Berliner Hoch- und Untergrundbahn

Berliner Hoch- und Untergrundbahn.


1. Linienführung. Der Beginn des elektrischen Schnellverkehrswesens wird in Berlin durch die Eröffnung der ersten 10∙1 km langen Strecke der Hoch- und Untergrundbahn bezeichnet, die Ende Februar 1902, d.i. zwei Jahrzehnte nach der Eröffnung der Stadtbahn und ein Jahrzehnt nach Hervortreten des Siemensschen Planes für ein vollständiges Netz Berliner elektrischer Schnellbahnen, stattfand. Aus dieser ersten Teilstrecke hat sich nach und nach der in Abb. 80 dargestellte Plan eines Schnellbahnnetzes (vgl. die ausgezogenen und punktierten starken schwarzen Linien) entwickelt, an dessen Durchführung die Hochbahngesellschaft, andere Firmen und die Städte selbst beteiligt sind. Die Linien der Hochbahngesellschaft, die im folgendem beschrieben sind, gehören innerhalb des im übrigen ziemlich zersplitterten Gesamtplanes einem planmäßig ausgestalteten geschlossenen System an, von dem die in Abb. 81 bezeichneten, in der als das »Gleisdreieck« bekannten Hochbahnanlage verbundenen Strecken im Betrieb und im Bau sind. Die Betriebsführung dieser Strecken erfolgt zurzeit in der Weise, daß zugleich Ostwestzüge, West-Innenstadtzüge und Ost-Innenstadtzüge über das Gleisdreieck geführt werden; im Westen reichen die Zugfahrten teils bis Station Wilhelmplatz (Charlottenburg), teils bis zur Kehrstation am Zoologischen Garten, während nach Reichskanzlerplatz von Bismarckstraße ab Pendelzüge verkehren.

Die in Abb. 82 dargestellten weiteren Strecken sind teils genehmigt, teils stehen sie vor der Genehmigung. Die Durchführung des in dieser Abbildung dargestellten Gesamtnetzes schließt für das »Gleisdreieck«, das die Leistungsfähigkeit der Bahn nicht genügend auszunutzen gestattet, die Umbildung zur Kreuzungsstation in sich. Dadurch wird das verkettete heutige Netz in zwei selbständige große Durchmesserlinien aufgelöst, u. zw. eine Westostlinie, deren Stammstrecke vom Wittenbergplatz bis zur Warschauer Brücke reicht, und eine West-Innenstadtlinie, deren Stammstrecke, Wittenbergplatz-Alexanderplatz, die Westostlinie an der Stelle des aufzulösenden Gleisdreieckes kreuzt. Der Bahnhof Wittenbergplatz wird zum Gemeinschaftsbahnhof für beide Stammlinien ausgebaut (Abb. 83), die sich von hier aus gemeinsam nach Westen hin verzweigen und zusammen drei Zweiglinien besitzen werden, von denen die eine – die bisherige Linie – nach Alt-Charlottenburg vordringt, während die zweite über den Kurfürstendamm (ebenfalls auf Charlottenburger Gebiet) und die dritte über den Nürnberger Platz (in Wilmersdorf) in die Vorortgebiete streben. Diese drei Zweiglinien werden in der Art bedient, daß sich die Züge der Innenstadtlinie nach Alt-Charlottenburg und nach Wilmersdorf, die der Westostlinie nach dem Kurfürstendamm und ebenfalls nach Wilmersdorf gabeln werden, so daß auf die Wilmersdorfer Linie Züge beider Stammstrecken übergehen können.

Nach der östlichen Seite verzweigt sich die Innenstadtlinie einerseits zur Schönhauser Allee, anderseits zur Frankfurter Allee. Beide Zweige überkreuzen sich am Alexanderplatz in verschiedenen Höhen. Für die Westostlinie konnten mittelbare Verzweigungen am östlichen Endpunkt nicht eingerichtet werden; statt dessen ist zweckmäßiger Anschluß zweier Straßenbahnlinien geschaffen, die mit der Hochbahn in Tarifgemeinschaft stehen.

Hinsichtlich der Betriebsführung ist von Wichtigkeit, daß die schwereren Stammstreckenzüge nicht über die Grenzen der dicht bebauten Stadtteile hinausgehen, die Außengebiete vielmehr mittels Pendelzügen bedient werden, die in »Umkehrstationen« den Verkehr mit den Stammstreckenzügen austauschen. Solche Umkehrstationen werden an der Uhlandstraße (Kurfürstendamm), am Nürnberger Platz und am Fehrbelliner Platz (Wilmersdorf) erbaut. Die Westendlinie wird bereits heute mit Pendelzügen betrieben, die in der Station Bismarckstraße kehren. Im Ostgebiet werden Umkehrstationen am Alexanderplatz und auf den Seitenlinien in der Schönhauser und Frankfurter Allee angelegt. Auch der Bahnhof Leipziger Platz ist Umkehrstation für von der Innenstadt kommende Züge, so daß im öffentlichen und im wirtschaftlichen Interesse in der Leitung der Züge weitestgehende Bewegungsfreiheit gewahrt ist.

Nach vollem Ausbau der bezeichneten Linien wird das Netz der Hoch- und Untergrundbahn 44 km Ausdehnung besitzen. Es ist kein Zweifel, daß die einzelnen Zweige nach und nach noch weiter in die Vorortgebiete ausgedehnt werden.

Die in den Abb. 81 und 82 angegebene »Schöneberger Bahn« ist eine kurze Pendelstrecke, die mit den Linien der Hochbahngesellschaft am Nollendorfplatz den Verkehr austauscht. Sie ist von der Stadtgemeinde Schöneberg erbaut und der Hochbahngesellschaft zur Betriebsführung überlassen. Ihre Weiterführung in das Stadtinnere ist geplant.

2. Bahngestaltung. Die zurzeit im Betriebe befindlichen Linien – 17∙8 km –, die normalspurig und durchweg zweigleisig angelegt sind, verteilen sich nach der Plandarstellung (Abb. 81) etwa zur Hälfte auf Hochbahn-, zur Hälfte auf Untergrundstrecken. Die Querprofile dieser beiden Streckenarten sind durch die Querschnittbeispiele Abb. 84 und 85 erläutert. Am Ende der Westendstrecke wird im Grunewaldgelände ein neuer großer Betriebsbahnhof erbaut, da der bisherige Betriebsbahnhof an der Warschauer Brücke für die wachsende Ausdehnung des Netzes bei weitem nicht mehr ausreicht. Außer dem bestehenden Kraftwerk – an der Trebbiner Straße – wird derzeit auch ein zweites größeres Kraftwerk an der Unterspree in Ruhleben errichtet.

Von den zurzeit im Betriebe befindlichen Linien liegen 4∙8 km in Krümmungen, 8∙9 km im Gefälle, 2∙4 km gleichzeitig im Gefälle und in Krümmungen. Die Krümmungshalbmesser gehen in Ausnahmefällen herab bis auf 80 m, das Gefälle herauf bis auf 31∙3‰. Die Bahn hat 23 Stationen, deren Entfernungen im Mittel 0∙85 km betragen und ausnahmsweise bis auf 0∙4 km herabgehen.

Die Hochbahn ist meist auf Eisenviadukten in der Mittelpromenade breiter Straßenzüge geführt; die Form der Bahnhöfe und Viadukte ist dem Straßen- und Platzbilde sorgfältig angepaßt. Von den Untergrundbahnstrecken stellt die vom Leipziger Platz zum Spittelmarkt den schwierigsten und kostspieligsten Teil des Bahnnetzes dar; wegen der Untertunnelung größter und wertvollster Gebäude (Warenhaus Wertheim, Hotel Fürstenhof) mußten für diese Strecke, einschließlich der Betriebsausrüstung, etwa 10 Mill. M. für das km aufgewendet werden.

Die Bahnhöfe haben auf den alten Abschnitten der Bahn Außensteige. Die Stationen neuer Strecken erhalten durchweg Innensteige von 110 m Länge für Züge von 8 Wagen. Die Hochbahnhöfe sind Hallenbauten, deren Unterbau teils in der Bauweise der eisernen Viadukte, teils in Steinunterbau durchgeführt ist, wobei die Bahnsteige – etwa 6∙5 m über dem Gelände liegend – über die beiden Trägerreihen ausgekragt sind.

Die Zusammensetzung der Züge ist aus Einheiten von 3 Wagen, 2 Antriebwagen mit dazwischen gestelltem Beiwagen, abgeleitet. Durch Einschieben eines zweiten Beiwagens unter gleichzeitiger Vermehrung der Motorenzahl der Triebwagen ist eine Vierwageneinheit gebildet. Aus den Drei- und Vierwagenzügen lassen sich Züge von 6 und 8 Wagen zusammenstellen.

Die Hoch- und Untergrundbahn führt, wie die staatliche Stadt- und Ringbahn, 2 Klassen, die höhere (II.) mit rotem, die untere (III.), gleichzeitig die Motorwagenklasse, mit gelbem Wagenanstrich. Die Abschaffung der II. Klasse steht bevor. Die mit Mittelgang versehenen längssitzigen Wagen haben nahe den Enden breite Schiebetüren. Ein Wagen II. oder III. Klasse neuester Bauart, von dem in Abb. 86 dargestellten Querschnitt, faßt 30 bis 40 Sitzplätze und 35 Stehplätze, ein Dreiwagenzug demnach rund 200 Personen.

Die Züge haben elektrische Beleuchtung und elektrische Heizung. Außer der Hand- und Kurzschlußbremse besitzen sie eine Druckluftbremse mit elektrischem Antrieb der Luftpumpe.

Für die Fahrplanbildung wird von Zugfolgen ausgegangen, die sich auf den verkehrsreichsten Strecken bis auf 2 Minuten verdichten. Späterhin wird mit Zugfolgen bis zu 11/2 Minuten gerechnet. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit der Züge von 50 km wird wegen der mäßigen Stationsabstände nur selten erreicht, die Reisegeschwindigkeit beträgt durchschnittlich 20 km.

Die Bahn wird mit Gleichstrom von 750 Volt mittlerer Spannung betrieben. Der in die Leitung eingeführte Strom wird zum Teil unmittelbar als Gleichstrom erzeugt, teils in Unterstationen aus Drehstrom umgeformt. Zur Stromerzeugung – teils Gleichstrom von 750 Volt, teils Drehstrom von 10.000 Volt Spannung im Kraftwerk – werden teils Dampfmaschinen, teils Dampfturbinen verwendet; späterhin sollen durchweg letztere Verwendung finden. Im übrigen entsprechen die Kraftwerkseinrichtungen dem neuesten Stande der Technik.

Für die Streckenblockung ist das auf Hauptbahnen übliche Siemenssche vierfeldrige Blocksystem zur Durchführung gelangt; späterhin dürften selbsttätige Einrichtungen zur Verwendung kommen; die eine dichtere Aufeinanderfolge der Züge – bis 11/2 Minuten – ermöglichen.

3. Bahnpolitik und Erträgnis. Das sog. Groß-Berlin zerfällt in eine große Zahl selbständiger, in den verschiedensten Interessengegensätzen zueinander stehender Gemeinden, mit denen über die Bahngestaltung zu verhandeln war, ehe die Staatsverwaltung, die die Schnellbahnunternehmungen auf jede Art zu fördern suchte, die kleinbahngesetzliche Genehmigung zur Ausführung der Schnellbahnen erteilen konnte. Die Ausgestaltung der Hoch- und Untergrundbahnen ist das Ergebnis langwieriger Kämpfe mit den beteiligten Gemeinden einerseits, sorgfältigster Erwägung der finanziellen Möglichkeiten anderseits. Die Einflüsse der Gemeinden kommen in erschwerenden Belastungen der Unternehmung, die Finanzpolitik der Gesellschaft in direkten oder indirekten Subventionierungen zum Ausdruck, auf die die Gesellschaft aus wirtschaftlichen Gründen für die ertragsärmeren Außenstrecken angewiesen war.

So ist bereits die Westendlinie, die unbebaute Gelände erschließen sollte, in der Weise unterstützt worden, daß die Terraingesellschaft Neuwestend, die Stadt Charlottenburg und der Forstfiskus die erforderlichen Zuschüsse bereitstellten. Für die Strecke Wittenbergplatz-Uhlandstraße hat die Gemeinde Charlottenburg einen beträchtlichen Zuschuß gezahlt. Die Außenstrecken von der Uhlandstraße und der Nürnberger Straße südwestwärts werden von den beteiligten Gemeinden gebaut und der Hochbahngesellschaft zum Betriebe überlassen; in ähnlicher Weise dürften spätere Erweiterungen nach Osten und Norden hin zu stande kommen.

Durch derartige Erleichterungen ist es dem Hochbahnunternehmen, dessen Herstellung im Innern außerordentlich hohe Kosten erfordert, möglich geworden, auch die Außengebiete zu erschließen und sich dennoch eine gesunde wirtschaftliche Grundlage zu verschaffen, wobei allerdings neben sparsamer Wirtschaftsführung auch der Fahrpreisgestaltung die ernsteste Fürsorge zugewendet ist. In letzterer Hinsicht hat die Gesellschaft den Boden der Schleudertarifpolitik grundsätzlich vermieden, indem sie von der Ausgabe von Zeitkarten abgesehen und sich auf die Ausgabe von Einzelfahrkarten beschränkt hat; die eine angemessene Einnahme ermöglichen, dabei gleichzeitig den Anforderungen des öffentlichen Interesses in vollem Umfange Rechnung tragen. Die Fahrpreise betragen in der unteren Wagenklasse für 4 Stationsabschnitte (durchschnittlich 3∙4 km) 10 Pf., für je 3 weitere Abschnitte 5 Pf. mehr; in der II. Wagenklasse sind die Fahrpreise in den einzelnen Abschnittsgruppen im allgemeinen um die Hälfte höher als in der III. Klasse.

Der Verkehr des Jahres 1910 belief sich auf rund 56∙9 Mill. Fahrgäste gegen 54∙1 Mill. des Vorjahres. Das Eröffnungsjahr 1902 der Grundstrecke – Teilbetrieb – wies einen Verkehr von 20 Mill. Fahrgästen auf. Die Verteilungskurve des Jahresverkehrs zeigt regelmäßig zwei Jahresmaxima in den Monaten März und Dezember, ein Minimum im Monat Juli. Im Jahre 1910 betrug die monatliche Höchstziffer des Verkehrs im Dezember 6∙1 Mill., der Mindestverkehr im Juli 3∙7 Mill. Fahrgäste. Der größte Tagesverkehr fiel, abgesehen vom Sylvestertage des Jahres 1910, an dem 233.708 Personen bei 31.830 M. Einnahme befördert wurden, auf den 27. Dezember mit 199.626 Fahrgästen und 26.902 M. Einnahme, der geringste Verkehr auf den 21. Juli mit 107.904 Fahrgästen und 13.797 M. Einnahme. Die Durchschnittseinnahme auf den Fahrgast betrug 1910 13∙23 Pf. gegen 13∙18 Pf. im Vorjahre.

Im Jahre 1910 wurden im ganzen 3∙14 Mill. Zugkilometer, meist in Zügen von 3 und 4 Wagen gefahren, im Dezember wurden, um dem gesteigerten Verkehrsbedürfnis zu genügen, zeitweise Sechswagenzüge in Betrieb genommen. Der Wagenpark umfaßte im Jahre 1910 133 Motorwagen und 101 Beiwagen.

Die Betriebseinnahme der Hoch- und Untergrundbahn betrug 1910 7,525.935∙46 M. (gegen 7,136.541 M. des Vorjahres); hierzu kommt noch die Einnahme aus der 2∙8 km langen Flachbahnbetriebsstrecke Warschauer Brücke-Lichtenberg mit 95.310 M.

Nach dem Geschäftsbericht standen Ende 1910 auf der Passivseite das Aktienkapital mit 50 Mill. M. – wovon noch 7∙5 Mill. M. einzuzahlen sind –, die Schuldverschreibungen mit rund 50 Mill. M., während in den Aktiven der Substanzwert der Bahnanlagen (einschließlich der Grunderwerbskosten) auf rund 60 Mill. M., des Kraftwerks und der Betriebsstätten auf 9∙1 Mill., des Betriebsmittelparks mit rund 7 Mill. M. standen. Diesem Substanzwert der werbenden Anlagen von 76 Mill. M. stellten sich die im Besitz der Gesellschaft befindlichen Grundstücke und Gebäude mit 4∙3 Mill. M. an die Seite.

Das Bau- und Grunderwerbskonto der Erweiterungslinien stand Ende 1910 mit 15∙9 Mill. M. zu Buch. Die Gewinn- und Verlustrechnung des Berichtsjahres schloß mit einem Ertrag von 5,577.560 M. ab. Außer dem Betriebsüberschuß von 3∙96 Mill. M. standen auf der Einnahmeseite verschiedene Einnahmen (Zuschuß Dritter für die Westendstrecke, Vermietungen und Verpachtungen) in der Höhe von 1∙07 Mill. M.

Nach Abzug des Zinsendienstes der Schuldverschreibungen von 1∙4 Mill. M., der Rücklagen für den Bahnanlage – Tilgungsfonds (0∙14 Mill. M.) sowie für den Erneuerungsfonds (0∙68 Mill. M.), der Beträge für Talonsteuer, Gemeindeabgaben (0∙244 Mill. M.) und der Abschreibungen auf Gebäude und Inventar verblieb ein Überschuß von 3∙07 Mill. M., der zur Ausschüttung einer 51/2%igen Dividende des dividendenberechtigten Aktienkapitals diente.

4. Vertragsgrundlagen. Die rechtlichen Grundlagen für die Durchführung des Stammunternehmens bildeten die von der Firma Siemens & Halske abgeschlossenen Verträge mit den Stadtgemeinden Berlin (1895), Schöneberg (1895), Charlottenburg (1896 und 1897) sowie mit dem königlichen Eisenbahnfiskus (1895 und 1896). Die staatliche Genehmigung ist unter dem 5. November 1897 erteilt. Ihre Dauer erstreckt sich, in Übereinstimmung mit der Erlaubnis zur Benutzung der öffentlichen Straßen und Plätze auf 90 Jahre. Die Genehmigungsdauer für die Verlängerungsstrecken läuft gleichzeitig mit der der Stammstrecke, d.i. am 5. November 1987 ab.

30 Jahre nach Erteilung der Genehmigung und weiter von 10 zu 10 Jahren sind die genannten Städte als Gemeinschaft der Wegeunterhaltungspflichtigen berechtigt, die Bahn mit allem Zubehör gegen Erstattung des 25fachen Reinertrages zu erwerben.

Die Errichtung der »Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin« – kurz »Hochbahngesellschaft« – erfolgte am 13. April 1897 unter Führung der Deutschen Bank. Sie trat in alle von der Firma Siemens & Halske erworbenen Vertrags rechte ein und wurde so Bauherrin des Unternehmens, für deren Rechnung und unter deren steter Mitwirkung auch die Bauausführung durch die A. G. Siemens & Halske seither erfolgt ist.

Kemmann.

Abb. 80. Bahnnetz von Berlin.
Abb. 80. Bahnnetz von Berlin.
Abb. 81. Berliner elektrische Hoch- und Untergrundbahnen im Jahre 1910.
Abb. 81. Berliner elektrische Hoch- und Untergrundbahnen im Jahre 1910.
Abb. 82. Netz der Berliner elektrischen Hoch- und Untergrundbahnen im endgültigen Ausbau.
Abb. 82. Netz der Berliner elektrischen Hoch- und Untergrundbahnen im endgültigen Ausbau.
Abb. 83. Lageplan des Bahnhofs Wittenbergplatz.
Abb. 83. Lageplan des Bahnhofs Wittenbergplatz.
Abb. 84. Hochbahnquerschnitt.
Abb. 84. Hochbahnquerschnitt.
Abb. 85. Tunnelquerschnitt.
Abb. 85. Tunnelquerschnitt.
Abb. 86. Wagenquerschnitt.
Abb. 86. Wagenquerschnitt.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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