Drehung des Rades bis zu der am oberen Ende des Radgestelles (6, 7) drehbar befestigten Schüttrinne (10) gehoben und über diese auf die Lokomotiven befördert. Während der Hubbewegung wird die Kohle durch einen die gefüllten Zellen abschließenden Deckel (9) am Herausfallen gehindert. Zum Antrieb des Rades dient ein am Radgestell angeordneter Elektromotor (8). Die auf Rollen gelagerte Bekohlungsvorrichtung ist fahrbar und kann nach Einhebung auf die normalspurigen Gleise bedarfsweise den Aufstellungsplatz ändern. Die Leistungsfähigkeit der Einrichtung beträgt etwa 725 kg Kohle i. d. Min. bei einem Stromverbrauch von 0∙75 Hektowatt für die geförderte Tonne Kohle. Derartige B. sind u.a. in Budapest, Szombathely und Nagykanizsa in Verwendung.


Um größere Mengen Kohle in kürzerer Zeit ausgeben zu können, sind vielfach (vgl. Abb. 4) kleine vierrädrige, auf Schmalspurgleisen laufende Kohlenwagen (Hunde) mit 500 bis 1000 kg Fassungsraum in Gebrauch. Die Kohlenwagen werden auf dem mit einem Netz von Schmalspurgleisen belegten Kohlenlagerplatz oder unmittelbar von dem Eisenbahnwagen aus gefüllt und an eine Hebevorrichtung gefahren. Diese besteht aus Bockkranen mit Laufkatze, Drehkranen (Abb. 4), schiefen Ebenen oder Aufzügen; durch sie werden die gefüllten Kohlenwagen auf eine etwa 2∙5 m hohe Bühne gehoben und hier – besonders bei von Hand bedienten Hebevorrichtungen – in größerer Zahl aufgestellt; um zur möglichst ununterbrochenen Beladung der Tender zur Verfügung zu stehen. Von der Bühne werden die Wagen mit der Hebevorrichtung einzeln gehoben und auf die Tender entleert. Zu diesem Zweck sind die Kohlenwagen vielfach an zwei Zapfen in einem Bügel drehbar so aufgehängt, daß der Schwerpunkt bei gefülltem Wagen über, bei leerem unter den Drehzapfen liegt. Sobald man die am Bügel befindliche Klinke löst, entleert sich der Wagen von selbst und kehrt wieder in die richtige Lage zurück. Statt durch Hand werden die Hebevorrichtungen vielfach maschinell (durch Elektrizität, Wasserdruck u.s.w.) betrieben. Derartige Anlagen, die in verschiedenartigen Ausführungen auf den Bahnen Deutschlands gebräuchlich sind, eignen sich für Betriebe mittleren Umfanges. Die Anlagekosten sind gering, die Betriebskosten steigen jedoch mit Zunahme der Ausdehnung der Kohlenlagerplätze sowie der Anzahl der gleichzeitig zur Ausrüstung gelangenden Lokomotiven.


Bei den dänischen Staatsbahnen stehen ebenfalls ortsfeste Drehkrane in Verwendung, bei denen die auf den normalspurigen Gleisen zugeführten Hunde durch die zu bekohlenden Lokomotiven mittels eines entsprechend angebrachten Seilzuges in die Höhe gehoben werden. Die Seilführungsrollen sind derart angeordnet, daß der Kohlenwagen gerade dann die richtige Höhe erreicht hat, wenn die zu bekohlende Lokomotive beim Drehkran angelangt ist. Durch Öffnen der Bodenklappen wird der über der Lokomotive hängende Hund entleert.

Die für jede Hub- und Senkbewegung erforderliche Hin- und Rückfahrt der Lokomotive schließt bei diesen Anlagen einen flotten Betrieb aus.


Bei Verwendung schiefer Ebenen zum Hochheben der Hunde sind an die Rampen Kohlenverladebühnen angeschlossen, von denen aus unmittelbar oder mit Hilfe von Rutschen die Entleerung der Hunde auf die Lokomotiven stattfindet. Das Zubringen der beladenen Hunde zur Rampe erfolgt meist durch Handbetrieb. Für die Beförderung der Wagen über die schiefe Ebene kommt jedoch nur mechanischer Antrieb in Betracht. Diese infolge der geringen Anlage- und Betriebskosten billige Art der Lokomotivbekohlung ist ebenfalls nur für B. mittleren Umfanges verwendbar. Bei ausgedehnten Kohlenlagerplätzen und großen zur Ausgabe gelangenden Kohlenmengen empfiehlt es sich, für die Beförderung der Kohlenwagen zur Rampe sowie zur Fortbewegung über die Rampe auf die Bühne endlose Schleppseile zu verwenden, wodurch allerdings sowohl die Anlage- als auch die Betriebskosten wesentlich höher werden.


Bei der russischen Südwestbahn sowie bei den schwedischen Bahnen sind B. mit hochführenden Gleisrampen eingeführt, die besondere Merkmale aufweisen. Die beladenen Hunde werden von Hand aus auf Feldbahngleisen zur Rampe geführt und durch die zur Ausrüstung gelangende Lokomotive oder durch eine Verschublokomotive mittels eines über Rollen geführten Seilzuges über die schiefe Ebene in die Höhe befördert. Die Ausrüstung der Lokomotiven erfolgt durch seitliche Entleerung der Hunde über vorher heruntergeschwenkte Klapprutschen. Die leeren Kohlenwagen werden an einem Seil, das über eine bremsbare Windentrommel führt, über die Gleisrampe herabgelassen.


Auch bei der Hebung der Hunde durch Aufzüge wird Handantrieb nicht verwendet. Bei den von der Pennsylvania-Eisenbahn in Amerika ausgeführten Anlagen besorgen die zur Bekohlung gelangenden Lokomotiven in ähnlicher Weise die Betätigung des Aufzuges, wie dies bei den vorerwähnten Drehkrananlagen der dänischen Staatsbahnen sowie der Bekohlungsvorrichtungen mit schiefer Ebene der russischen Südwestbahn und jenen der schwedischen Bahnen angeführt ist.


Die Füllung der Hunde erfolgt bei den genannten amerikanischen Anlagen aus Selbstentladern, die auf einem erhöhten Holzgerüst aufgestellt werden und durch ihre Bodenöffnungen die Kohle unmittelbar in die Hunde gleiten lassen. Nach erfolgter Betätigung des Aufzuges durch die zu bekohlenden Lokomotiven wird der auf der Aufzugplattform stehende Kohlenwagen von unten aus durch Ziehen eines Seiles, das mit dem Verschlußhaken der Auslaufklappe verbunden ist, entleert; die Kohle rutscht über vorher gesenkte Schüttrinnen auf den Tender. Verladebühnen sind bei diesen Anlagen nicht vorhanden.


Diese B. empfehlen sich nur dann, wenn eine gleichzeitige Ausrüstung mehrerer Lokomotiven nicht erforderlich ist und die durch das Vor- und Rückwärtsfahren der Lokomotive verursachte Verlängerung der Ausrüstezeit nicht von Nachteil ist.

Plattformaufzüge, deren Betrieb durch Dampfkraft, Preßwasser oder Elektrizität erfolgt, sind ungleich leistungsfähiger und von der Anwesenheit einer Lokomotive unabhängig, im Betrieb jedoch teurer. Aus wirtschaftlichen Gründen sind die B. möglichst in solcher Weise auszugestalten, daß auf der durch den Aufzug bedienten erhöhten Plattform mindestens so viele beladene Kohlenwagen untergebracht werden können, als zur Bekohlung der in der Nachtzeit einlangenden Lokomotiven erforderlich sind. Zum raschen Heben einer größeren Anzahl Kohlenwagen auf die Verladebühne werden auch zwei oder mehrere Aufzüge ausgeführt.

Die gleichzeitige Bekohlung mehrerer Lokomotiven kann, wie es bei amerikanischen Anlagen zuweilen vorgesehen wurde, zweckmäßig derart erfolgen, daß von der Bühne aus quer über mehrere Bekohlungsgleise Brücken geführt werden, von denen aus die Entleerung der Hunde entweder mittels Schüttrinnen auf die Tender oder vorerst in kastenförmige Behälter erfolgt. Aus letzteren wird nach Senkung der den Verschluß bildenden Klapprutschen die Kohle bedarfsweise abgelassen.

Vorteilhaft arbeiten B., bei denen keine Arbeit für das Hochheben der Kohle geleistet zu werden braucht, d.h. wo der Höhenunterschied zwischen dem Zufuhrgleis oder Kohlenlagerplatz und dem Bekohlungsgleis so ist, daß die Kohle in nahezu wagrechter Richtung an die auszurüstende Lokomotive herangeführt und ohne Hebung auf diese gebracht werden kann. Der erforderliche Höhenunterschied ist, insofern nicht die natürlichen Geländeverhältnisse ausgenützt werden können, durch Tieferlegen des Gleises für die zu bekohlenden Lokomotiven, durch Höherlegen des Zufahrtgleises der Kohlenwagen und der Kohlenlagerplätze oder durch beides gleichzeitig zu gewinnen. Die den Zufuhrwagen entnommene, mittels Handkarren oder Hunden aus den Kohlenlagerplätzen zugeführte Kohle, wird entweder in Kohlenbunkern oder Taschen von bestimmtem Rauminhalt aufgespeichert und bedarfsweise an die Lokomotiven abgegeben oder unmittelbar über Schüttrinnen auf die Tender gestürzt. Die Anlagekosten solcher Einrichtungen sind verhältnismäßig gering, die Betriebskosten der fast ausschließlich von Hand bedienten B. sind infolge Wegfalles der Hebearbeit nicht hoch. Für die Ausgabe von 5 t Kohle werden, sofern eine genügende Anzahl Bunker oder Schüttwagen gefüllt bereitstehen, etwa 10 Minuten benötigt.


Derartige Anlagen sind vielfach ausgeführt, u.a. in Hannover, Kempten, Kassel, Frankfurt a. O., Wustermark (Rangierbahnhof), Nusle, Böhmisch-Trübau, Mährisch-Ostrau und Gmünd.

In Böhmisch-Trübau (österreichische Staatsbahnen [Abb. 5]) war die Möglichkeit gegeben, den vorhandenen Höhenunterschied in günstiger Weise auszunützen. Die Zufuhrwagen werden durch Lokomotiven über eine mit 28 ansteigende Rampe auf eine 5 m über S. O. der Stationsgleise befindliche Plattform geschoben, auf der sich auch der erforderliche Raum für die Kohlenlagerplätze befindet. An dem, dem Bekohlungsgleis zugewendeten Rande der oberen Fläche befinden sich Kohlentaschen von je 1 t Kohle Fassungsraum, in zwei Gruppen zu je 30 Taschen angeordnet, die den Gesamtkohlenbedarf für die Nachtausgabe aufnehmen können. Diese Taschen werden durch die mit einem Gegengewicht versehenen aufklappbaren Schüttrinnen geschlossen, die von den am Bekohlungsgleise stehenden Lokomotiven aus durch einen Handzug herabgelassen werden können. Die Taschen werden entweder unmittelbar aus dem Zufuhrwagen oder mittels zweirädriger, gleisloser Handkarren von 0∙35 m3 Fassungsraum gefüllt.

In Gmünd (österreichische Staatsbahnen [Abb. 6]) wurde der erforderliche Höhenunterschied zwischen dem Maschinengleis und den schmalspurigen Kohlengleisen durch Senkung des ersteren um 2∙05 m unter das Gelände in einer Länge von 50 m, sowie durch Hebung der letzteren um 1∙80 m über die Bahnhofshöhe gewonnen. Diese Anordnung war aus örtlichen Gründen geboten, weil durch die Kanalisationsanlage der tiefste Punkt für das Bekohlungsgleis bestimmt war. Die Rampen zum versenkten Gleis sind mit 25‰, jene für die Zufuhr der Hunde mit 50 geneigt. Die in Bahnhofshöhe angelegten Kohlenlagerplätze stehen untereinander und mit der Bekohlungsrampe durch schmalspurige Feldbahngleise in Verbindung, auf denen die im Kohlenlager beladenen, je 1/2 t fassenden Muldenkipper von Hand aus zur Entladestelle gebracht werden. Zur leichteren und schnelleren Beförderung der Hunde über die Rampen auf das Abgabegleis ist die Anlage elektrisch betriebener Spille in Aussicht genommen. Auf jeder Seite des Bekohlungsgleises ist je eine fahrbare Kohlenrutsche mit aufklappbaren Endstücken vorhanden, über die die in den Kippwagen zugeführte Kohle auf die Tender gestürzt wird. Eine unmittelbare Bekohlung der Lokomotiven aus den eingehenden normalspurigen Zufuhrwagen ist bei dieser Anlage nicht möglich.


Eine rasche Versorgung der Lokomotiven mit Kohle wird durch Hochbehälteranlagen gewährleistet, bei denen durch Öffnen besonderer Vorrichtungen abgewogene oder gemessene Mengen Kohle in kürzester Zeit auf die Tender abgelassen werden können. Diese B., die hohe Anlagekosten erfordern, eignen sich nur für größere, voll ausgenützte Betriebe. Die Füllung der Hochbehälter erfolgt entweder unmittelbar aus den Zufuhrwagen, die durch Lokomotivkraft oder einen anderweitigen mechanischen Antrieb über eine Steilrampe auf eine Jochbrücke hochgeführt werden oder mittels motorisch angetriebener Becherketten; auch sind Vereinigungen beider Verfahren ausgeführt.


Diese B. wurden zuerst in Amerika angewendet, wo sie ursprünglich aus Holz ausgeführt wurden und neben der Bekohlung der Tender gleichzeitig auch die Versorgung der Lokomotiven mit Wasser und Sand gestatteten, sowie die Reinigung des Rostes und der Rauchkammer von den Brennstoffrückständen zuließen. Die häufigen Brände der hölzernen B. waren jedoch bestimmend, neuere Anlagen in Eisen auszuführen.


In Abb. 7 ist eine in Memphis ausgeführte Hochbehälteranlage mit Steilrampen und hochliegenden Entladegleisen dargestellt; bei dieser wird zur Aufspeicherung von größeren Reservekohlenbeständen der Raum unterhalb der Jochbrücke verwendet. Die Förderung der Kohle vom Lagerplatz in die höher befindlichen Taschen erfolgt durch Hunde, die durch Aufzüge oder besser durch die schneller und billiger arbeitenden Becherwerke oder Förderbänder hochgebracht werden.

Die langen, geneigten Rampen beanspruchen viel Raum und machen diese B. für Bahnhöfe mit beschränkten Platzverhältnissen ungeeignet; es sind daher die Hochbehälter mit Becherwerken, die größere Kohlenmengen auf einem kleinen Flächenraume aufzuspeichern gestatten, vorzuziehen. Derartige von der C. W. Hunt-Gesellschaft in New York zuerst ausgeführte B. sind auch für europäische Verhältnisse vorbildlich geworden und u.a. in Saarbrücken, Antwerpen (Abb. 8 a u. b) und München errichtet worden.

Die Kohle wird zunächst in trichterförmige, unter den Zufuhrgleisen gelegene Vertiefungen, die sog. Erdfüllrümpfe entladen, die bei den Ausführungen auf den vorerwähnten Bahnhöfen insgesamt 1000–2200 t Fassungsraum besitzen. Zwischen den Füllrümpfen liegt, etwas vertieft und gut entwässert, der Fördergraben, dessen Verbindungsöffnungen mit den Rümpfen gewöhnlich durch Schieber geschlossen sind. Zum Hochheben der Kohle dient die durch den Fördergraben geführte endlose Becherkette, deren Gefäße etwa 50 kg Kohle aufnehmen können. Die Becher werden durch eine im Graben fahrbar angeordnete Füllrinne gefüllt, die ihrerseits die Kohle nach Öffnen eines Schiebers aus einem Füllrumpf erhält. Zur Entleerung der über die Hochbehälter geführten Becher wird an der betreffenden Stelle ein sogenannter Entladefrosch angebracht, an den die Becher anschlagen und gekippt werden. Die Hochbehälter sollen zur Vermeidung des Nachtbetriebs die in der Nacht zur Ausgabe gelangende Kohle aufnehmen können. Bei den Anlagen in Saarbrücken, Antwerpen und München sind je 4 Hochbehälter vorhanden, die zu zweien nebeneinander oder einzeln hintereinander angeordnet sind und einen Gesamtfassungsraum von 70–200 t besitzen. Die Behälter sind mit schiefen, in Schüttrinnen auslaufenden Böden ausgestattet und durch Meßgefäße verschlossen. Bei der Anlage in Saarbrücken werden die aus 2 Abteilungen von je 200 bis 250 kg Fassungsvermögen bestehenden, drehbaren Meßtrommeln von Hand aus bedient, während in München elektromotorischer Antrieb verwendet wird. Die Kohlenabgabe dauert daher bei ersterer Anlage etwas länger und werden zur Verabfolgung von 5 t Kohle etwa 8 Minuten benötigt. Bei der Anlage in Antwerpen sind die 800 kg fassenden Meßgefäße durch Zwischenwände und Schieber derart abgeteilt, daß eine Mischung mehrerer Kohlensorten in verschiedenen Mischungsverhältnissen möglich ist; auch hier werden die Meßgefäße von Hand bedient. Die Becherkette wird bei der Anlage in Saarbrücken durch einen Gasmotor, bei den zwei anderen genannten Anlagen durch Elektromotoren betrieben.


Etwas abweichend von den Huntschen B. ist die am Abstellbahnhof Grunewald (Abb. 9 a u. b) im Betriebe befindliche B. Bei dieser werden die durch ein elektrisch betriebenes Spill herangezogenen Zufuhrwagen mittels eines hydraulisch bedienten Wagenkippers in einen nur 20 t fassenden Füllrumpf entleert. Von hier aus wird die Kohle durch eine selbsttätige Speisevorrichtung einem unter 80° emporsteigenden Elevator zugeführt, von wo sie in den 300 t aufnehmenden Hochbehälter befördert wird. Dieser Hochbehälter hat einen geneigten Boden und zwei durch Drehschieber abgeschlossene Auslauföffnungen. Unter diesen Öffnungen befinden sich ebenfalls mit Drehschiebern versehene und schwenkbar angebrachte Meßgefäße mit 500 kg und 1000 kg Inhalt, aus denen die Kohle auf die Tender abgelassen wird. Zur Vermeidung großer Sturzhöhen sind diese Meßgefäße auch heb- und senkbar eingerichtet. Zur Abgabe von 5 t Kohle werden etwa 2 Minuten benötigt. Die ganze Anlage wird elektromotorisch betrieben; zum Antrieb der Speisevorrichtung ist ein 3–, zum Antrieb des Elevators ein 10pferdiger Motor und ein gleichstarker zum Antrieb des Spills und der Kipperpumpe vorhanden.


Wenn auch diese Hochbehälteranlagen mit Becherwerken eine rasche Bekohlung der Lokomotiven ermöglichen, wenig Bedienungspersonal erfordern und geringen Aufstellungsraum benötigen, so haben sie doch verschiedene Nachteile. Die Anlagekosten sind mit Rücksicht auf die Erdrümpfe ziemlich hoch, zumal solche Anlagen von Haus aus umfangreicher ausgestaltet werden müssen, weil eine spätere, der Verkehrszunahme entsprechende Erweiterung schwer durchführbar ist. Bei hohem Grundwasserspiegel können derartige Anlagen – der tiefliegenden Füllrümpfe wegen – überhaupt nicht hergestellt werden. Das verhältnismäßig empfindliche Triebwerk der Becherkette ist starkem Verschleiß unterworfen, wodurch – abgesehen von den dadurch bedingten höheren Unterhaltungskosten – Anlaß zu Betriebstörungen gegeben ist. Durch das öftere Stürzen der Kohle, u. zw. aus den Zufuhrwagen in den Erdrumpf, von diesem über den Füller in die Becher, sodann in die Hochbehälter, aus diesen in die Meßgefäße und schließlich auf die Tender wird eine Zerkleinerung und Wertverminderung der Kohle verursacht. Die bei den europäischen Bahnen fast allgemein vorgeschriebene Bereithaltung eines größeren, einem mehrwöchigen Bedarf, entsprechenden Kohlenvorrates, bedingt ferner die Aufstapelung dieser Vorräte auf besonderen Lagerplätzen, von wo sie, um nicht durch zu lange Lagerung an Wert einzubüßen, von Zeit zu Zeit verbraucht werden müssen. Dies erfordert, wenn die Ausgabe nicht mit anderen Hilfsmitteln vorgenommen wird, eine nochmalige Verladung der Kohle auf Güterwagen und Zufuhr zur B. Durch die bei dieser Handhabung nicht zu vermeidende Zerkleinerung erleidet die Kohle neuerdings eine Wertverminderung, und werden die Betriebskosten dieser Anlagen wesentlich erhöht. Ist die Kohlenzufuhr sehr unregelmäßig und muß die Kohle häufig nur aus den Lagervorräten entnommen werden, so sind solche B. für den betreffenden Betrieb überhaupt nicht geeignet.

Um die Überführung der aufgestapelten Kohle in die Hochbehälter zu vermeiden, lag der Gedanke nahe, Anlagen zu schaffen, die es ermöglichen, die Kohle auf mechanischem Weg unmittelbar aus den Lagerplätzen auszugeben. Dies führte zur Ausführung elektromotorisch angetriebener fahrbarer Portalkrane (etwa nach Abb. 10), deren Laufkatzen Greifer tragen. Das Krangerüst ist entweder nur auf einer oder auf beiden Seiten ausgekragt, wodurch der Bedienungsbereich der Laufkatze, auf der sich auch der Führerstand befindet, zweckmäßig erweitert wird. Der etwa 1–1∙5 t fassende Greifer fördert die Kohle aus den Zufuhrwagen auf die Lagerplätze und von hier aus auf die Tender oder auch unmittelbar aus den Wagen auf die Tender. Bei einigen Ausführungen ist in der Fahrbahn der Katze eine Wage eingebaut, die die Gewichtsbestimmung der mit dem Greifer gefaßten Kohle ermöglicht. Um auch Tenderlokomotiven mit Kohle ausrüsten zu können, wurden stellenweise an der Kranbrücke fest oder fahrbar angebrachte Trichter vorgesehen, durch die die vom Greifer gehobene Kohle in die Tenderkasten geleitet wird.

Neuere Anlagen sind ferner mit Hochbehältern ausgerüstet, die längs der Bekohlungsgleise angeordnet sind und durch den Greifer entweder unmittelbar aus den Wagen oder vom Lagerplatz aus beschickt werden. Die Hochbehälter gestatten die gleichzeitige Bekohlung mehrerer Lokomotiven und sollen möglichst den Nachtbedarf an Kohle aufnehmen können.

Die in einzelne kleinere Abteilungen geteilten Hochbehälter besitzen schiefe Böden und aufklappbare Schüttrinnen, die bei einigen Anlagen in hochgehobener Lage gleichzeitig den Verschluß der Behälter bilden.

Sofern die Kohle hauptsächlich dem Lagerplatz entnommen wird, empfiehlt es sich, zur Vermeidung langer Kranfahrten die Hochbehälter über den Kohlenlagerplatz zu verteilen oder fahrbare Hochbehälter anzuordnen.

Die Versorgung einer Lokomotive mit 4 t Kohle erfordert bei unmittelbarer Bekohlung durch den Greifer ungefähr 6 Min., bei Abgabe der gleichen Menge aus den Hochbehältern 1–2 Min.

Ein wesentlicher Vorteil dieser B. ist die Beherrschung großer Kohlenlagerplätze, die leichte Erweiterungsfähigkeit, sowie die durch den Greiferbetrieb ermöglichte Beschleunigung der Entladung gewöhnlicher Güterwagen. Auch zur Verladung der Brennstoffrückstände können diese B. mit Vorteil herangezogen werden.


Die erste derartige Anlage wurde am Personenbahnhof in Mannheim ausgeführt, die einer Reihe weiterer Anlagen als Vorbild diente. So wurden z.B. in Karlsruhe, Niederschöneweide-Johannisthal, Köln-Eifeltor, Wahren, Frankfurt a. M., Straßburg, Mannheim-Verschiebebahnhof und Lundenburg Portalkrane mit Greifern hergestellt.

Die in Abb. 10 dargestellte Anlage in Lundenburg (österreichische Staatsbahnen) besorgt z. Z. täglich eine Kohlenausgabe von durchschnittlich 180 t Sie besteht aus einem Portalkran von 34 m Stützweite, der auf einer 180 m langen Gleisbahn fahrbar angeordnet ist. Der Greifer besitzt einen Fassungsraum von 1∙5 m3. Das Krangerüst ist auf der einen Seite 5∙5 m, auf der anderen 9∙5 m ausgekragt, so daß die nutzbare Fahrbahnlänge der Katze 49 m beträgt. Das Zuführungsgleis für die Kohlenwagen ist innerhalb des mittleren Kranfeldes auf einem 1∙25 m hohen Damme parallel mit den Krangleisen verlegt. Die Kohlenlagerplätze befinden sich ebenfalls innerhalb des mittleren Kranfeldes sowie unterhalb des längeren Kragarmes. Für den Betrieb der Anlage, für den Gleichstrom von 440 Volt zur Verfügung steht, wurde das Dreimotorensystem gewählt. Der Hubmotor von 22∙5 P.S. erteilt dem Greifer eine Geschwindigkeit von 24 m/Min., der Kran erreicht mit seinem 32∙5 P.S.-Motor eine Fahrgeschwindigkeit von 30 m/Min. und die Laufkatze mit ihrem 6 P.S.-Motor eine solche von 60 m/Min. Das Bekohlungsgleis liegt außerhalb der Kranbahn unter dem kürzeren Kragarm. Längs des Gleises sind 8 Hochbehälter aufgestellt, von denen 7 durch Querwände in Taschen zu 1 und 3 t Fassungsraum unterteilt sind. Aus dem achten, 16 t fassenden Hochbehälter, der nicht für unmittelbare Bekohlung der Lokomotiven vorgesehen ist, kann Kohle durch eine, mittels Schieber abschließbare Entleerungsöffnung in Kohlenkörbe abgelassen und in ihnen auf einer neben dem Bekohlungsgleis befindlichen Verladebühne zur Abgabe bereitgestellt werden. Der Gesamtfassungsraum der Hochbehälter beträgt 118 t Kohle.


Eine Verbindung von Portalkranbekohlungen mit Aufzuganlagen für Kohlenhunde wird auf den Linien der Orleansbahn verwendet.

Der fahrbare Portalkran mit Greifer besorgt die Entladung der Zufuhrwagen und die Aufstapelung der Kohle in meist abseits von den Bekohlungsgleisen, gegebenenfalls auch in anderen Stationen errichteten Kohlenlagerplätzen sowie die Wiederverladung der Kohle in Selbstentlader von 30 t Tragfähigkeit. Die gefüllten Seitenentlader werden zu den an den Bekohlungsgleisen liegenden Kohlenladebühnen geführt und daselbst in Hunde entladen. Auf Feldbahngleisen werden die Hunde zu einem Aufzug gebracht, durch diesen auf die Verladebühne gehoben und über besondere Kippvorrichtungen auf die Tender entleert.

Durch die Trennung der Kohlenlagerplätze von den Kohlenausgabestellen können erstere außerhalb des Heizhausbereichs an geeigneten Orten angelegt werden, so daß auch die Bedienung der B. mehrerer Heizhäuser von einem Kohlenlager aus möglich ist. Durch die Trennung und die hierdurch bedingte Notwendigkeit der Beschaffung besonderer mechanischer Ausrüstungen für jede Depot- und jede Ausgabestation erhöhen sich allerdings die Gesamtanlagekosten.

Auch in Amerika werden in neuerer Zeit auf dem Grundsatze der Greiferbekohlung beruhende B. ausgeführt, bei denen normalspurige, fahrbare Lokomotivdrehkrane mit Greifern zur Verwendung gelangen. Die Beförderung der Kohle in die Lager und aus diesen auf die Tender oder in die Hochbehälter wird auf dieselbe Weise wie bei den Portalkrananlagen bewirkt. Mit Vorteil werden hierbei fahrbare Hochbehälter angewendet.


Bei den mehrfach auf der Southern-Pacificbahn ausgeführten Anlagen werden Selbstentlader auf lange hölzerne Jochbrücken geschoben und in den Raum unterhalb und neben der Brücke entladen. Auf dem gleichen hochliegenden Gleis befindliche fahrbare Drehkrane fördern mit Greifern die Kohle in neben der Anlage aufgestellte fahrbare Hochbehälter, aus denen die Kohle dann bedarfsweise über Rutschen auf die Tender abgelassen werden kann.


Die Betriebskosten der einzelnen B. sind sehr verschieden und durch die Höhe der Löhne, die Kosten der Betriebskraft, die Anlage- und Unterhaltungskosten, die Art der Kohlenzufuhr (ob in gewöhnlichen Güterwagen oder in Selbstentladern) u.s.w. stark beeinflußt.

Die Gesamtbetriebskosten für die Bewegung von 1 t Kohle, u. zw. für das Entladen aus den Zufuhrwagen auf den Lagerplatz und von hier auf die Lokomotiven betragen unter Berücksichtigung der üblichen Verzinsung und Abschreibung der Anlagekosten etwa bei Bekohlung durch:


Körbe0.80–1.35 K (0.67–1.13 M.)
feststehende hand-
betriebene Dreh-
und Bockkrane0.70–1.00 K (0.58–0.83 M.)
feststehende moto-
risch betriebene
Dreh- und Bock-
krane schiefe
Ebenen, Aufzüge0.60–0.80 K (0.50–0.67 M.)
Abstürzen von
hochliegenden
Zufuhrgleisen auf
tiefliegende Be-
kohlungsgleise0.70–0.80 K (0.58–0.67 M.)
Hochbehälteranla-
gen mit Becher-
werken 0.24–0.36 K (0.20–0.30 M.)
bzw.0.36–0.60 K (0.30–0.50 M.)
sofern die Notwen-
digkeit vorhan-
den ist, Kohlen
in Stapeln zu
lagern und von
hier den B. zu-
zuführen;
Portalkrananlagen
mit Greiferbetrieb0.40–0.50 K (0.33–0.42 M.)

Für die amerikanischen Anlagen werden im allgemeinen sehr niedrige Betriebskosten angeführt. Ihr Vergleich mit denen der europäischen Anlagen kann jedoch nicht als zutreffend angesehen werden, da mit Rücksicht auf die Verschiedenheiten in den Entlohnungsverhältnissen des Bedienungspersonals, der Beschaffung, Verzinsung und Tilgung der Anlagekosten, der Unterhaltung der Anlagen u.s.w. die Betriebskostenberechnungen ungleichmäßig aufgestellt sind. Auch kommt noch der Umstand in Betracht, daß in Amerika vielfach die Kohle weder gemessen noch gewogen zur Ausgabe gelangt, wodurch die Handhabung vereinfacht und verbilligt wird.

Welches Bekohlungssystem im besonderen Fall bei Herstellung einer Neuanlage zu wählen ist, kann nur auf Grund genauer Erhebungen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse ermittelt werden und sind vorerst eingehende Rentabilitätsberechnungen aufzustellen.

Literatur: Buhle, Technische Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern. I. Teil. – O. Berndt, Kohlenladevorrichtungen. Eisenbahntechnik der Gegenwart. Bd. II, III. Abschnitt. – Fr. Ibbach, Bekohlungsanlagen. Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens von Stockert Bd. II. – Harprecht, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen. Glasers Annalen. 1906. – Fr. Zimmermann, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen. Ebenda. 1907. – Blum und Giese, Lokomotivstationen nordamerikanischer Eisenbahnen. Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure. 1908. – Lutz, Lokomotivbekohlung. Dinglers Polytechnisches Journal. 1908. – A. Borodin, Kohlenaufladevorrichtung für Tender auf der Station der russischen Süd-Westbahnen Birsula. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1883. – O. Busse, Kohlenladekran für Tender auf den dänischen Staatsbahnen in Jütland und Fühnen. Ebenda. 1883. – F. Zimmermann, Bekohlungsanlagen in Mannheim. Ebenda. 1903, 1904, 1905, 1910. – Klopsch, Lokomotivbekohlungsanlage auf dem Güterbahnhof Wahren. Ebenda. 1906. – J. Schilhan, Bekohlungsbagger. Ebenda 1909. – Ph. Schäfer, Elektrische Kohlenladekrane. Ebenda. 1911. – M. Lacoin, Note sur l'organisation de la manutention mécanique des combustibles dans les principaux dépots du reseau d'Orleans. Revue générale des chemins de fer. 1910.

Melnitzky.

Abb. 2. Kohlenkorb-Hebevorrichtung System »Berger«.
Abb. 2. Kohlenkorb-Hebevorrichtung System »Berger«.
Abb. 3 Förderrad System »Schilhan«.
Abb. 3 Förderrad System »Schilhan«.
Abb. 4. Bekohlungsanlage mit Drehkran.
Abb. 4. Bekohlungsanlage mit Drehkran.
Abb. 5. Anlage der österr. Staatsbahnen in Böhmisch-Trübau.
Abb. 5. Anlage der österr. Staatsbahnen in Böhmisch-Trübau.
Abb. 6. Anlage der österr. Staatsbahnen in Gmünd.
Abb. 6. Anlage der österr. Staatsbahnen in Gmünd.
Abb. 7. Bekohlungsanlage in Memphis (Amerika).
Abb. 7. Bekohlungsanlage in Memphis (Amerika).
Abb. 8 a., Abb. 8 b. Bekohlungsanlage System C. W. Hunt.
Abb. 8 a., Abb. 8 b. Bekohlungsanlage System C. W. Hunt.
Abb. 9 a., Abb. 9 b. Bekohlungsanlage in Grunewald.
Abb. 9 a., Abb. 9 b. Bekohlungsanlage in Grunewald.
Abb. 10. Bekohlungsanlage der österr. Staatsbahnen in Lundenburg.
Abb. 10. Bekohlungsanlage der österr. Staatsbahnen in Lundenburg.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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