Beleuchtung der Eisenbahnwagen

Beleuchtung der Eisenbahnwagen (lighting of cars; éclairage des voitures; illuminazione delle vetture). Die B. erstreckt sich auf sämtliche Personen führende Wagen, somit nicht nur auf eigentliche Personenwagen, sondern auch auf Postwagen und solche Güterwagen, in denen während der Fahrt manipuliert wird oder eine Beförderung von Personen (Militär u.s.w.) stattfindet.

Abgesehen von der inneren B. werden auch an den Außenseiten der Eisenbahnwagen Beleuchtungskörper angebracht, die Signalisierungszwecken dienen.

Beleuchtung der Personenwagen.

Die innere B. ist für Personen führende Wagen eine Notwendigkeit, der schon in der ersten Zeit des Eisenbahnbetriebs, allerdings in ziemlich unvollkommener Weise, Rechnung getragen wurde.


Die Beleuchtung der Personenwagen bei Fahrten in der Dunkelheit und durch Tunnel ist aus bahnpolizeilichen Rücksichten in fast allen Ländern vorgeschrieben. So bestimmt § 14, Abs. 3, des deutschen Bahnpolizeireglements, daß das Innere der Personenwagen während der Fahrt in der Dunkelheit und in Tunneln, zu deren Durchfahrung mehr als zwei Minuten gebraucht werden, angemessen zu erleuchten ist. Die gleiche Vorschrift besteht in der Schweiz.

In Österreich ist die B. bei Fahrten durch Tunnel vorgeschrieben, falls diese länger als drei Minuten dauert. In Frankreich (Art. 24 der Ordonnance vom 15. November 1846) hat die B. bei Fahrt durch Tunnel von mehr als 1000–1200 m Länge, in Italien (Art. 26 des Eisenb.-Polizei-Reglem.) bei Fahrt durch Tunnel von mehr als 500 m Länge sowie auch dann zu erfolgen, wenn kürzere Tunnel rasch aufeinanderfolgen.


Für die Beleuchtung der Personenwagen sind hauptsächlich nachstehende vier Arten in Betracht zu ziehen:

I. die Kerzenbeleuchtung,

II. die Ölbeleuchtung,

III. die Gasbeleuchtung,

IV. die elektrische B.

I. Die Kerzenbeleuchtung wird nur mehr auf einer verschwindend kleinen Anzahl von Nebenbahnen, bei Hauptbahnen nur als Notbeleuchtung, insbesondere bei den mit elektrischer Beleuchtung ausgerüsteten Fahrbetriebsmitteln verwendet. Laut Bericht des Eisenbahnkongresses in Washington 1905 waren von 159.742 ausgewiesenen Fahrbetriebsmitteln (Europa und englische Kolonien) nur mehr 895 oder 0∙56% mit Kerzenbeleuchtung versehen, wovon die russischen Bahnen mit 633 Fahrbetriebsmitteln den größten Prozentsatz ausmachten. Die Ursache dieser beschränkten Anwendung der Kerzen liegt in der Unzulänglichkeit ihrer Leuchtkraft, in der Umständlichkeit der Bedienung und in den hohen Kosten.

Die Kerzen sind in Blechhülsen eingesetzt, deren oberes Ende eine kegelförmige Kappe bildet, in der eine kleine Öffnung für den Kerzendocht angebracht ist. Der Boden der Blechhülse ist mit einem bajonettartigen Verschluß befestigt.

Zwischen Boden und Kerze befindet sich eine Spiralfeder aus Messingdraht, die die Kerze fortwährend an das obere, kegelförmige Ende der Blechhülse andrückt, so daß die Flamme stets in gleicher Höhe erhalten bleibt.

Die Blechhülse ist entweder mittels eines Armes an der Seitenwand des Wagens befestigt oder, ähnlich wie bei Kutschenlaternen, mit einem Laternengehäuse und Reflektorspiegel verbunden; das Laternengehäuse ist in passender Weise an der Seitenwand oder an der Wagendecke befestigt.

Die Beleuchtungskosten betragen für die Flamme und Stunde etwa 3–4 Pf.

II. Ölbeleuchtung.

a) Beleuchtung mit vegetabilischen Ölen. Diese war durch Jahrzehnte hindurch außer der Kerzenbeleuchtung die allgemein übliche Wagenbeleuchtung und ist auch derzeit mit Ausnahme von Amerika, Rußland und der Schweiz, wenn auch in steter Abnahme begriffen, doch noch vielfach in Anwendung. (Nicht elektrisch betriebene Straßenbahnen, Lokalbahnen.)

Zumeist wird Rüböl, in den südlichen Staaten Olivenöl, in Ostindien Rizinusöl verwendet.

Das Öl muß gut raffiniert, völlig neutral sein, und eine ruhige, nicht rußende Flamme geben.

In der kalten Jahreszeit wird vielfach zur Verhütung des Erstarrens des Brennöls diesem ein ungefähr 10 Gewichtsteile betragender Zusatz von Petroleum beigegeben.

Für diese Beleuchtungsart werden zumeist Deckenlampen (Kuppellampen) verwendet. Die Laternengehäuse sind in der Regel in der Abteilmitte oder bei Wagen der unteren Klassen in einem Ausschnitt der Scheidewand zweier Abteilungen angebracht.

Die Flamme soll bei Deckenlampen genügend tief unter der Decke im Wagen angebracht sein, um einen möglichst großen Leuchtkegel zu erzielen.

Die Öllampen der Wagen bestehen aus:

1. dem Lampengehäuse (Lampenkörper), das in einer mit Blech verkleideten zylindrischen Öffnung des Wagendaches eingesetzt ist, und

2. der eigentlichen Lampe (Lampeneinsatz, Öleinsatz) samt Strahlenspiegel (Reflektorspiegel), die in das Lampengehäuse eingeschoben wird.

Das Lampengehäuse wird aus einem Blechzylinder von 200 bis 300 mm Durchmesser gebildet, dessen unteres Ende mit einer Glasglocke von etwa 100 bis 150 mm Tiefe abgeschlossen ist.

Den oberen Abschluß bildet ein in Scharnieren umlegbarer Deckel (Kappe) mit dem Rauchhut (Schornstein), an dem ein Handgriff zum Umklappen angebracht ist, um die ganze Lampe aus dem Dachausschnitt bequem herausheben zu können.

An dem mittleren, zylindrischen Teil des Lampengehäuses ist ein kappenförmiger Ring befestigt, der über einen außen am Wagendach wasserdicht anschließenden Winkelring greift und die Auflage des Lampengehäuses am Dach sowie den Abschluß des Dachausschnittes bildet.

Die Deckenkappen und Schornsteine sind derart gebaut, daß durch die mit Blechnasen überdeckten Luftspalten sowohl Luft in die Glocke eintreten kann, als auch die Verbrennungsgase abziehen können, jedoch das Eindringen von Regenwasser in die Lampenkörper hintangehalten wird.

Die Luftspalten sollen eine genügende Luftzirkulation für die Verbrennung ermöglichen. Sie müssen jedoch derart überdeckt sein, daß ein zu lebhafter Luftzug, der ein Flackern oder Verlöschen der Flammen bewirken könnte, auch bei stürmischem Wetter vermieden wird. Um dies zu erreichen, wird die Luft in wiederholt gebrochener Richtung zugeführt, wodurch wohl ein Durchströmen der Luft, aber kein heftiges Durchblasen möglich ist.

Die Glasglocken sind entweder in einen Falz des Lampengehäuses eingelegt und unbeweglich, oder in einer besonderen Fassung angebracht, die mit einem nach abwärts beweglichen Scharnier am Lampengehäuse befestigt ist.

Im ersten Fall kann die Bedienung der Lampe nur von außen geschehen. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Reisenden durch die Bedienung der Lampen nicht belästigt werden und das Innere des Wagens durch Tropföl nicht verunreinigt wird, dagegen ist bei der zweiten Anordnung das Regulieren und Bedienen der Lampen auch während der Fahrt vom Wageninnern aus möglich.

Vorerst waren nur Flachbrennerlampen in Anwendung, diese wurden jedoch später größtenteils durch die besser leuchtenden Rundbrennerlampen verdrängt.

Die einfachste Flachbrennerlampe ist die sog. Kranzlampe. Sie besteht aus einem allseitig abgeschlossenen ringförmigen Ölgefäß aus Blech, von dem gewöhnlich nur ein Kommunikationsrohr zu der 80 bis 120 mm unter dem Ölgefäß angebrachten Brennerkapsel führt. Die Brennerkapsel ist ein kleines Blechgefäß, das etwa 30 mm lang, 10 mm breit, 50 mm hoch und oben offen ist. Das erwähnte Kommunikationsrohr mündet etwa 30 mm unter der Oberkante in die Seitenwand der Brennerkapsel.

Der Flachdocht ist mittels eines Dochthalters aus Blech in die Brennerkapsel eingelegt.

Die Füllung des Ölgefäßes erfolgt bei aufrecht gestellter Lampe durch eine an der höchsten Stelle angebrachte Öffnung, die mit einer Schraube (Füllschraube) vollkommen luftdicht verschlossen werden kann.

Zuweilen ist die Füllschraube am unteren Boden der Brennerkapsel angebracht. In diesem Falle ist symmetrisch zu dem schon erwähnten Kommunikationsrohr ein zweites Rohr zwischen Ölgefäß und Brennerkapsel eingeschaltet, das als Füllrohr dient. Der innere Raum der Brennerkapsel ist deshalb durch einen Querboden abgeteilt, und kommuniziert das Füllrohr nur mit diesem unteren Raum der Brennerkapsel und mit dem Ölgefäß zur Füllung der Lampe.

Der untere Teil des Ölgefäßes ist entweder unmittelbar als Reflektor ausgebildet oder es ist unter dem Ölgefäß ein Reflektor aus Alpaka angebracht.

In Abb. 31 ist eine Wagenlampe mit unten angebrachter Füllschraube g und Flachdocht dargestellt.

Die Wirkungsweise dieser Lampen ist folgende: Ist die Lampe vollständig gefüllt und eingelegt, so ist im Ölgefäß o im Kommunikationsrohr und in der Kapsel (bis über die Mündung des Rohres) Öl enthalten. Ein Ausfließen des Öles aus der Kapsel durch Nachfließen aus dem vollkommen luftdichten Ölgefäß wird durch den Luftdruck verhindert.

Nach Anzünden des in die Kapsel eingezogenen Dochts wird vorerst das über der Rohrmündung in der Kapsel befindliche Öl verzehrt. Wenn der Ölstand durch die andauernde Verbrennung bis zur Rohrmündung gesunken ist, steigt eine Luftblase durch das Rohr in das Ölgefäß und eine entsprechende Menge Öl fließt in die Kapsel ab.

Dieser Vorgang wiederholt sich stets in gleicher Weise, so daß der Ölstand in der Kapsel immer gleich bleibt, bis endlich alles Öl abgeflossen und das Ölgefäß mit Luft gefüllt ist.

Diese Lampen benötigen keinen Zylinder und brennen ziemlich gut und gleichmäßig, wenn das Ölgefäß vollkommen luftdicht ist.

Um zu verhindern, daß durch Erwärmung der im Ölgefäß befindlichen Luft das Öl aus dem Gefäß herausgedrängt wird und überfließt, wird es zweckmäßig durch einen Reflektor derart gedeckt, daß zwischen diesem und dem Ölbehälter frische Luft durchströmen kann.

Eine Kranzlampe faßt gewöhnlich 0∙26–0∙3 kg Öl, welche Menge einer Brenndauer von 24 bis 25 Stunden entspricht. Es ergibt sich somit für die Flamme und Stunde ein Ölverbrauch von etwa 0∙01 kg. Die Leuchtkraft beträgt 2 bis 4 Hefnerkerzen.

Derartige Kranzlampen werden auch vielfach als Notlampen für Wagen mit Gasbeleuchtung verwendet, wenn letztere untauglich wird, oder auf Linien, die keine Gasfüllungseinrichtungen besitzen.

Von den Rundbrennerlampen sind die Argandbrennerlampen und Lampen System Lafaurie-Pôtel besonders zu erwähnen; die ersteren sind hauptsächlich in Deutschland, die letzteren in Frankreich, Österreich und Ungarn, Sardinien und Sizilien verbreitet.

In Abb. 32 ist eine Argandbrennerlampe mit nach innen zu öffnender Glasglocke dargestellt. Diese Lampe besitzt immer einen Glaszylinder. Lampengehäuse und Lampe sind, abgesehen von dem Brenner für Runddocht, ganz ähnlich gebaut wie bei der vorher besprochenen Lampe Abb. 31.

Das Regeln der Flamme geschieht bei dieser Lampe durch eine gewöhnliche Dochtwinde mit Griffscheibchen. Soll die Flamme vom Dach aus reguliert werden können, so muß noch ein Gestänge zur Dochtwinde eingeschaltet werden, dessen Griffrädchen bis nahe unter den Rauchhut reicht. Bei einigen Lampenkonstruktionen kann die Regulierung des Dochtstandes auch durch Drehen der Glaszylinderfassung erfolgen.

Die in Abb. 32 dargestellte Lampe zeigt um die Glasglocke herum einen großen Strahlenspiegel, einen sog. Réverbère aus Alpaka, der angebracht wird, um eine bessere Lichtverteilung zu erreichen.

Diese Lampe faßt etwa 0∙6 kg Öl, welche Menge für eine Brenndauer von 16 Stunden genügt.

Der Ölverbrauch beträgt für die Flamme und Stunde etwa 0∙037 kg, die Leuchtkraft 3 bis 5 Hefnerkerzen.

In Abb. 33 ist die Lampe System Lafaurie-Pôtel dargestellt; sie unterscheidet sich von den gewöhnlichen Lampen mit Argandbrennern durch ein eigentümlich gebautes Rauchabzugrohr, durch die Zuführung von Luft außerhalb und innerhalb des Dochtes sowie durch das Fehlen eines Glaszylinders.

Über dem Brenner ist ein Reflektor angebracht, in dessen Mitte sich eine kreisrunde Öffnung befindet, deren Durchmesser gleich der Weite des Brenners ist. Diese Öffnung bildet die untere Mündung des Rauchabzugrohres, das sich anfänglich konisch erweitert, dann aber zylindrisch nach aufwärts geführt ist und nahe unter dem Rauchhut ausmündet. Das Rauchabzugrohr ist von einem weiteren Rohr umgeben, um das Gefäß möglichst der Wärmeeinwirkung zu entziehen.

Durch ein Rohr, das neben dem Ölzuflußrohr von dem oberen Teil des Lampengehäuses bis zu dem unteren Teil des Brenners führt, gelangt Luft zu dem Innern des Brenners (der Dochthülse).

Die Luft, die der Flamme von außen zugeführt wird, strömt am unteren Rand des Reflektors in den Raum des Kuppelglases.

Die Konstruktion dieser Lampe macht einen Glaszylinder überflüssig; die Flamme brennt weiß und gibt ein schönes, ruhiges Licht.

Eine Füllung der Lampe reicht für 16 Brennstunden aus, wobei der Ölverbrauch 0∙025 bis 0∙030 kg in der Stunde beträgt, während die Leuchtkraft zwischen 6 und 7 Hefnerkerzen schwankt.

Um nach Bedarf das Licht der Öllampen abblenden zu können (bzw. die Abteile zur Nachtzeit verdunkeln zu können), werden neben oder um die Glasglocken Vorhänge, Blendklappen oder Lampenschleier angebracht, mit denen die Glasglocken verhüllt werden.

Die Instandhaltung der Öllampen erfordert große Sorgfalt, weshalb die Betriebskosten verhältnismäßig hohe sind. Die Kosten der Kerzenbrennstunde werden im Mittel mit 0∙73 Pf. angegeben.

Die Nachteile der Öllampen liegen in der geringen, während des Brennens noch abnehmenden Leuchtkraft, welcher Mangel bei Lampen mit Glaszylindern durch Niederschlagen des Öles an den Zylindern im erhöhten Maße fühlbar wird; ihre Vorteile bestehen in den niedrigen Kosten der Einrichtung, dem geringen Gewichte, der Unabhängigkeit der einzelnen Lampen voneinander und der Sicherheit gegen Feuers- und Explosionsgefahr.

b) Beleuchtung mit Petroleum.

Diese hat gleichfalls bedeutende Ausbreitung gefunden; während in Europa mehr vegetabilische Öle verwendet werden, ist der Gebrauch mineralischer Öle in Amerika sehr verbreitet.

In Europa ist diese Beleuchtungsart noch bei der Paris-Orleans-Bahn, den belgischen Staatsbahnen und russischen Bahnen, im beschränkteren Maße auch bei den Schweizer Bahnen, den bayerischen, württembergischen und sächsischen Staatsbahnen in Anwendung.

In einzelnen Staaten, so z.B. in Preußen, ist sie der Feuergefährlichkeit wegen verboten, in Österreich unterliegt ihre Verwendung der fallweisen Genehmigung des Eisenbahnministeriums; die letztere wird in der Regel nur für kleinere Betriebe (z.B. Seilbahnen), bei denen eine anstandslose Wartung gewährleistet ist, erteilt.

Die Lampenkonstruktion soll eine derartige sein, daß das Ölgefäß möglichst wenig erhitzt wird und die Flamme ruhig und ohne Rauchentwicklung brennt. Der Ölbehälter ist seitlich oder unterhalb des Brenners anzuordnen; die Vorsorge einer guten Luftzuführung und Vorwärmung der zugeführten Luft ist wichtig.

Die Anbringung der Lampen in den Wagen erfolgt in gleicher Weise wie bei den Rüböllampen. Eine bei den belgischen Staatsbahnen in Anwendung stehende Lampe ist in Abb. 34 dargestellt. Vom ringförmigen Ölgefäß a dieser Lampe führen zwei Rohre d zu dem Rundbrenner, der mit einem Glaszylinder versehen ist. Das Regeln und Bedienen der Lampe erfolgt vom Wageninnern aus. Der Abstand zwischen Brenner und Ölgefäß ist genügend groß, um eine schädliche Erwärmung des Petroleums zu vermeiden, überdies ist auf dem Petroleumgefäß ein Sicherheitsröhrchen i angebracht. Die Luftzuführung erfolgt durch Öffnungen in der Blechfassung der Glasschale und durch ringförmig am Deckel der Lampe angebrachte Lichtöffnungen, wodurch die Kühlung des Reflektors bewirkt wird.

Die Lampe verbraucht 0∙035 kg Petroleum in der Stunde bei einer Lichtstärke von 1 Carcel = 8 Normalkerzen und brennt mit weißer, ruhiger und rauchloser Flamme. Sie gestattet selbst die Verwendung von minderem Petroleum mit einer Entzündungstemperatur von 30°. Die Kosten der Kerzenbrennstunde ergeben sich hierbei unter der Annahme eines Preises von 24 Pf. für das kg Petroleum mit 0∙31 Pf.

Laut Angabe der belgischen Staatsbahnen soll diese Lampe vollständig gefahrlos sein und bei Zusammenstößen nur ein Verlöschen der Lampe ohne weitere Folgen eintreten.

Bei der Paris-Orleans-Bahn ist eine eigenartige Lampe von Thomas & Shallis (Abb. 35) mit horizontal angeordneter Flamme und ringförmigem Petroleumbehälter in Gebrauch; dieser letztere besitzt ein Fassungsvermögen von 0∙4 kg; die Lampe soll bei 0.018 bis 0∙020 kg stündlichem Verbrauch eine Leuchtkraft von 8 bis 10 Hefnerkerzen entwickeln.

In Preußen (wo, wie bereits früher erwähnt, die Verwendung reinen Petroleums verboten ist) wird auf Nebenbahnen vielfach das Dr. Lepenowsche Sicherheitsöl, ein schweres Petroleum mit einem Zusatz von Rüböl und Kampfer verwendet; die hiefür in Gebrauch befindliche Lampe ist eine einfache Rundbrennerlampe mit unten liegendem Ölbehälter.

Die Nachteile der Petroleumbeleuchtung sind dieselben wie jene der B. mit vegetabilischen Ölen; als weiterer Nachteil tritt noch die Feuersgefahr hinzu.

Die Vorteile liegen dagegen in den geringen Kosten der Einrichtung, dem geringen Gewicht der Lampen und in ihrer Unabhängigkeit von einander. Ein Vorteil gegenüber der B. mit vegetabilischen Ölen liegt in der höheren Leuchtkraft. Beide Beleuchtungssysteme dürften in absehbarer Zeit durch lichtkräftigere gänzlich verdrängt werden und insbesondere die B. mit vegetabilischen Ölen nur mehr als Notbeleuchtung Verwendung finden.

III. Gasbeleuchtung.

Obwohl bei den vielen Vorzügen des Gaslichtes gegenüber Ölbeleuchtung oder Kerzenlicht die Idee nahelag, die Gasbeleuchtung auch für Eisenbahnwagen anzuwenden, so waren doch erst mehrfache Schwierigkeiten zu überwinden, ehe Gas für die Wagenbeleuchtung verwendbar wurde.

Ein wesentliches Hindernis bildete das große Volumen, das bei Verwendung von gewöhnlichem Steinkohlengas erforderlich ist, um den selbst nur für wenige Flammen und Brennstunden nötigen Gasvorrat im Zuge mitzuführen.

Es konnte somit nur komprimiertes Gas von möglichst hoher Leuchtkraft in Betracht kommen, das keine Kondensationsprodukte in den Leitungen zurückläßt und bei vermindertem, für die B. geeignetem Druck sowie bei verschiedener Temperatur unverändert brennt. Diesen Anforderungen entsprach in erster Linie das Ölgas (Fettgas), das aus flüssigen Fettstoffen, Blauöl oder Paraffinöl, Destillationsprodukten von Rohöl, bzw. Braunkohlenteeröl erzeugt wird, sowie auch komprimiertes und karburiertes Steinkohlengas. Für die vorgenannte notwendige Druckverminderung des Gases im Fahrbetriebsmittel, mußte auch erst ein gegen Stöße unempfindlicher Apparat geschaffen werden, der trotz der fortschreitenden, dem Gasverbrauch entsprechenden Druckabnahme im Rezipienten den Brennern stets Gas von gleichem Druck zuführt.

Während die Ölgasbeleuchtung an Ausbreitung immer zunahm, fand die B. Mit karburiertem Steinkohlengas nur eine sehr beschränkte Verwendung (vereinzelt bei den bayerischen Staatsbahnen sowie englischen, französischen und belgischen Bahnen).

Die einfache Ölgasflamme konnte jedoch den stets steigenden Anforderungen an die Leuchtkraft nicht mehr genügen. In dieser Hinsicht ermöglichte die Einführung des Azetylens in die Beleuchtungstechnik einen wesentlichen Fortschritt. Reines Azetylen konnte vorerst seiner hohen Explosivität halber nicht für Eisenbahnzwecke Verwendung finden; da aber einerseits dieses Gefahrmoment vollkommen schwindet, wenn Azetylen in bestimmtem Mischungsverhältnis dem Ölgas beigemengt wird und anderseits hierbei die Leuchtkraft der Mischung wesentlich steigt, wurde das sog. Mischgas 1896 in Deutschland allgemein eingeführt und fand auch bei anderen Bahnen (österreich. Ferdinands-Nordbahn, holländische Bahnen) Verwendung. Der nicht unwesentliche Nachteil des Verlegens des Brenners, sowie das Bestreben, stärkere Lichtquellen zu verwenden, verdrängte jedoch dieses Beleuchtungssystem fast vollständig. Die bereits 1894 begonnenen und anfänglich mit geringem Erfolg durchgeführten Versuche mit Gasglühlichtbeleuchtung wurden fortgesetzt und ergaben schließlich sowohl in technischer als auch in wirtschaftlicher Beziehung derartig befriedigende Ergebnisse, daß (seit 1908) mit der allgemeinen Einführung der Gasglühlichtbeleuchtung in zahlreichen Staaten vorgegangen wird.

Außer den genannten Gasarten sind noch in ganz geringem Maße Azetylen, Blaugas und karburierte Luft für die B. in Anwendung.

In den mit Gasbeleuchtungseinrichtung versehenen Personenwagen sind vereinzelt in den Abteilen I. und II. Klasse und den Schlafabteilen oberhalb der Sitze noch besondere elektrisch beleuchtete Leselampen angebracht.

A. Ölgasbeleuchtung. Die ersten gelungenen Versuche wurden im Jahre 1858 in England auf der Linie Dublin-Kingstown von Thompson und in Frankreich von der Société du gaze portatif in Paris ausgeführt, die einen Zug zwischen Straßburg und Paris mit komprimiertem Fettgas beleuchtete, wobei der von Boquillon konstruierte Reduktionsregulator die besten Erfolge erzielte.

Im Jahre 1863 stellte Camberlaine in Belgien erfolgreiche Versuche mit Fettgas an. Sein System, bei dem ein großer Gasrezipient sowie ein Druckregulator im Gepäckwagen angebracht ist und die Gasleitung durch Schlauchverbindungen zu den einzelnen Wagen erfolgt, wurde für die Züge der Mont-Cenis-Bahn angenommen.

In Deutschland versuchte Riedinger in Augsburg im Jahre 1863 die Wagenbeleuchtung mit komprimiertem Fettgas einzuführen, jedoch anfänglich ohne Erfolg. Erst die im Jahre 1867 von Pintsch in Berlin bei den Zügen der damaligen kgl. niederschlesisch-märkischen Eisenbahn angestellten Versuche mit einem aus der Destillation von Petroleum, Paraffin, Teer und Braunkohle hergestellten und auf 6 Atm. komprimierten Ölgas führten allmählich zu einer immer ausgedehnteren Einführung der Ölgasbeleuchtung, die durch die Verwendung von Glühlichtbrennern an Ausbreitung noch wesentlich gewann.


Ölgaserzeugung: In einer Gruppe von Öfen liegen je zwei gußeiserne Retorten übereinander. Über den Öfen ist ein Reservoir angebracht, in das die flüssigen Fettstoffe mittels eigener Ölpumpen gelangen, um von diesem Reservoir durch eine Rohrleitung in die oberen Retorten eingeführt zu werden. In die Rohrleitung ist ein Ventil mit Mikrometerschraube eingeschaltet, mit dem der Ölzufluß zu den Retorten je nach der Temperatur geregelt wird.

Die in der oberen Retorte erzeugten und teilweise vergasten Öldämpfe gelangen durch ein Verbindungsstück in die untere gleichgeformte Retorte, in der die vollständige Zersetzung stattfindet. Das mit Teerdämpfen noch verunreinigte Gas gelangt von hier durch ein absteigendes Rohr in eine Vorlage, den Teerkasten und sodann in die Kondensatoren, in denen sich der Teer in tropfbarflüssigem Zustand abscheidet; von hier fließt der Teer in die Teergrube ab. Hierauf wird das Gas zur vollständigen Reinigung in die Wäscher und Reiniger geleitet. In diesen Apparaten, die für die Erzeugung eines reinen, weißleuchtenden, nicht rußenden Gases von besonderer Wichtigkeit sind, werden die noch vorhandenen Reste von hellem, leichtflüssigem Teer (Rohgeist), Kohlensäure und Schwefel entfernt.

Nach vollzogener Reinigung wird das Gas durch eine Gasuhr geleitet, die die gewonnene Menge Ölgases registriert. Schließlich gelangt es mit einer Spannung von etwa 90 mm Wassersäule in den Gasbehälter.

Um das derart erzeugte Gas für die Wagenbeleuchtung brauchbar zu machen, muß dessen Volumen bedeutend vermindert werden.

Dies wird durch Kompressionspumpen erreicht, die bei einem Druck von etwa 10 Atm. das Gas auf nahezu den zehnten Teil seines ursprünglichen Volumens vermindern. Die Kompressionspumpen sind doppelt wirkende Pumpen und in der Regel direkt mit einer Dampfmaschine verbunden. Die Pumpenzylinder sind mit Mänteln umgeben, um die Wandungen durch einen zwischen Mantel und Zylinder geleiteten Wasserstrahl kühlen zu können. An den Kompressionspumpen und Druckrohrleitungen sind Sammelgefäße zur Aufnahme der sich bildenden flüssigen Kohlenwasserstoffe angebracht, die zeitweilig entleert werden müssen. Zur Sicherung des Betriebes werden diese Sammelgefäße mit Rückschlagventilen versehen, um ein Rückströmen des komprimierten Gases nach den Pumpen zu verhindern.

Von der Pumpe gelangt das Gas durch die Kohlenwasserstoffänger in die Sammelzylinder (Sammelrezipienten). Die dem Maschinisten sichtbaren Vorköpfe sind mit den nötigen Ventilen und Manometern ausgestattet und dienen als Reguliervorrichtung, um den Gang der Kompressionspumpen überwachen und die Abgabe des Gases nach und von dem Sammelrezipienten zur Füllrohrleitung kontrollieren zu können.

Von den Sammelrezipienten führen unterirdische absperrbare Rohrleitungen zu jenen Gleisen, auf denen die für Gasbeleuchtung eingerichteten Wagen zu füllen sind. Die Erdleitungen enden in Füllständern, die entweder unter dem Bahnplanum versenkt oder über dieses hinausragend angebracht sind.

In neuester Zeit werden zur Ölgaserzeugung an Stelle von Retortenöfen schmiedeeiserne Generatoren nach Art jener für Erzeugung von Wassergas besonders für große Produktionsmengen vorteilhaft verwendet (Berlin, Breslau und Budapest).


Zum Füllen der Wagenrezipienten werden 10–20 m lange Kautschukschläuche oder mittels Kautschukverbindungen gelenkig gemachte Eisenrohre verwendet, die an einem Ende mit der Verschraubung zu den Füllständern, am anderen Ende mit dem Ventil des Wagenrezipienten verbunden werden. Nach Öffnen der Ventile strömt das Gas unter einem Druck von 8 bis 10 Atm. aus dem Sammelbehälter in den Wagenrezipienten.

An dem vorderen Mundstück des Füllschlauches ist ein Manometer angebracht, das den jeweiligen Druck bei der Füllung im Wagenrezipienten anzeigt. Die Rezipienten werden gewöhnlich bis auf 6 Atm. Druck gefüllt.

Zur Füllung der Wagenrezipienten in Stationen, in denen keine Gasanstalten erbaut sind, verwendet man eigene Gastransportwagen.

Ein solcher Gastransportwagen ist ein Plattformwagen, auf dem ein oder mehrere zylindrische Kessel von 20 bis 30 m3 Fassungsraum festgelagert sind.

Der Kessel wird, wie der ortsfeste Sammelrezipient, mit Gas, das auf 10–12 Atm. komprimiert ist, gefüllt. Das sich im Kessel ansammelnde Kohlenwasserstoffgas muß von Zeit zu Zeit entfernt werden. Der mit Gas gefüllte Kesselwagen wird in die betreffende Füllstation überführt, in der das Gas entweder direkt oder im Wege einer unterirdischen Rohrleitung in die zu füllenden Wagen abgelassen werden kann, was jedoch nur insolange möglich, als der Überdruck im Kessel nicht unter 6 Atm. gesunken ist; eine bessere Ausnützung wird durch stabile oder am Gastransportwagen angebrachte Komprimiervorrichtungen erreicht.


Für die Ölgasbeleuchtung wurde ursprünglich bei jedem Wagenzug ein großer Sammelrezipient auf einem besonderen Wagen mitgeführt, von welchem das Ölgas mittels einer durchgehenden Leitung für die einzelnen Wagen entnommen wurde. Diese Methode wurde jedoch verlassen, weil die Erhaltung und Bedienung der Leitungskupplungen zwischen den einzelnen Wagen umständlich und kostspielig ist und weil bei dieser Anordnung doch für jeden Wagen ein kleines Gasreservoir vorhanden sein muß, damit bei Teilung des Zuges oder Ausrangieren einzelner Wagen im abgetrennten Zugteil nicht alle Flammen verlöschen.


Derzeit wird allgemein jeder Wagen mit einer besonderen Einrichtung ausgerüstet.

Die Einrichtung eines Personenwagens für Ölgasbeleuchtung besteht der Hauptsache nach aus folgenden Teilen (Abb. 36):

1. dem Gasbehälter (Gasrezipienten) mit den Füllhähnen;

2. der Hochdruckleitung mit einem Absperrhahn;

3. dem Druckregulator (Reduktionsapparat);

4. der Niederdruckleitung mit dem Haupthahn;

5. den Lampen, die mittels Zweigleitungen mit der Niederdruckleitung in Verbindung sind.

Nach den T.V. des VDEV. werden zur Ermöglichung eines anstandslosen Überganges der Wagen seitens der dem VDEV. angehörigen Bahnverwaltungen folgende Hauptbestandteile einheitlich ausgeführt:

α) die Glasglocke der Laterne;

β) der Dorn und Schlüssel des Haupthahnes der Rohrleitung am Wagen;

γ) der Dorn und Schlüssel des Füllventils am Rezipienten;

δ) das Gewinde und der Konus des Füllhahnes zur Anbringung des Füllschlauches;

ε) der Glühkörperring, Glühkörperträger und der für die Aufnahme des letzteren bestimmte Mischrohrring für hängendes Gasglühlicht.

Die die Fülleinrichtung betreffenden Bestimmungen werden auch von einer größeren Anzahl dem VDEV. nicht angehöriger Bahnverwaltungen eingehalten.


Die Gasbehälter sind zylindrische Kessel aus Eisen- oder Stahlblechen von 0∙35 bis 0∙7 m Durchmesser und 1∙5–7∙5 m Länge. Die Längsnähte dieser Zylinder sind entweder doppelt genietet und geschweißt oder hart verlötet; die Böden sind verschraubt und geschweißt oder gleichfalls hart gelötet; in der letzten Zeit wird vielfach für Längsnähte und Böden die autogene Schweißung angewendet.

Die Anzahl und Größe der Rezipienten richtet sich nach der Anzahl der im Wagen vorhandenen Flammen, nach der erforderlichen Lichtstärke und Brenndauer.

Die Leuchtkraft der Flammen schwankt bei gewöhnlichen Loch- oder Schnittbrennern zwischen 5 bis 22 Hefnerkerzen (15–60 l Gasverbrauch in der Stunde), bei Glühlichtbrennern zwischen 30–70 Hefnerkerzen (16–30 l Gaskonsum). Der Inhalt der Rezipienten soll für 30–40 Brennstunden bemessen werden.

Der Gesamtrauminhalt für den Gasrezipienten eines Wagens kann aus der Relation


Beleuchtung der Eisenbahnwagen

ermittelt werden, wobei I den Inhalt in l, n die Anzahl der Flammen, c den Konsum einer Flamme in l für die Stunde, t die Brenndauer in Stunden und p1 den nutzbaren Gasdruck bedeutet, die bei 6 Atm. Füllung mit 5∙7 Atm. angenommen werden kann.

Die neuangefertigten Behälter sind vor ihrer ersten Verwendung einer Erprobung zu unterziehen. Der Probedruck hat um 50% höher zu sein als der Füllungsdruck und muß diesen mindestens um 5 Atm. übersteigen; demgemäß werden Wagenrezipienten für eine effektive Betriebsspannung von 6 Atm. mit einem Druck von 11 Atm. erprobt.

Die erforderliche Blechstärke des zylindrischen Teiles ergibt sich aus der Gleichung


Beleuchtung der Eisenbahnwagen

wobei D den lichten Durchmesser in cm, p die effektive Betriebsspannung in Atm. und d die Wandstärke in cm bedeutet. Hierbei ist eine Materialinanspruchnahme von 800 kg für das cm2 und eine Zugabe von 2 mm für Korrosion angenommen.

Die Bodenbleche werden ungefähr 1∙5 d–1∙8 d stark ausgeführt.

Die Gasbehälter sind gewöhnlich am Untergestell des Wagens mit eisernen, an die Rezipienten angenieteten Bügeln sowie Sicherheitsbändern aufgehängt und liegen je nach der Bauart des Untergestelles oder der Anordnung des Bremsgestänges entweder parallel oder senkrecht zur Gleisrichtung. Sind zwei oder mehrere Gasbehälter an einem Wagen angebracht, so werden sie untereinander mit einem (etwa 7 mm weiten) Eisenrohr verbunden.

An den beiden Längsseiten des Wagens, entweder am Gasbehälter selbst oder unterhalb der Langträgerflansche (in diesem Falle mit dem Behälter durch ein Rohr verbunden), befindet sich je ein Füllhahn, der durch eine Blechkappe gegen das Eindringen von Staub und Schmutz geschützt ist.

Von den Gasbehältern gelangt das Gas durch die Hochdruckleitung zu dem am Untergestell befestigten Druckregulator. In die Hochdruckleitung ist ein Hahn eingeschaltet, um den Gaszufluß zum Regulator absperren zu können. Der Gasdruckregulator (Abb. 37) hat die Aufgabe, einerseits den Druck des vom Rezipienten kommenden Gases auf das für die Verbrennung günstigste Maß (25–60 mm Wassersäule für Lampen mit offener Flamme, 150–160 mm Wassersäule für Glühlichtlampen) herabzumindern und anderseits das Gas stets nur mit diesem Druck in die Niederdruckleitung und zu den Lampen gelangen zu lassen.

Der Druckregulator besteht aus einem gußeisernen Gefäß von etwa 250 mm Durchmesser und 160 mm Höhe, dessen obere kreisrunde Fläche mit einer luftdichten Membrane lose überspannt ist.

In der Mitte dieser Membrane ist eine Zugstange mit einer Schraube befestigt; diese Zugstange ist mit einem am Ventilgehäuse gelagerten, durch eine Blattfeder ausbalancierten Hebel verbunden, auf dem sich das eigentliche Abschlußventil durch die Kupplung stützt. Das Gas strömt aus dem Rezipienten so lange in den Regulator, bis die Membrane so stark gespannt ist, daß der vorgenannte, mit der Membrane verbundene Hebel das Ventil gegen den Sitz drückt und die weitere Gaszuströmung nur in dem Maße gestattet, als der Verbrauch des Gases durch die Brenner erfolgt. Dieser Vorgang wiederholt sich beim Abströmen des Gases durch die vom Regulator zu den Flammen führende Leitung. Bei dem geringen Gewicht der Membrane sowie infolge des ausbalancierten Ventilhebels ist die Wirkung des Regulators sehr verläßlich; selbst bei den größten Schwankungen des Wagens brennen die Flammen ruhig und gleichmäßig. Die Wirkungsweise des Regulators ist durch die Stellschraube E, bzw. Auswechslung der Blattfeder regulierbar, so daß nach Bedarf ein beliebiger gleichbleibender Druck in der Leitung hervorgerufen werden kann. Beim Gaseintritt vor dem Regulatorventil ist eine Filtervorrichtung angeordnet, die das Mitführen von Staub in das Ventil verhindert.

Vom Regulator führt die Niederdruckleitung längs des Untergestelles nach der Stirnwand des Wagens zum Haupthahn (durch den sämtliche Flammen gemeinsam abgesperrt werden können), sodann zum Dach und von hier mittels Abzweigleitungen zu den Lampen.

Die ganze Gasleitung wird vielfach, um bei auftretenden Undichtheiten Gasausströmungen ins Wageninnere hintanzuhalten, außen am Wagen geführt. Um in diesem Falle bei Wagen mit geschlossenen Plattformen den Haupthahn auch vom Wageninnern aus bedienen zu können, wird der Dorn des Haupthahnes durch die Wagenwand geführt.


Lampen. Man unterscheidet solche mit offener Flamme und Glühlichtlampen.

Die allgemeine äußere Bauart ist bei beiden Systemen gleich; der wesentliche Unterschied liegt in der inneren Einrichtung.

Die Lampen bestehen aus dem über dem Dach liegenden Oberteil mit Dachkappe, dem inneren, durch das Dach ragenden Mantel, der äußeren Mantelverkleidung, der Glasglocke und der inneren Einrichtung. Die Dachkappe samt Rauchhut ist vielfach in einem Scharnier beweglich, was dann notwendig ist, wenn die Lampen vom Dach aus zu bedienen sind. Die Glasglocke ist zumeist in einem am Lampengehäuse angebrachten Scharnier beweglich, was die Bedienung der Lampen vom Wageninnern aus ermöglicht; nur bei alten, ausschließlich vom Dach aus zu bedienenden Lampen ist sie im Falz des Gehäuses fest eingelegt.

Die Luftzuführung erfolgt durch die Dachkappe, durch den zwischen Rauchabzugrohr und innerem Mantel gebildeten Raum. Die Verbrennungsprodukte werden durch ein in der Mitte über dem Brenner angeordnetes Rohr durch den Schornstein des Lampengehäuses abgeleitet.

Lampen mit offener Flamme (Abb. 38 u. 39).


Die innere Einrichtung besteht aus dem Lampenzuleitungs- und Brennerrohr, dem Brenner und Reflektor.

Der Brenner reicht bis nahe an den Boden der Glasglocke; die Brenneranordnung ist gewöhnlich eine vertikale, in vereinzelten Fällen (bei englischen Bahnen) eine horizontale; die gewöhnlich verwendeten Brenner sind Zweilochbrenner aus Speckstein.

Jedes Brennerrohr ist mit einem Absperrhahn und einer Vorrichtung zur Regelung des Gasverbrauchs jeder einzelnen Flamme versehen.

Die Hauptraum- (Abteil-) Lampen sind zumeist mit Dunkelstellvorrichtungen, die von den Reisenden betätigt werden können, versehen.

Die Dunkelstellvorrichtung besteht aus einem in die Rohrabzweigung eingeschalteten metallenen Hahngehäuse mit einer kleineren und größeren Bohrung, durch die das Gas je nach der Stellung des Hahnes zu dem Brenner strömt. Bei dunkelgestelltem Hahn strömt das Gas durch die kleine Bohrung in geringer Menge zur Flamme, brennt infolgedessen mit geringerer Leuchtkraft. Ein vollkommener Abschluß des Gaszuflusses kann durch die Dunkelstellvorrichtung nicht bewirkt werden.

Vielfach wird auch die Dunkelstellvorrichtung derartig eingerichtet, daß beim Herabziehen des Lampenschleiers (zum Abblenden des Lichtes) gleichzeitig die Flamme verkleinert wird.

Eine nicht unwesentliche Erhöhung der Leuchtkraft der Lampen mit offener Flamme wird durch Vorwärmung der zugeführten Frischluft an entsprechend eingebauten, durch die vorüberströmenden Abgase erwärmten Rippenkörpern erzielt (Intensivbrennerlampen).


Glühlichtlampen.


Die ersten Versuche ihrer Anwendung in Personenwagen erfolgte im Jahre 1894. Der Erfolg war vorerst ein geringer, indem ein übermäßiger Verschleiß an Glühstrümpfen zu verzeichnen war, der einerseits auf die starken Erschütterungen während der Fahrt, anderseits auch auf die in die Lampe gelangenden starken Luftströmungen zurückzuführen war; auch erforderte die Ableitung der Verbrennungsgase sowie der häufige Rückschlag der Flamme noch wesentliche Verbesserungen.


Die in dieser Hinsicht getroffenen Maßnahmen sowie auch die Erkenntnis, daß die Haltbarkeit der Glühkörper und deren Unempfindlichkeit gegen die bei der Fahrt auftretenden Erschütterungen um so größer ist, je starrer sie mit dem Brenner verbunden sind, führten zu der jetzt allgemein verwendeten Lampenbauart.


Die zuerst verwendeten Glühlichtlampen hatten aufrechtstehende Glühstrümpfe (franz. Ostbahn); der allmähliche Erfolg der Invertbeleuchtung (hängender Glühstrumpf) führte zur fast vollständigen Verdrängung der erstgenannten Lampentype, so daß derzeit für die Einführung der Glühlichtbeleuchtung im großen Stil fast ausschließlich nur die Invertbeleuchtung in Betracht kommt.

Die äußere Bauart der Lampen ist die gleiche wie die der Lampen mit offener Flamme; der wesentliche Unterschied liegt in der Verwendung von Bunsenbrennern an Stelle der Loch- oder Schnittbrenner und bei der Invertbeleuchtung zudem in der nach abwärts brennenden Flamme.

Eine für Personenabteile bestimmte Lampe, Bauart J. Pintsch, ist in Abb. 40 dargestellt.


Das Gas wird durch ein Lampenzuleitungsrohr in ein Hahngehäuse und von dort zur Brennerdüse geleitet, welch letztere im Lampengehäuse befestigt ist; von hier gelangt es zum Mischrohr c, das mit horizontalen Schlitzen zum Ansaugen der Frischluft ausgestattet ist. Das Gasluftgemisch gelangt sodann durch das Mischrohr zum Brenner.

Das Mischrohr ist frei in die Lampe eingelegt und wird durch eine Federnase gegen die Düsenmuffe gedrückt; es besitzt einen Gewindestutzen zum Einschrauben des Brennermundstückes und um diesen einen ringförmigen Ansatz, der den Glühkörperträger aufnimmt; zur Befestigung des letzteren dient ein federnder Bajonettverschluß.

Der Glühkörper selbst ist an einem mit 3 Füßchen versehenen Magnesiaring befestigt und wird mit diesem in den vielfach gleichzeitig zu einem Schutz- und Fangkorb ausgebildeten Glühkörperträger (der ein Weiterglühen der allenfalls herabfallenden Glühkörperteile ermöglicht) eingelegt.

Der Reflektor wird lediglich über die an der gußeisernen Sternplatte angebrachten Böcke geschoben und durch die an diesen befindlichen federnden Stifte b gehalten.

Nachdem ein Kleinstellen der Leuchtflamme wegen Rückschlagens nicht möglich ist, wird, im Falle eine Abdunklung der Lampe erwünscht ist, seitlich vom Lichtbrenner ein kleiner Brenner, der sog. Zündbrenner, angeordnet, der während der ganzen Leuchtzeit brennt und die Entzündung der Leuchtflamme beim Anzünden der Lampen sowie auch ein Wiederanzünden der Leuchtflammen nach vorheriger Dunkelstellung (Absperrung der Lichtleitung allein) zu besorgen hat.

Dieser Zündbrenner erhält das Gas entweder aus einer durch den ganzen Wagen gesondert führenden Leitung, der sog. Zündleitung, oder aber wird diese Zuleitung erst in der Lampe, jedoch vor dem Dunkelstellhahn, abgezweigt.

Für die Betätigung des Dunkelstellhahnes ist in der Regel seitlich der Lampe ein Hebel angeordnet, oder es kann die Dunkelstellung mittels eines normalen Gasschlüssels erfolgen; letzteres ist bei Lampen der Fall, wo eine Betätigung der Dunkelstellvorrichtung durch die Reisenden nicht erwünscht oder nicht zulässig ist (Nebenraumlampen); vereinzelt ist auch der Lampenblendenmechanismus mit der Betätigungsvorrichtung des Dunkelstellhahnes selbsttätig verbunden.

Die Lampe als solche kann durch den seitlich angebrachten Hauptabsperrhahn vollständig vom übrigen Beleuchtungsnetz abgeschaltet werden.


Die Kosten einer Kerzenbrennstunde betragen für Lampen mit offener Flamme (einfache Schnitt- oder Lochbrennerlampen) im Mittel etwa 0∙37 Pf., für Glühlichtlampen, bei denen auch der Verschleiß der Glühstrümpfe in Rechnung zu stellen ist, 0∙075 Pf., wobei in beiden Fällen die Kosten der Tilgung der Beleuchtungseinrichtung, der Gasfernleitungen und Gastransportwagen sowie die Verzinsung des aufgewendeten Kapitals eingerechnet sind.

Der Gasverbrauch der einzelnen Lampen beträgt f. d. Kerzenbrennstunde im Mittel:


Beleuchtung der Eisenbahnwagen

Die Erzeugungskosten für 1 m3 komprimierten Ölgases (einschließlich Tilgung und Verzinsung des aufgewendeten Kapitales) schwanken bei den einzelnen Verwaltungen je nach den Gestehungskosten des Rohmaterials und den Löhnen zwischen 0∙3–1∙2 M. und betragen im Mittel 0∙60 M.

Über die Zunahme der Ausbreitung der Ölgasbeleuchtung, Bauart Pintsch, gibt die nachstehende Tabelle (nach Gerdes) Aufschluß:


Beleuchtung der Eisenbahnwagen

B. Wagenbeleuchtung mit komprimiertem und karburiertem Steinkohlengas. Trockenes und dann komprimiertes Steinkohlengas hat die Eigenschaft, wenn es nach Verminderung der Komprimierung mit Dämpfen in Berührung kommt, sich mit diesen zu sättigen.

Wird das Gas auf dem Wege vom Druckreduktionsapparat zum Brenner durch ein Gefäß geleitet, das mit flüssigen (flüchtigen) Kohlenwasserstoffen gefüllt ist, so nimmt es diese in Dampfform bis zur vollen Sättigung auf, wodurch die Leuchtkraft des Gases mehr als verdreifacht und nahezu gleich jener des Ölgases wird.

Die erforderliche Einrichtung der Wagen für diese Beleuchtungsart unterscheidet sich von der für Ölgas nur dadurch, daß entweder in der Niederdruckleitung zwischen Druckreduktionsapparat und Brenner ein Karburierungstopf eingeschaltet ist, oder jede Gaslampe mit einem Karburierapparat versehen ist.

Der in der Niederdruckleitung eingeschaltete Karburierungstopf besteht aus einem oben geschlossenen zylindrischen, gußeisernen Oberteil, das durch eine senkrechte Wand in zwei Kammern geteilt ist und aus einem mittels Flanschenschrauben am Oberteil befestigten schalenartigen Unterteil. Zwischen beiden und nahe der Decke des Oberteiles ist eine gelochte Blechscheibe (Diaphragma) eingeschaltet; durch die Öffnungen der genannten Scheiben sind Wolldochte gezogen, deren Enden bis auf den Boden des Unterteiles reichen.

Der Unterteil ist mit der Karburierungsflüssigkeit gefüllt, die durch die Dochte aufgesaugt wird.

Das trockene Gas strömt unmittelbar unter der oberen Diaphragmascheibe in die erste Kammer und durch eine Öffnung am unteren Rand der Querwand in die zweite Kammer, nimmt auf diesem Wege die flüchtigen Kohlenwasserstoffe in sich auf und gelangt durch eine gegenüber der Einströmung am Gefäßoberteil angebrachte Ventilöffnung in die Leitungsrohre zu den Brennern.

Als Karburierungsmittel werden das bei der Gaskomprimierung gewonnene Kondensationsöl sowie Benzin oder andere flüchtige Kohlenwasserstoffe verwendet.

Für eine Flammenstunde werden etwa 4 g Karburierungsflüssigkeit verbraucht, so daß ein Karburierungsgefäß mit 1 l = 900 g Flüssigkeitsinhalt für 180 Flammenstunden ausreicht.

Die Füllung der Karburierungstöpfe mit flüssigen Kohlenwasserstoffen muß mit großer Vorsicht und mittels eigener Füllgefäße erfolgen. Die Gefahr bei dieser Manipulation sowie der Umstand, daß flüssige Kohlenwasserstoffe bei verschiedenen Temperaturen nicht gleichmäßig verdunsten, führte zur Verwendung von Naphthalin als Karburierungsmittel, das erst bei 79° C schmilzt.

Zu diesem Zwecke ist in jeder Gaslampe (s. Abb. 41) oberhalb des Reflektors ein messingener Behälter angebracht, in dem das Naphthalin, in Stangen- oder Kugelform gegossen, eingelegt wird.

Nahe an dem Boden dieses Messinggefäßes führt ein aufwärts gebogenes Rohr in eine kleine Kammer, die im Schornstein der Lampe liegt. In diese Kammer mündet auch die Niederdruckleitung vom Rezipienten, bzw. Gasdruckregulator und ist am Boden dieser Kammer das nach abwärts in die Glasschale reichende Brennrohr angebracht.

Durch die Flammen wird das Naphthalin in dem aufsteigenden Rohr erhitzt und tritt in flüchtigem Zustande, gemengt mit dem Steinkohlengas, aus dem Brenner.

Das mit Naphthalin gesättigte Gas ergibt bei einem Gasverbrauch von 27 l in der Stunde und einem Verbrauch von 4 g Karburierungsmittel eine Leuchtkraft von etwa 7∙5 Hefner-Kerzen. Die Leuchtkraft nimmt jedoch bei großer Kälte durch Ausscheidung von Kohlenwasserstoffen wesentlich ab.


Es werden Lampen mit offenen Brennern und Gasglühlichtlampen verwendet; es ergibt sich jedoch auch bei den letzteren infolge des geringen Heizwertes des Steinkohlengases und den bei dessen Verdichtung eintretenden Verlusten an Heizwert ein verhältnismäßig hoher Gasverbrauch.

Die Gestehungskosten für das m3 komprimierten und karburierten Gases belaufen sich auf etwa 0∙15 M., die Kosten der Kerzenbrennstunde der offenen Flamme, einschließlich Tilgung der Beleuchtungseinrichtung und Verzinsung des aufgewendeten Kapitales betragen somit etwa 0∙13 Pf.

Dieses Beleuchtungssystem, dessen wesentlicher Vorteil in den geringen Betriebskosten und auch darin liegt, daß eigene Gasanstalten nicht erforderlich sind und lediglich für die Verdichtung des in größeren Städten allgemein erhältlichen Gases eine Verdichtungsanlage geschaffen werden muß, ist bei einzelnen französischen und englischen Bahnen in Anwendung. Mit Rücksicht auf die mit dem gleichen Volumen Ölgas zu erzielende größere Beleuchtungsdauer und die einfachere Handhabung beim Füllen ist im allgemeinen die Ölgasbeleuchtung vorzuziehen.

Es unterliegt übrigens keinem Anstand, Wagen, die für Beleuchtung mit karburiertem Steinkohlengas eingerichtet sind, mit Ölgas zu beleuchten.


C. Mischgasbeleuchtung. Einerseits das Bestreben, die Leuchtkraft der einfachen Ölgasflamme zu heben, anderseits die großen Gefahren, die mit der Verwendung reinen komprimierten Azetylens verbunden sind, führten 1896 zur Anwendung der Mischgasbeleuchtung.

Das Mischgas besteht aus Azetylen und Ölgas, das Mischungsverhältnis ist 85–75% Ölgas zu 15–25% Azetylen. Das letzte Mischungsverhältnis wird als das günstigste bezeichnet.


Die Herstellung des Azetylens erfolgt in normaler Weise durch Einbringen von Kalziumkarbid in Wasser; das erzeugte Gas wird durch Kühler und Wäscher zum Ölgasbehälter, vor dem ein Meßapparat zwecks Einhaltung des entsprechenden Mischungsverhältnisses geschaltet ist, geleitet.

Die Einrichtungen am Fahrbetriebsmittel, die Lampen und Brenner sind die gleichen wie bei reiner Ölgasbeleuchtung.

Der Gasverbrauch beträgt bei dem angegebenen günstigsten Mischungsverhältnis etwa 1∙8 l für die Kerzenbrennstunde.

Die Kosten eines m3 verdichteten Mischgases (einschließlich Tilgung der Anlage und Verzinsung des aufgewendeten Kapitales) schwanken zwischen 0∙50–1∙50 M. und betragen im Mittel 0∙87 M.

Die Kosten einer Kerzenbrennstunde (einschließlich Tilgung, Wageneinrichtung und Verzinsung des aufgewendeten Kapitales u.s.w.) betragen rund 0∙17 Pf.

Diese Beleuchtungsart fand die meiste Verbreitung in Deutschland und Holland, wird aber durch die Gasglühlichtbeleuchtung, bei der zumeist nur reines Ölgas verwendet wird, gänzlich verdrängt; ihr wesentlicher Nachteil liegt in der starken, durch Kohlenstoffablagerung des verbrannten Azetylens verursachten Verlegung der Brennerrohre und Brenner.


D. Beleuchtung mit Azetylen. Die hohe Leuchtkraft des Azetylens ließen es für die B. besonders geeignet erscheinen. Die ersten Versuche wurden mit auf 10 Atm. komprimiertem Azetylen bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn im Jahre 1895 durchgeführt. Die Eigenschaft dieses Gases, bei Kompression über 2 Atm. an Explosivität wesentlich zuzunehmen (diese ist auf die durch die Verdichtung verursachte nahe Aneinanderreihung der Gasmoleküle sowie die durch die Verdichtung verursachte Wärmeentwicklung zurückzuführen), hat die Verwaltung von der Verwendung reinen, komprimierten Azetylens bald wieder Abstand nehmen lassen.

Bei einzelnen Bahnen (italienische Kleinbahnen, Szamostalbahn, bosnisch-herzegowinische Landesbahnen) wurden sodann Versuche mit Azetylenbeleuchtung mit im Fahrbetriebsmittel untergebrachtem Gaserzeuger durchgeführt. Auch dieses System hat jedoch keine Verbreitung gefunden. Sein wesentlicher Nachteil liegt darin, daß das zur Gaserzeugung notwendige Wasser im Winter einfriert und auch die Gasentwicklung erst geraume Zeit nach der Inbetriebsetzung des Apparates eintritt.

In letzter Zeit wurden Versuche mit gelöstem Azetylen gemacht.


Durch flüssige Stoffe kann eine Herabsetzung der Explosivität des Azetylens erzielt werden; hierfür kommt in erster Linie Azeton in Betracht.

Das darin gelöste Azetylen ist bis zu einem Anfangsdruck von 10 Atm. und einer Höchsttemperatur von 15° C der Explosivität fast gänzlich entzogen. Die steigende Temperatur verursacht naturgemäß durch die eintretende Verdichtung des Gases eine Zunahme der Explosivität; diesem ungünstigen Umstand kann dadurch begegnet werden, daß man das Azeton durch eine poröse Masse (Holzkohle und Zement) aufsaugen läßt und erst in diese das Azetylen einleitet.

Die Absorptionsfähigkeit des Azetons steigt mit fallender Temperatur, so daß 1 l Azeton unter Atmosphärendruck bei – 80° C (dem Erstarrungspunkt des Azetylens) etwa 2000 l des in Rede stehenden Gases aufnehmen kann. Bei atmosphärischem Druck und normaler Temperatur (20° C) nimmt es das 24fache seines Volumens auf. Unter 12 Atm. Druck löst 1 l Azeton etwa 300 l Azetylen; hierbei erfolgt eine Volumsvergrößerung des Azetons um 4% für den Atmosphärendruck, so daß 1 l Azeton, wenn es unter einem Druck von 12 Atm. gesättigt wird, einen Raum von 11/2 l einnimmt.

Das Gas wird in besonderen Anlagen durch Zersetzung von Karbid in Wasser erzeugt, stufenweise komprimiert und sodann nach sorgfältiger Entfernung der in den Behältern enthaltenen atmosphärischen Luft in die Behälter eingeleitet.

Ein derartiger für Aufnahme von gelöstem Azetylen und zur Anbringung an Fahrbetriebsmitteln bestimmter Behälter ist in Abb. 42 dargestellt.

Die Azetonmenge nimmt darin 3/7, die poröse Masse 1/5 des Volumens ein.

Der nach der eingetretenen Volumenvergrößerung (bedingt durch die Aufnahme des Azetylens) verbleibende Raum dient als Expansions- und Sicherheitsraum für die durch eine mehr oder minder gute Porosität der Aufnahmsmasse verursachten Schwankungen in der Aufnahmsfähigkeit der letzteren.

Unter 12 Atm. Druck kann ein Behälter ungefähr das 100fache seines Volumens an Azetylen aufnehmen.

Der derzeit zulässige höchste Füllungsdruck der Gefäße für gelöstes Azetylen beträgt bei 17∙5° C 15 Atm.

Für die Leitungen an den Fahrbetriebsmitteln werden (innen blanke) Mannesmannrohre verwendet (keine Kupferrohre). Die Lampen sind die gleichen wie bei der Ölgasbeleuchtung. Die Brenner sind Lochbrenner aus Speckstein, die zuerst verwendeten Metallbrenner wurden als nicht zweckentsprechend bald wieder verlassen. Der Kohlenstoffgehalt des Azetylens beträgt 92∙3%. Die durch die Verbrennung des Azetylens erzeugten hohen Temperaturen verursachen eine starke Erhitzung des Brenners, so daß schon bevor das Gas diesen verläßt, eine Zersetzung (Polymerisation) des Gases eintritt, bei der der Kohlenstoff in Form von Ruß ausgeschieden wird, der wieder hindernd auf den Luftzutritt zur Flamme wirkt, wodurch ein vollständiges Versagen der letzteren eintreten kann. Um dies hintanzuhalten, wird mit höheren Drücken (250 mm Wassersäule) gearbeitet, wodurch ein Abheben der Flamme vom Brenner erzielt wird (Freiluftbrenner) und werden sog. Gabelbrenner, u. zw. mit und ohne Luftzuführung verwendet (s. Abb. 43).

Es wurden auch Versuche mit Glühlichtbrennern gemacht; die hierbei verwendeten Brennermundstücke und Düsen sind mit Rücksicht auf den geringeren Gasverbrauch wesentlich kleiner als jene für Ölgasglühlichtbeleuchtung. Die mit Glühlichtbeleuchtung bisher gewonnenen Erfahrungen scheinen nicht ungünstig zu sein, so daß ihre Einführung bei einzelnen bisher nur Ölbeleuchtung verwendenden kleineren Bahnverwaltungen in Aussicht steht.

Die Gestehungskosten für das m3 gelösten Gases betragen im Durchschnitt etwa 1∙7 M. Der Gasverbrauch beträgt für Lochbrennerlampen für die Kerzenbrennstunde im Mittel 1 l. Die Kosten der Kerzenbrennstunde (einschließlich Tilgung der Einrichtung und Verzinsung des aufgewendeten Kapitales) betragen somit 0∙2 Pf.


E. Beleuchtung mit Blaugas. Das Bestreben, Gas von möglichst geringem spezifischem Volumen zu verwenden sowie die Unmöglichkeit, die Kompression des Ölgases über 15 Atm. zu treiben, ohne durch die hierbei auftretenden Kondensationsverluste die Leuchtkraft wesentlich zu vermindern, führten zur Verwendung des nach seinem Erfinder genannten Blaugases.


Das Blaugas wird aus den gleichen Rohprodukten wie das Ölgas, durch Destillation von Mineralölen in glühenden Retorten, gewonnen und wird dann in drei Stufen bis auf 120 Atm. komprimiert. Zur Vermeidung flüssiger Ausscheidungen gelegentlich der zur Verwendung des Gases erforderlichen Expansion (beim Einlassen in die Wagenkessel) wird das Gas entweder vor der Kompression auf 10 bis 20° C unter dem Nullpunkt gekühlt, wobei sich die karburierenden Kohlenwasserstoffe so weit als notwendig ausscheiden, oder die Einkarburierung wird in der Weise vorgenommen, daß die Kompression zunächst nur auf 20–28 Atm. getrieben wird, wobei die sich bis dahin in flüssiger Form ausscheidenden Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Während bei dem auf geringen Druck komprimierten Ölgas das nach der Kompression in gasförmigem Zustand verharrende Aggregat noch ein verhältnismäßig hohes spezifisches Volumen besitzt, ist das Blaugas, der sich verflüssigende Anteil, von sehr geringem spezifischem Volumen.

Die Temperaturverhältnisse in den Retorten werden zum Zwecke der Herstellung von Blaugas so niedrig gehalten, daß ein möglichst hoher Prozentsatz von solchen gasförmigen Kohlenwasserstoffen (hauptsächlich Azetylen) entsteht, die sich wieder durch Druck verflüssigen lassen.

Beim Abfüllen des Gases in die Transportflaschen wird der Kompressionsdruck auf 100 Atm. ermäßigt.

Die Bedeutung dieses Gases liegt in seiner besonderen Eignung für den Transport sowie in seinem geringen Explosionsbereich.

Ein Ölgastransportbehälter kann das 10–12fache, ein Behälter für Azetylen dissous das 100fache, ein Behälter für Blaugas das 400fache seines Volumens von den genannten Gasarten aufnehmen.

Der Explosionsbereich dieses Gases umfaßt nur 4% (4%–8% Gas auf 92%–96% Luft), gegenüber 47% bei Azetylen (2%–49% Gas auf 98–51% Luft).


Die Verwendung dieses Gases für B. ist aus dem Versuchsstadium noch nicht herausgetreten (sie erfolgte bei den ungarischen Staatsbahnen, rumänischen Staatsbahnen, bei der Lokalbahn Nürnberg-Fürth) und erstreckt sich auf Beleuchtung mit offenen und Glühlichtflammen. Vom technischen Standpunkt sind die Ergebnisse günstig, die Kosten dieses Beleuchtungssystems sind jedoch auch bei Selbsterzeugung des Gases viel höher als bei Ölgas (etwa 1∙2 M. für das m3).

F. Beleuchtung mit karburierter Luft. Dieses System besteht darin, daß die einer Druckluftleitung (Bremsleitung) entnommene Luft durch einen Druckregler und einen Behälter, der mit einer mit Gasolin getränkten Masse gefüllt ist, zu den Brennern geleitet wird.


Gasolin ist ein Produkt der Destillation des Rohpetroleums, das einen Siedepunkt von 43° und ein spezifisches Gewicht von 0∙65 hat.

Beim Durchströmen der genannten Behälter sättigt sich die Luft mit Gasolindämpfen und wird dadurch brennbar.

Die für dieses Beleuchtungssystem verwendeten Lampen und Brenner sind die gleichen wie für Ölgas.


Der wesentliche Vorteil dieses seit etwa 25 Jahren ausschließlich in Amerika in Gebrauch befindlichen Systems liegt darin, daß die einmalige Füllung des Karburators für beiläufig 10 Tage ausreicht, innerhalb welcher Zeit an geeignetem Orte eine Nachfüllung leicht möglich ist.

Der Nachteil liegt in der großen Feuergefährlichkeit des Gasolins.

IV. Elektrische Beleuchtung.

Die elektrische Beleuchtung der Wagen erfolgt mittels Glühlampen in Birnen- oder Kugelform. Sie werden wie die Öl- und Gaslampen in den Personenwagen an der Wagendecke oder an den Seitenwänden unter Schutzgläsern angeordnet. Bei Salonwagen, Post- und Gepäckswagen sowie in Straßenbahnwagen kommen auch Glühlampen auf Wandarmen oder hängend montiert zur Anwendung1.


In den Personenwagen der Haupt- und Nebenbahnen ist gewöhnlich die Austeilung der Lampen folgende:


In den Abteilen I. Kl.2 Deckenlampen zu20–32 H.-K.
In den Abteilen II. Kl.2 Deckenlampen zu16–25 H.-K.
In den Abteilen III. Kl.1 Deckenlampe zu20–25 H.-K.

In den Gängen und Nebenräumen sind meist Deckenlampen zu 16–25 Hefnerkerzen vorgesehen.

Bei manchen Wagen, die elektrische B. besitzen, sind außerdem in den Abteilen I. und II. Klasse noch je 1–2 Leselampen an jeder Seitenwand über dem Rücksitz angeordnet, die bei einzelnen Wagen derart ausgebildet sind, daß sie auch als Stehlampen benützt werden können. Für diese Lampen genügt eine Leuchtkraft von je 6 bis 10 Hefnerkerzen. Die Glühlampen für Lesezwecke sind Röhrenlampen, die unter einem Reflektor angeordnet werden.


Als Glühlampenfassungen kommen meist die Edisonfassung oder eine Bajonettfassung in Verwendung.

Seit den ersten Versuchen mit elektrischer Zugsbeleuchtung im Jahre 1881 hat sich eine ganze Reihe von Systemen entwickelt.

Je nach der Anzahl und Anordnung der Stromquellen unterscheidet man

A. die geschlossene Zugsbeleuchtung, bei der die B. von einer oder zwei im Zuge befindlichen Kraftquellen erfolgt und

B. die Einzelwagenbeleuchtung, bei der jeder einzelne Wagen seine eigene Strom quelle besitzt.

A. Geschlossene Zugsbeleuchtung. Hierbei kommen hauptsächlich folgende Anordnungen in Anwendung:

1. Dynamomaschine auf der Lokomotive, angetrieben von einer Dampfmaschine oder einer Dampfturbine.

2. Dynamomaschine im Gepäckwagen, entweder direkt auf einer Wagenachse sitzend oder von der Wagenachse aus durch einen Riemen angetrieben.

3. Dynamomaschine im Gepäckwagen, angetrieben von einer Dampfturbine, die den Dampf von der Lokomotive aus erhält.

4. Dynamomaschine, Dampfturbine und Dampfkessel im Gepäckwagen.

5. Dynamomaschine, angetrieben von einem Petroleummotor im Gepäckwagen.

6. Reiner Akkumulatorenbetrieb (Aufstellung der Batterie im Gepäckwagen allein oder im ersten und letzten Wagen des Zuges).

7. Bei elektrischen Bahnen, Beleuchtung durch den Fahrstrom.

Zu 1. Diese Ausführungsart ist bei mehreren Zügen der belgischen Staatsbahnen, u. zw. sind Dampfmaschinenanlagen nach Pieper und l'Hoest in Betrieb.

Auch die preußischen Staatsbahnen hatten dieses System unter Verwendung von de Laval-Turbinen auf einigen Linien für D-Züge eingerichtet. Die Turbodynamos von je 20 P.S. Leistung stehen auf dem Dampfkessel zwischen dem Führerhaus und dem Dampfdom vollkommen frei. Nebenschlußregulierwiderstand, Strom- und Spannungsmesser, Rückstromautomat, Hauptausschalter sind im Führerstande unter Dach derart untergebracht, daß sie vom Führer leicht bedient und beobachtet werden können. Die Lokomotive ist mit dem ersten Wagen und die Wagen untereinander sind mit elektrischen Leitungskupplungen verbunden. Die Gesamtbeleuchtung eines D-Zugwagens I. und II. Klasse beträgt 524 Hefnerkerzen. Jeder Wagen besitzt eine Batterie von 32 Elementen, die am Wagenuntergestell in zwei Behältern untergebracht sind. An einer Stirnseite jedes Wagens steht eine Schalttafel mit den nötigen Schaltern und Sicherungen für den Anschluß der durchgehenden Hauptleitung und der zu der Batterie und zu den Lampen führenden Leitungen. Damit während der B. auch gleichzeitig die Ladung der Batterien vorgenommen werden kann, ohne daß die Änderung der Spannung an den Klemmen der Maschine und der Batterien an den Glühlampen sich störend bemerkbar macht, ist vor jede Glühlampe ein Eisendrahtwiderstand geschaltet, der die Spannungsunterschiede zwischen der Entladespannung (64 Volt) und der Höchstladespannung (86 Volt) der Batterien ausgleicht. Ein Nachteil dieser Eisendrahtwiderstände liegt darin, daß mit ihrer Verwendung ein Energieverlust verbunden ist. Die Erfahrungen (die ersten Einrichtungen wurden anfangs 1902 in Betrieb genommen) haben gezeigt, daß die Anordnung in technischer Beziehung einwandfrei und zuverlässig ist. Doch sind die Anlagekosten (6800 bis 7000 M. für den Wagen, einschließlich des Anteiles der Kosten der Lokomotivausrüstung) ziemlich hoch. Für wenige Züge und längere Strecken werden sie noch höher, da für eine bestimmte Anzahl von Wagen durch den häufigen Lokomotivwechsel eine größere Anzahl von Lokomotiven mit der elektrischen Ausrüstung samt Motor zu versehen ist, und damit der Anteil an den Maschinenkosten für jeden Wagen wächst.

Dieser Umstand führte die preußische Staatsbahnverwaltung zur Durchbildung des Systems unter 2.

Zu 2. Auf einer Achse des Gepäckwagens wird eine Dynamomaschine von 17 Kilowatt Leistung direkt angetrieben. Der Anker der Maschine sitzt unmittelbar auf der Achse. Damit die Spannung der Maschine bei den hohen Geschwindigkeiten des Zuges nicht über die höchstzulässige Ladespannung der Batterien steigt, haben die Magnetpole eine vom Hauptstrom durchflossene Gegenwicklung. Ferner sind in den an die Klemmen der Batterie angeschlossenen Erregerstromkreis Eisendrahtwiderstände geschaltet, die verhüten, daß die Erregerstromstärke mit wachsender Batteriespannung steigt. Da sich mit Änderung der Fahrtrichtung auch der Umdrehungssinn und damit die Polarität der Dynamomaschine ändert, ist auf dem Schaltbrette ein vom Schaffner von Hand aus zu bedienender Polwechsler angeordnet. Um zu vermeiden, daß bei falscher Stellung des Polwechslers die Maschinenspannung übermäßig ansteigt, besitzt die Maschine eine zweite Erregerwicklung, die von der Maschine selbst aus erregt wird. Da diese Erregung mit der Fahrtrichtung ihren Sinn ändert, schwächt sie hierdurch bei falscher Fahrtrichtung das Magnetfeld, die Spannung steigt nur bis zu einer bestimmten, für die Lampen ungefährlichen Höhe an. Eine Kontrollampe auf dem Schaltbrette läßt übrigens erkennen, ob der Polwechsler richtig gestellt ist. Damit ferner bei langsamer Fahrt oder Stillstehen des Zuges die Batterie sich nicht in die Maschine entladet, ist in die Maschinenleitung eine Polarisationszelle, bestehend aus Aluminium- und Eisenplatten, in einem alkalischen Elektrolyt, eingeschaltet, die den Stromdurchgang nur nach einer Richtung gestattet. Vom Schaltbrette des Gepäckwagens führen die Leitungen zu den Kupplungen und von da in die Personenwagen, die vollkommen gleich, wie bei dem unter 1 beschriebenen System, ausgerüstet sind.

Der Polwechsel der Dynamomaschine kann auch dadurch erreicht werden, daß die Kohlenbürsten bei Änderung der Fahrtrichtung durch die Reibung auf dem Kollektor bis zu einem Anschlag mitgenommen werden, wo sie alsdann, so lange die Fahrtrichtung dauert, festgehalten werden. Für diese Ausführungsart können übrigens fast alle später unter der gemischten Betriebsart angeführten Systeme der Einzelwagenbeleuchtung Anwendung finden.

Unter der Annahme, daß die Ausrüstung eines Gepäckwagens für 5 D-Zugwagen ausreicht, stellen sich die auf einen Wagen entfallenden Kosten auf 6000–6500 M. Um an Anschaffungs- und Unterhaltungskosten zu sparen, wurden später statt einer Maschine mit 20 P.S. Leistung zwei Maschinen von je 7 P.S. Leistung verwendet, die am Wagenuntergestell angeordnet sind und mittels Riemen von den Achsen aus angetrieben werden. Die Verminderung der erforderlichen Leistung war durch Einführung der Metallfadenlampen ermöglicht.

Die Paris-Orleans-Bahn und die Chemin de fer de Ceinture in Paris haben für Vorortezüge ähnliche Einrichtungen in Betrieb. Die Maschine ist im Wageninnern aufgestellt. Die Batterien sind nicht in den einzelnen Wagen verteilt, sondern es befindet sich bei jedem Zuge nur eine Batterie im Gepäckwagen.

Die geschlossene B. mit Achsenantrieb wird auch bei vielen Vorortebahnen in England und auf der Vorortestrecke Haidar-Pascha der Anatolischen Bahn verwendet. Ferner haben bei einer größeren Anzahl von Zügen diese Beleuchtungsart eingerichtet die: Lokalbahn-Aktiengesellschaft München, Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn, Mörser Kreisbahn, Neubrandenburg-Friedländer Eisenbahn, Westfälische Landeseisenbahn.

Zu 3. Diese Ausführungsart ist in Amerika sehr verbreitet. Sie hat jedenfalls den Nachteil, daß der Gepäckwagen stets unmittelbar hinter der Lokomotive eingestellt werden muß, und eine gute Dampfverbindung für hochgespannten Dampf zwischen Lokomotive und Gepäckwagen mancherlei Schwierigkeiten bietet. Diese Anordnung nimmt außerdem einen wesentlichen Teil des Gepäckraumes in Anspruch.

Zu 4. Diese Ausführungsart erfordert sehr viel Raum und überdies wegen des Kessels eine aufmerksamere Bedienung. Sie dürfte daher wenig Verbreitung finden.

Dieses System ist bei dem österreichischen Hofzuge unter Verwendung von Akkumulatoren in jedem Wagen ausgeführt und unter anderem auch bei der Moskau-Archangelsk-(Nord-) Bahn in Anwendung.

Zu 5. Diese Ausführungsart findet man hauptsächlich auf den russischen Bahnen. Die russische Süd-West-Bahn hat für den Verkehr Petersburg-Odessa mehrere Züge mit diesem System, u. zw. die Dynamomaschine direkt von dem Petroleummotor angetrieben, ausgerüstet. Die Internationale Schlafwagengesellschaft (für die Züge Warschau-Petersburg), die ostchinesische Bahn und Wladikawkas-Bahn haben ebenfalls diese Ausführungsart in Betrieb, wobei jedoch der Antrieb der Dynamomaschinen mittels Riemen vom Motor aus erfolgt. Auf vier russischen Hofzügen und einzelnen Zügen der sibirischen Bahn ist das gleiche System, aber ohne Akkumulatoren, in Verwendung.

Zu 6. Diese Ausführungsart (reiner Akkumulatorenbetrieb), ist auf der schwedischen Westküstenbahn, auf den dänischen Staatsbahnen, auf einer großen Anzahl schwedischer Privatbahnzüge und auf der Prinz-Heinrich-Bahn in Luxemburg eingeführt. Bei der schwedischen Westküstenbahn, die Helsingborg mit Christiania verbindet, sind in jedem Zuge zwei Batterien, u. zw. je eine im ersten und letzten Wagen untergebracht. Die dänischen Staatsbahnen haben dieses Beleuchtungssystem auf ihren Personen führenden Zügen vollständig durchgeführt. Im ersten und letzten Wagen eines jeden Zuges sind zwei Batterien aufgestellt. Im Zuge sind zwei gesonderte Stromkreise, deren Leitungen durch Kupplungen zwischen den einzelnen Wagen verbunden sind. Die Batterien des ersten Wagens arbeiten parallel auf den einen, die Batterien des letzten Wagens auf den anderen Stromkreis. Bei dieser Anordnung erscheint im Falle einer unvorhergesehenen Zugtrennung die Betätigung der B. gewährleistet. Bei den schwedischen Privatbahnen und der Prinz-Heinrich-Bahn wird nur eine Batterie im Gepäckwagen verwendet. Die Ladung der Batterien erfolgt von ortsfesten Ladestationen, die meist in den Ausgangsbahnhöfen angeordnet sind. (Bezüglich der Ladeverhältnisse vgl. die Ausführungen über die Einzelwagenbeleuchtung.)

Zu 7. Zur geschlossenen Zugsbeleuchtung ist auch das bei elektrischen Bahnen bisher fast ausschließlich verwendete System der Beleuchtung von den Lokomotiven (Motorwagen) aus unter Verwendung des von der Fahrleitung der Bahn entnommenen Stromes zu rechnen. Bei Gleichstrombahnen wird unmittelbar der Fahrleitungsstrom zur B. benützt, während bei Wechselstrombahnen meist eine Transformierung des hochgespannten Fahrleitungsstromes auf der Lokomotive oder dem Motorwagen für Beleuchtungszwecke durchgeführt wird.

Für die elektrische Beleuchtung von Personenwagen bei elektrischem Lokomotivbetrieb auf Hauptbahnen sind derzeit noch keine besonderen Ausführungen bekannt. Doch dürfte die Praxis dazu führen, auf der Lokomotive Umformer anzuordnen, die von der Fahrleitung aus betrieben werden und die in Verbindung mit auf den Personenwagen untergebrachten Batterien die B. ermöglichen, wenn nicht auch in diesem Falle auf die Einzelwagenbeleuchtung übergegangen wird.

B. Die Einzelwagenbeleuchtung. Dieselbe zerfällt in zwei Gruppen:

1. reinen Akkumulatorenbetrieb und

2. Maschinen- oder gemischten Betrieb.

Zu 1. Bei dieser Ausführungsart werden je nach Flammen- und Brennstundenzahl für den Wagen mehrere Batterien verwendet, die entweder parallel auf das Netz oder getrennt auf einzelne Zweige arbeiten.

Die Batterien werden meist in Behältern am Wagenuntergestell angebracht. Die Ladung erfolgt entweder im Wagen selbst, oder die Batterien werden herausgenommen und zur Ladung an eine Ladestelle gebracht. Die Elemente werden je nach Größe zu zweien oder mehreren in einen mit Handgriffen und Anschlußklemmen versehenen Holzkasten eingebaut. Biegsame Kabel mit Schrauben- oder Stöpselkontakt vermitteln die Verbindung der einzelnen Tröge. In der zu den Lampen führenden Leitung sind Schalter und Sicherung, häufig auch ein Zeitzähler eingebaut, der stets die Entladedauer der Batterien erkennen läßt. Der Hauptausschalter kann nur vom Zugspersonal mittels eines Schlüssels bedient werden.

Diese Beleuchtungsart ist in Europa ziemlich verbreitet. Die Jura-Simplon-Bahn und die italienische Bahn Novara-Saregno-Saronna (jetzt zur Nord-Milano-Bahn gehörig) sowie andere italienische Bahnen haben ihre Wagen mit Batteriebeleuchtung eingerichtet. In Deutschland verwenden dieses Beleuchtungssystem die Dortmund-Gronau-Enscheder-Bahn, die ostpreußische Südbahn, westfälische Landesbahn, Priegnitz-Bahn, Wittenberge-, Perleberg-, Mecklenburger Friedrich-Wilhelm-Bahn, Königsberg-Cranz-, Samland-Bahn, Aurich-Wittmund-Leer-Bahn u.s.w. Bei der deutschen Reichspost stehen über 1600 Wagen mit reiner Batteriebeleuchtung im Betriebe; die österreichische Postverwaltung hat das System bei 85 Postambulanzwagen eingeführt. Ferner sind in Österreich auf den Nordbahnlinien der Staatsbahnen und auf der Aussig-Teplitzer Eisenbahn mehrere Wagen sowie einige Salonwagen der Staatsbahnen mit dieser Beleuchtungsart ausgerüstet. Im größeren Umfange findet man das System bei den ungarischen Staatsbahnen; auch mehrere ungarische Privatbahnen und die ungarische Postanstalt besitzen eine Anzahl Wagen mit diesem Beleuchtungssystem.


Anfangs verwendete man leichte Akkumulatoren, die jedoch wenig haltbar waren und nur geringe Ladestromstärken vertrugen.

Die Ladezeit betrug 10–15 Stunden. Die Akkumulatoren mußten daher aus dem Wagen genommen und in eigene Ladestationen zur Ladung befördert werden. Dies erforderte viele Reservebatterien, viel Bedienungspersonal und große Ladestationen, auch wurden beim Transporte die Akkumulatoren vielfach beschädigt.

Gegenwärtig werden Elemente mit kräftig dimensionierten Plantéplatten und geeigneten negativen Gitterplatten verwendet, die in zwei Stunden und weniger geladen werden können. Dadurch ist es möglich, die Ladung der Batterien im Wagen selbst vorzunehmen. Zu diesem Behufe werden die Wagen auf die sog. Ladegleise gestellt. Zu diesen Gleisen führen von den Ladestationen unterirdische Leitungen, die in Anschlußkasten endigen. Diese sind je nach den örtlichen Verhältnissen so angeordnet, daß sie entweder im Niveau liegen oder auf Prellstöcken montiert sind. Die Verbindung der Anschlußkasten mit den Akkumulatoren erfolgt durch flexible Kabel. Für die Zellen werden am vorteilhaftesten Hartgummikasten verwendet.


Die reine Akkumulatorenbeleuchtung hat den Vorteil der Einfachheit, da ihre Ausrüstung nur aus Batterie und Installation besteht. Ungünstig ist die Abhängigkeit von ortsfesten Ladestationen, weshalb die Züge mit Wagen dieser Beleuchtungsart nur für bestimmte Kurse benützt werden können. Ein weiterer Nachteil ist, daß die Leistung der Anlage auf eine bestimmte Zeit beschränkt ist und die Züge oder Wagen, ähnlich wie die mit Gasbeleuchtung, nach bestimmten Zeitabständen zur Ladung kommen müssen. Im übrigen hat die Erfahrung gezeigt, daß die reine Akkumulatorenbeleuchtung sich vollkommen bewährt hat.

Zu 2. Bei dem Maschinen- oder gemischten Betrieb wird eine Dynamomaschine mit einer oder zwei Akkumulatorenbatterien verwendet. Der Antrieb der Dynamomaschine erfolgt von einer Wagenachse, meist mittels Riemen, seltener mittels Ketten oder mittels Reibungsrädern. Diese Beleuchtungsart ist auch unter dem Namen Achsenbeleuchtung bekannt.

Die erforderliche Regelung der Maschinenspannung und der Lampenspannung während der Fahrt kann auf verschiedene Weise erreicht werden, u. zw.:

α) durch eine mechanische Vorrichtung, die die Tourenzahl der Maschine konstant hält;

β) durch die Anordnung von zwei Batterien, von denen die eine durch die Maschine geladen wird, während die andere den Strom für die Lampen liefert;

γ) durch Änderung des Magnetfeldes der Dynamomaschine;

δ) durch Erzeugung einer gegenelektromotorischen Kraft.

Der Polwechsel der Dynamomaschine, der durch die Änderung der Fahrtrichtung bedingt wird, kann entweder durch Verstellung der Kohlenbürsten, durch elektrische Umschalter oder durch besondere Schaltungen in der Maschine selbst beseitigt werden. Damit sich die Batterie bei langsamer Fahrt und bei Stillstand nicht durch die Maschine entladen kann und bei Erreichung einer gewissen Fahrgeschwindigkeit wieder mit der Maschine parallel geschaltet wird, sind Zentrifugalregulatoren, automatische Schaltvorrichtungen oder Aluminiumzellen in Verwendung. Die Maschine muß in der Lage sein, während des Betriebs und während der Beleuchtung die Batterie voll zu laden, und es muß außerdem die Lampenspannung auf gleicher Höhe gehalten werden.

Unter den zahlreichen Systemen der gemischten B. seien erwähnt: jene von Auvert, Bliß, Böhm, Brown-Boveri, Dalziel, Dick, Everett, Grob, Jacquin, Kennedy, Kull, Leitner-Lukas, Loppé, Moskowitz, Newbold, Rosenberg (Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung in Berlin), Stone, Vicarino, Vickers u.s.w.

Die ersten Versuchsanlagen in Deutschland wurden im Jahre 1886 von Löbbecke & Oestreich und Prof. Dietrich ausgeführt. In größerem Umfange wurden zum ersten Male Anlagen auf der Great Northern und auf der London-Brighton and South Coast Railway durch die Ingenieure W. Strondley und E. J. Houghton und auf der Midland-Railway durch W. E. Langdon eingerichtet. Diese Anlagen sind gegenwärtig nicht mehr in Betrieb.

In England wurde Anfang der Neunzigerjahre das System Stone eingeführt.


Bei diesem System (Abb. 44) wird eine Dynamomaschine verwendet, die unter dem Wagengestell aufgehängt ist. Die Maschine wird drehbar gelagert. Ihr Drehungspunkt liegt exzentrisch. Der Antrieb von der Wagenachse aus geschieht mittels Riemen. Beim Erreichen einer Zugsgeschwindigkeit von 25 km/Std. wird durch Vermittlung eines auf der Achse der Dynamomaschine befindlichen Zentrifugalregulators die Akkumulatorenbatterie mit der Dynamomaschine parallel geschaltet. Beim Steigen der Zugsgeschwindigkeit erhöht sich die Tourenzahl der Maschine und damit die Maschinenspannung. In diesem Stadium werden die Akkumulatoren geladen und die Glühlampen durch die Zwischenschaltung eines Beruhigungswiderstandes von der Dynamomaschine gespeist. Erreicht die Geschwindigkeit des Zuges eine derartige Grenze, daß die Dynamomaschine eine zu große Leistung abgeben würde, wird die Dynamomaschine durch den stärkeren Riemenzug aus ihrer Ruhelage gebracht, die Distanz zwischen Wagenachse und Dynamomaschine verringert sich, worauf der Riemen zu gleiten anfängt, also die Tourenzahl der Dynamomaschine nicht erhöht wird; auf diese Weise wird die Spannung konstant gehalten. Der Zentrifugalregulator besorgt auch das Umschalten der Pole bei einem Wechsel der Fahrtrichtung sowie das Zu- und Abschalten des Beruhigungswiderstandes. Die Spannung des Riemens kann von außen reguliert werden.


Die Schweizer Bahnen führten zunächst die Bauart Kull und die Bauart Aichele der Firma Brown, Boveri & Co. ein, welche Bauart in neuester Zeit von Güttinger noch weiter ausgestaltet wurde.


Bei diesem System ist die Dynamo eine einfache Nebenschlußmaschine, die am Wagenrahmen oder Drehgestell pendelnd aufgehängt ist und mittels Riemen von einer Achse aus angetrieben wird. Der Polwechsel erfolgt bei Änderung der Fahrtrichtung durch Umstellung der Bürsten, u. zw. durch Reibung auf dem Kollektor. Bei entsprechender Höhe der Maschinenspannung wird die Maschine durch den Automaten, der von einem Regulierapparat beeinflußt wird, mit der Batterie parallel geschaltet. Dieser Regulierapparat bewirkt auch die Regelung des Erregerstromkreises der Dynamomaschine derart, daß sich deren Spannung während der Ladung der Batterie und bei deren Volladung der Batteriespannung entsprechend einstellt. Ferner hält der Regulator im Vereine mit einem Vorschaltwiderstand die Lampenspannung konstant.


Das System Dick (Abb. 45) steht bei einigen Wagen der Aussig-Teplitzer Bahn, Buschtěhrader Eisenbahn, der österreichischen Staatsbahnen, der Arad-Csanáder Bahn, Kaschau-Oderberger Bahn, der orientalischen Bahnen und bei einigen Salonwagen in Verwendung.


Unterhalb des Wagenkastens befindet sich eine mittels Riemen angetriebene, vollständig gekapselte Dynamomaschine. Der Riemen wird durch das Gewicht der Maschine gespannt. Der Polwechsel erfolgt auf gleiche Weise wie bei dem vorhergehenden System durch Verstellung der Bürsten.

Ein selbsttätiger Schaltapparat schaltet die Dynamomaschine bei einer bestimmten Tourenzahl, bzw. Fahrgeschwindigkeit zur Batterie zu. Bei weiterer Steigerung der Fahrgeschwindigkeit wird die Maschinenspannung durch einen selbsttätigen Regulator konstant erhalten, u. zw. entsprechend einer Höchstspannung der Batterie von 2∙4 Volt per Zelle. Der Schaltapparat bewirkt ferner das selbsttätige Ab- und Zuschalten eines Batteriewiderstandes und dessen Kurzschließung bei Stillstand, außerdem das Zu- und Abschalten eines Lampenwiderstandes.

Bei Verminderung der Fahrgeschwindigkeit unter eine gewisse Grenze schaltet der Schaltapparat die Dynamomaschine ab; die Lampen sind dann nur an die Batterie geschaltet.

Beim System Böhm (Abb. 46) wird eine Nebenschlußmaschine von einer Wagenachse aus mittels zwei Reibungsrollen angetrieben, die von zwei beweglichen Hebeln getragen werden. Die Reibungsrollen werden im Ruhezustande durch eine Spiralfeder an die Achsen des Wagens, bzw. der Dynamomaschine gepreßt. Zwischen den beiden Hebelarmen ist ein Dosenmagnet eingebaut, dessen Anker durch Vermittlung eines Hebelwerkes auf die beiden Hebelarme, u. zw. im entgegengesetzten Sinne des Federndruckes wirkt. Der Dosenmagnet wird direkt an die Dynamomaschine angeschlossen und wirkt auf das Hebelsystem, sobald eine gewisse kritische Spannung überschritten wird. In diesem Falle werden die Reibungsrollen durch die Wirkung des Dosenmagnets abgehoben, wodurch die Verbindung zwischen den beiden Achsen unterbrochen wird, die Spannung der Maschine also nicht mehr steigen kann. Sinkt die Tourenzahl und mit ihr die Spannung der Dynamomaschine, dann hört die Wirkung des Dosenmagnetes auf, die beiden Reibungsrollen werden wieder an die Antriebscheiben gepreßt, u. zw. so lange, bis die normale Spannung wieder erreicht ist, worauf das Spiel vom neuen beginnt. Der Antrieb der Dynamomaschine geschieht also durch Kraftimpulse. Bei Stillstand des Wagens und bis zur Erreichung einer gewissen Geschwindigkeit arbeiten auch hier die Akkumulatoren allein; erreicht die Dynamomaschine infolge der steigenden Tourenzahl die normale Spannung, dann wird durch einen elektromagnetischen Ein- und Ausschalter die Verbindung zwischen Dynamomaschine und Akkumulatorenbatterie hergestellt und ein Beruhigungswiderstand vor die Lampen geschaltet. Bei wechselnder Fahrtrichtung werden die Bürsten auf mechanische Art vertauscht. Die Reibungsrollen können durch einen Hebel abgehoben werden. Dieses System hat bei einigen Wagen in Deutschland Verwendung gefunden.


Die Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung in Berlin liefert eine Einzelwagenausrüstung mit der sog. Rosenbergschen Maschine.


Die am Wagenuntergestell, bzw. Drehgestell befestigte Maschine wird ebenso, wie bei System Dick, von der Achse aus durch Riemen angetrieben. Die Rosenbergsche Maschine ist eine zweipolige Nebenschlußmaschine mit schwacher Felderregung und zwei Bürstenpaaren, welche in der Richtung und senkrecht zur Richtung des Magnetfeldes angeordnet sind.

Das erstere Bürstenpaar ist mit den positiven und negativen Klemmen der Batterie verbunden, das letztere unter sich kurzgeschlossen. Die beiden Pole der Maschine bleiben bei den verschiedenen Drehrichtungen ungeändert.

Ein automatischer Schalter schaltet die Dynamomaschine, sobald sie die Batterieruhespannung erreicht, zur Batterie parallel. Die Maschine liefert in Parallelschaltung mit den Akkumulatoren bei Geschwindigkeiten von 25 bis 100 km/Std. annähernd konstanten Strom und Spannung.

Um die allfälligen Spannungsunterschiede während des Arbeitens der Maschine und die Spannungsunterschiede zwischen Lade- und Entladezustand der Batterie auszugleichen, werden vor jede einzelne Lampe oder vor Lampengruppen Eisendrahtwiderstände geschaltet. Um einen Rückstrom aus der Batterie in die Maschine zu vermeiden, werden Aluminiumzellen oder der bereits erwähnte automatische Ausschalter verwendet. Der Nebenschlußregulator der Maschine enthält ebenfalls Eisendrahtwiderstände, die hauptsächlich den Zweck haben, die Erregerstromstärke von dem Ladezustande der Batterie unabhängig zu machen.


In Amerika sind die gebräuchlichsten Bauarten der Achsenbeleuchtung die von Kennedy, Newbold, Moskowitz, Everette und Bliß.

Die Achsenbeleuchtung ist für jede Art von Wagen verwendbar; sie hat sich als zweckmäßig und zuverlässig erwiesen. Nur stellt sie sich wegen der Ausrüstung jedes Wagens mit Maschine und Batterie für einzelne Fälle verhältnismäßig hoch. Die Kosten einer Wagenausrüstung schwanken je nach der Größe der Wagen von 3800 bis 6700 M. Die Kosten einer Lampenbrennstunde hängen, da die Verzinsung und Tilgung der Anlagekosten den größten Teil der Jahreskosten ausmachen, in erster Linie von der durchschnittlichen täglichen Brenndauer der Lampen ab; sie sinken mit steigender täglicher Brennstundenzahl. Die Kosten bewegen sich für die Normalkerzenbrennstunde zwischen 0∙03 Pf. und 0∙3 Pf.

Hinsichtlich der Schaltung der Lampen ist noch hervorzuheben, daß bei elektrischen Bahnen infolge der hohen Betriebsspannung meist Serienschaltung (5–10 in einer Reihe), bei den sonstigen vorbeschriebenen geschlossenen Beleuchtungsarten und bei der Einzelwagenbeleuchtung fast durchwegs Parallelschaltung in Anwendung kommt.

Die Lampenspannung beträgt bei elektrischen Bahnen meist 100–110 Volt, ausnahmsweise auch 150–250 Volt. Bei den geschlossenen Beleuchtungsanlagen mit den Kraftquellen auf dem Zuge verwendet man eine Lampenspannung von 48–80 Volt, während bei der Einzelwagenbeleuchtung wegen der größeren Haltbarkeit niedervoltiger Lampen und der geringeren Anschaffungskosten der Batterien eine niedere Lampenspannung (16–36 Volt) bevorzugt wird.

Zu A. und B. Für Klein- und Nebenbahnen ist die geschlossene B. in jeder Beziehung, insbesondere schon der billigeren Anschaffungskosten wegen die zweckmäßigste. Für Vorortezüge, für die besondere Wagengattungen bestehen, ist sie ebenfalls vorteilhaft. Dort, wo die Wagen sowohl für den Vororte- als auch für den Fernverkehr Anwendung finden, wird der Einzelwagenbeleuchtung der Vorzug zu geben sein. Für den Fernverkehr wird die geschlossene Zugsbeleuchtung nur dort mit Vorteil anzuwenden sein, wo dauernd in sich geschlossen bleibende Züge verkehren. Diese Fälle liegen häufig in Amerika und auch in Rußland vor. Im übrigen Europa, wo sich die Zusammensetzung der Wagen während der Fahrt vielfach ändert, in dem die Wagen teils von diesem, teils von jenem Bahnhofe abzweigen, wird wohl die Einzelwagenbeleuchtung mit der Zeit ausschließlich vorherrschend werden.


Beleuchtung der Dienst- und Gepäckwagen.


In dem Dienstabteil und in dem Gepäckraum ist gewöhnlich je eine Deckenlampe angebracht.

Häufig ist im Dienstabteil außerdem noch eine Wandlampe in der Nähe des Schreibtisches vorhanden. Bei Öl- oder Gasbeleuchtung werden für diese Wandlampen besondere Rauchabzugrohre durch das Dach hergestellt.


Beleuchtung der Postwagen.


Die Bureauräume werden mit einer größeren Anzahl Lampen versehen, damit die Beamten ihre Arbeiten bei entprechender Beleuchtung verrichten können.

Außerdem sind in der Nähe der Schreibtische und der Regale 2–3 Wandlampen (sog. Korrespondenzlampen) vorhanden.

Eine Korrespondenzlampe für Ölbeleuchtung ist in Abb. 47 dargestellt. Zum Schutze der Wagendecken sind über diesen Lampen Rauchabzugrohre angebracht.

Sind solche Wagen für Ölgasbeleuchtung eingerichtet, so erhalten die Wandlampen Glaskugeln und überdies Drahtnetze, letztere namentlich um zu vermeiden, daß Briefe, Pakete u.s.w. in die Flammen fallen können.

Die Deckenlampen für Ölgas besitzen gleichfalls nach innen zu öffnende Glasglocken, auch ist der Haupthahn zumeist im Innern der Wagen angebracht, um die Bedienung der Beleuchtung von innen bewerkstelligen zu können.


Beleuchtung der Güterwagen.


Eine innere Beleuchtung der Güterwagen erfolgt nur bei Luxuspferdewagen und bei gewöhnlichen Kastenwagen, für den Fall, als sie zur Beförderung von Reisenden, Militär oder Pferden verwendet werden.

In Luxuspferdewagen sind gewöhnlich Deckenlampen angebracht.

Für Militärbeförderung werden Hängelaternen mit einfachen Öleinsätzen verwendet, die mit Haken an den Decken der Wagen befestigt werden.

Die Öleinsätze haben gewöhnlich Flachdochtbrenner mit 17 mm breitem Docht, ohne Glaszylinder, einen Fassungsraum von 0∙25 l Öl und eine Brenndauer von etwa 16 Stunden.

Die Bedienung der Beleuchtungseinrichtungen wird bei den einzelnen Bahnverwaltungen durch besondere, nach Beleuchtungssystemen getrennte Dienstvorschriften geregelt.

Literatur: Für die Gasbeleuchtung: F. Schaar, Kalender für Gas- und Wasserfachtechniker. – Gerdes, Über die Gefahren bei der Erzeugung und Verwendung von Azetylen. Glasers Annalen. 1898, Bd. 43, Nr. 510. – Gerdes, Gasglühlichtbeleuchtung der Eisenbahnwagen. Glasers Annalen. 1906, Bd. 58, Nr. 693. – Dr. Otto Pfeiffer, Das Gas als Leucht-, Heiz- und Kraftstoff. Leipzig, B. F. Voigt, 1907. – Friedrich Ahrens, Das hängende Gasglühlicht. München u. Berlin, K. Oldenbourg, 1907. – Fritz Landsberg, Ölgasanstalt mit Generatorenbetrieb. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. Jahrg. 1909, S. 1485. – Greg. A. Schäfer, Einrichtung und Betrieb eines Gaswerkes. München u. Berlin, K. Oldenbourg, 1910. – Dr. Wilhelm Bertelsmann, Lehrbuch der Leuchtgasindustrie. Stuttgart, F. Enke, 1911. – Fritz Schmidt, Die Leuchtgaserzeugung und moderne Gasbeleuchtung. Braunschweig, F. Vieweg & Co., 1911.


Für die elektrische Beleuchtung: Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 1905, Nr. 670–672. – Zeitschrift für Elektrotechnik und Maschinenbau. Wien 1905, H. 18; 1907, H. 50 u. 51. – Zeitschrift f. Eisenbahn und Industrie. Wien 1907, Nr. 20 u. 21. – Zeitschrift für Post und Telegraphie. Wien 1908, Nr. 13. – Elektrotechnische Zeitschrift. Berlin 1909, Nr. 3. – Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen. 1909, Nr. 28, 29 u. 35; 1910, Nr. 3 u. 14. – Electrical World. 1911, S. 1293.

Schützenhofer jun.-Scheichl.

Abb. 31.
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Abb. 47.
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1

Die Zahl der elektrisch beleuchteten Eisenbahnwagen (die Wagen der elektrischen Bahnen nicht inbegriffen) in den europäischen und außereuropäischen Ländern dürfte gegenwärtig ungefähr 40.000 betragen, wovon etwa die Hälfte auf Europa entfallen dürfte. In England sind ungefähr 8000 Wagen, in Deutschland etwa 2000 Wagen (hievon 1600 Postwagen), in der Schweiz etwa 3200 Wagen, in Belgien rund 1300 Wagen mit elektrischer B. ausgerüstet.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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