Betriebssystem

Betriebssystem (method or system of working; mode d'exploitation; sistema di esercizio), der Inbegriff der leitenden Grundsätze, nach denen Betrieb und Verkehr einer Eisenbahn eingerichtet und geleitet werden. Im engeren Sinne des Wortes denkt man hierbei nur an den technischen Betrieb, also an die baulichen Einrichtungen der Bahn und die hiernach geregelte Benutzung des Schienenweges und der Betriebsmittel. Im weiteren Sinne des Wortes bezeichnet das B. einer Bahn aber auch die leitenden Grundsätze und Ziele ihrer Verwaltung in wirtschaftlicher Beziehung. Die B. gliedern sich hiernach in technische und wirtschaftliche.

I. Technische B. Ihre Ausbildung steht im engen Zusammenhange mit der baulichen Anordnung der Bahn oder mit den Bahnsystemen in baulicher Hinsicht. Da die in Aussicht genommene Betriebsweise für die bauliche Anordnung der Bahn bestimmend ist, so ergibt sich zunächst eine Gliederung der B. in gleicher Weise, wie sie in dem Aufsatz: Bahnarten (s.d.) für die bauliche Unterscheidung der Bahnsysteme enthalten ist. An dieser Stelle sollen nur einige für die Betriebsführung besonders wichtige Punkte hervorgehoben werden.

Ein wesentliches Merkmal für das B. einer Bahn ist die Fahrgeschwindigkeit, mit der die Züge verkehren. Sie ist in erster Linie bestimmend für die bauliche Anordnung der Bahn und ihrer Betriebsmittel, die Zulassung von Kreuzungen mit anderen Bahnen oder Wagen und ihren Abschluß gegen das Gelände. In Deutschland sind nach der BO. für Nebenbahnen Geschwindigkeiten bis 30, 40 und 50 km zugelassen. Es muß daher auf Bahnen, die höhere Fahrgeschwindigkeiten anwenden, Hauptbahnbetrieb eingeführt werden, auch wenn die Bahnen an das Hauptbahnnetz des Landes nicht angeschlossen sind und im übrigen wie die Städtebahnen (s.d.) als Neben- oder Kleinbahnen betrieben werden könnten. Sieht man von diesen an das Hauptbahnnetz nicht angeschlossenen Bahnen ab, so ist das B. der Eisenbahnen, die dem allgemeinen Personen- und Güterverkehr dienen, heute auf der ganzen Welt auf gleicher Grundlage aufgebaut. Es fehlen zwar dem Eisenbahnbetrieb keineswegs die Eigentümlichkeiten, die in den Gewohnheiten, den klimatischen Verhältnissen und den besonderen Verkehrsbedingungen des Landes begründet sind, aber das gemeinsame Bestreben, den Betrieb wirtschaftlich zu gestalten, in weitgehendem Umfange einen Übergang der Betriebsmittel zu ermöglichen und die Beförderungspreise im Verhältnis zu den Leistungen niedrig zu halten, hat durch gegenseitigen Austausch der Erfahrungen die B. der Eisenbahnen in den verschiedenen Ländern so einander genähert, daß heute nur in einzelnen Zweigen des Betriebes, wie z.B. beim Bau der Fahrzeuge, bei der Leitung des Fahrdienstes u.s.w. von einem dem betreffenden Lande eigentümlichen B. gesprochen werden kann. – Fällt einer Bahn zunächst nur ein geringer Verkehr zu, so kann sie in der ersten Betriebszeit vielleicht mit einer einzigen Zuggattung auskommen. Sie befördert dann Güter und Personen mit denselben Zügen. Dieses unvollkommene B. wird aber verlassen, sobald der zunehmende Umfang des Verkehrs die Trennung beider Verkehrsarten und damit eine bessere Bedienung des Verkehrs gestattet. Aber auch dies B. ist noch verbesserungsfähig. Die zunehmende, vielleicht durch den Hinzutritt von Durchgangsverkehr begünstigte Entwicklung führt zu weiter gehender Trennung der Verkehrsarten. Es werden neben den Personenzügen auch Eil- und Schnellzüge (Expreßzüge, Luxuszüge u. dgl.) eingerichtet; es wird ferner im Güterverkehr der Ortsverkehr vom Fernverkehr getrennt, und werden besondere Züge für den Nahverkehr einerseits, den Durchgangs- und Fernverkehr anderseits eingelegt. Die Trennung im Güterverkehr erfolgt bei zunehmender Dichte nicht allein aus dem Gesichtspunkte des Nah- und Fernverkehrs, sondern auch nach den Zielstationen, nach der Gattung und Abfertigungsweise der Güter. So werden für einzelne sehr frequente Relationen und für den Marktverkehr beschleunigte Güterzüge eingeleitet. Außerdem finden sich vielfach getrennte Stückgut- und Wagenladungszüge, ferner geschlossene Züge zur Beförderung von Massenartikeln (Kohle, Holz, Erz, Petroleum) sowie von Lebensmitteln (Milch, Fleisch, Bier, Obst u.s.w.). Was den Personenverkehr in der Nähe großer Städte anbelangt, wo sich ein reger Vorortverkehr entwickelt, so bedarf dieser besonderer Vorkehrungen im Betriebe. Hierbei werden Vorortzüge zwischen die bestehenden auf längere Strecken verkehrenden Züge eingeschoben und, solange der Verkehr noch schwach ist, aus leichteren Betriebsmitteln gebildet oder Triebwagen hierfür in Dienst gestellt. Der Nahverkehr verlangt häufige Fahrgelegenheit und damit leichte und kürzere Züge. Der Fernverkehr kann zu schweren und längeren Zügen vereinigt werden. Hieraus ergeben sich Zugeinheiten mit einem Gewicht von 300–400 t oder 40 Achsen für den Fernverkehr und von 80–90 t für die leichten Züge des Nahverkehrs. Auf den bayerischen Staatsbahnen, die die Einführung leichter Züge in den letzten Jahren sehr gefördert haben, werden diese nur durch zwei Beamte begleitet. Hierdurch werden die Zugkosten erheblich herabgemindert und die Einlegung neuer Züge erleichtert. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen sucht man das gleiche Ziel durch Einstellung von Triebwagen (s.d.) mit elektrischem Antrieb zu erreichen. Als Kraftquelle dienen entweder eine Akkumulatorbatterie (s. Akkumulatoren) oder für Wagen, die größere Streckenlängen durchfahren sollen, Benzolmaschinen und Dieselmotoren mit elektrischer Übersetzung. Im Jahre 1912 waren annähernd 200 Triebwagen, fast durchweg mit Akkumulatorenantrieb und einem Fahrbereich von über 100 km oder mehr, im Betrieb. Sie vermitteln ebenso wie die leichten Züge den Nahverkehr und den Übergangsverkehr zwischen diesen und den Zügen des Fernverkehrs. Vielfach sind sie die Vorläufer für Vollzüge, die an ihre Stelle treten, sobald der Umfang des Verkehrs dies rechtfertigt. – In dieser Weise finden im Betriebe einer Bahn die für den besonderen Fall geeigneten technischen B. gleichzeitig nebeneinander oder in wechselnder Folge Anwendung. Sie treten dabei aber nicht, als geschlossenes B., sondern als ein besonders ausgebildeter Teil der vielseitigen Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen in Erscheinung. Mit dieser Einschränkung kann man unterscheiden:

a) Das B. auf Grund eines starren Fahrplans. Alle Züge verkehren hier mit annähernd gleicher Fahrgeschwindigkeit in regelmäßigen Abständen, die je nach den Anforderungen des Verkehrs größer oder kleiner bemessen werden. Es findet Anwendung bei Stadt-, Vorort- und ähnlichen Bahnen, die nur dem Personenverkehr dienen, mit dem großen Fernverkehr keine oder nur unerhebliche Anschlußverbindungen unterhalten oder, soweit dies doch der Fall, für die beiden Verkehrsarten besondere Gleise zur Verfügung stellen können. Bei der meist sehr schnellen Zugfolge braucht der Reisende sich nicht nach dem Fahrplan zu richten. Er findet jederzeit Fahrgelegenheit. Der Betrieb vollzieht sich mit großer Regelmäßigkeit und der Pünktlichkeit eines Uhrwerks.

b) Das B. auf Grund des beweglichen Fahrplans ist das vorherrschende für die Regelung des Zugverkehrs. Die besonderen Anforderungen nach Art und Gattung des Verkehrs werden für jede einzelne Zugfahrt berücksichtigt und im Fahrplan mit seinen Zubehörstücken bekanntgegeben. Reichen die gewöhnlichen Zugfahrten für den Verkehr nicht aus, so werden Sonderzüge (s.d.) eingelegt und Fahrpläne hierfür vorrätig gehalten oder für den einzelnen Fall ausgegeben. Eine Ablassung von Zügen ohne Fahrplan findet nicht statt. Bei Zugverspätungen treffen die Fahrdienstleiter auf den Zugmeldestellen (s.d.) selbständig die Anordnungen über die geänderte Zugfolge (s.d.)

c) Das B. auf Grund besonderer Zugleitung von einer Stelle aus. Für die Personenzüge, soweit sie regelmäßig verkehren, werden Fahrpläne aufgestellt. Die Güterzüge werden durchweg ohne Fahrplan und ganz nach dem Bedarf des Verkehrs abgelassen. Sie rücken von Station zu Station (Kreuzungsstelle) auf Anweisung des Zugleiters (Train dispatcher) vor, der die Zugfolge auf der ihm zugeteilten Bahnstrecke durch Telegraph oder Fernsprecher regelt, wobei dem Lokomotivführer die Sorge dafür obliegt, daß der Zug die ihm bezeichnete nächste Kreuzungs- oder Überholungsstation rechtzeitig erreicht.

d) Das B. des Pendelbetriebes. Bei ihm wiederholen sich die Zugfahrten zwischen zwei Punkten der Bahn im Laufe des Tages. Dieses B. findet Anwendung auf Zweigbahnen, auf denen einer oder mehrere Wagenzüge zwischen den Endpunkten beständig hin- und herfahren – pendeln –, oder auf Stadt- und Vorortbahnen, deren Betrieb auf eine durch gehende Strecke beschränkt ist.

e) Das B. des Ring- oder Zirkelbetriebes, das B. einer Bahn, bei der die Möglichkeit besteht, die Züge so zu führen, daß ein geschlossener Kreislauf – Ring – gebildet wird. Alle Stationen können als Zwischenstationen durchfahren werden, das zeitraubende Wenden der Züge wird ver mieden. Die Berliner Stadtbahn wird zum Teil im Ringbetrieb, zum Teil im Pendelbetrieb befahren.

f) Das B. auf Grund von Linienbetrieb oder Richtungsbetrieb. Werden mehrere zweigleisige Bahnlinien in einen Bahnhof ein geführt oder wird eine Bahnstrecke mit einem zweiten Gleispaar versehen, so benützt man entweder die Gleise jeder Bahnlinie für sich wie die einer zweigleisigen Bahn – Linienbetrieb – wobei die nebeneinanderliegenden Gleise in entgegengesetzter Richtung befahren werden, oder man läßt die Züge der einen Fahrrichtung auf dem einen Gleispaar und die der anderen Fahrrichtung auf dem anderen Gleis paar verkehren, wobei je zwei nebeneinanderliegende Gleise in gleicher Richtung befahren werden – Richtungsbetrieb (s. Bahnhöfe).

Soll der Vorteil, den eine viergleisige Bahn zwei zweigleisigen Bahnen gegenüber bietet, für den Betrieb voll ausgenützt werden, so muß ein Gleispaar den schnell fahrenden Zügen des Personenverkehrs und das andere den langsamer fahrenden Zügen des Güterverkehrs zugewiesen werden. Hierdurch wird eine annähernd gleiche Geschwindigkeit der auf den einzelnen Gleisen sich bewegenden Züge und damit die größtmögliche Ausnützung der Bahn erreicht. Auch fallen Überholungen der Güterzüge durch Personenzüge fort. Die Überholungsaufenthalte werden erspart, der Wagenumlauf beschleunigt und die Betriebskosten vermindert.

Auch die beim Verschubdienst (s.d.) zur Anwendung kommenden B. sind für die bauliche Ausbildung der Bahnanlagen von maßgebender Bedeutung. Für das Ansammeln der Güterwagen zur Abfuhr nach den verschiedenen Richtungen und auf die verschiedenen Entfernungen werden geeignete Bahnhöfe (Sammelstationen) je nach Leistungsfähigkeit und geographischer Lage ausgesucht. Ihre Gleisanlagen werden nach Maßgabe der Verschubbewegungen und des zur Anwendung kommenden Verschubsystems ausgebaut. Ganz verschieden hiervon ist das B. der Ortsgüterbahnhöfe. Die hier stattfindende Einzelverteilung der Wagen nach den zahlreichen Ladestellen des Bahnhofes erfordert eine von den Sammelbahnhöfen abweichende Ausbildung der Gleis- und Weichenanordnungen, nötigenfalls unter Anwendung von Drehscheiben und Schiebebühnen; Aufzügen und mechanischen Einrichtungen zum Bewegen der Wagen. Die Anwendung besonderer B. wird auch nötig für den Übergang der Wagen auf Anschlußgleise oder Anschlußbahnen mit abweichender Spur. Zum Übergang auf Schmalspurbahnen dient das B. mit Rollböcken, während der Übergang auf die breitere russische Spur seit einigen Jahren mit Erfolg durch Auswechslung der Wagenachsen mittels Umsetzvorrichtungen auf den deutsch-russischen Übergangsstationen, wenn auch zunächst nur in beschränktem Umfange, stattfindet.

Der verhältnismäßig teure Pferdebetrieb und seine geringe Leistungsfähigkeit haben Anlaß zur Einführung des B. mit elektrischem Kraftantrieb auf solchen Bahnen gegeben, die, wie die Straßenbahnen, kleine Zugeinheiten in kurzer Zeitfolge verkehren lassen. Erhebliche Fortschritte in der Stromerzeugung und dem Bau elektrischer Antriebmaschinen erweiterten bald das Anwendungsgebiet dieses B., das sich in neuerer Zeit auch für Fernbahnen als durchaus geeignet und brauchbar erwiesen hat. An die Stelle der Dampflokomotiven, die ihre Kraft selbst erzeugen, treten hier elektrisch angetriebene Lokomotiven, denen ihre Kraft durch eine dritte Schiene oder durch über den Gleisen hängende Drahtleitungen von einem Kraftwerk aus zugeführt wird. Beim elektrischen Betrieb wird das tote Gewicht der Züge verringert, ein schnelles Anfahren der Züge und eine schnellere Zugfolge erreicht, die Wartung der Lokomotive, deren Versorgung mit Wasser und Kohlen fortfällt, vereinfacht und ihre Dienstfähigkeit verlängert. Durch Vermeidung von Rauch und Ruß wird die Annehmlichkeit des Reisens erhöht, durch den Fortfall des Funkenauswurfs die Entstehung von Waldbränden verhindert.

II. Wirtschaftliche B. Sie entwickeln sich in erster Linie auf Grund der Befugnisse, die der Verwaltung bei Genehmigung des Baues und des Betriebs einer Bahn erteilt worden sind und die die Verwaltung in mehr oder weniger hohem Grade nötigen, nicht den Gesichtspunkt des Erwerbes allein im Auge zu behalten, sondern auch durch Einrichtungen im Betriebe die öffentliche Wohlfahrt zu fördern. Ebenso wie die technischen, so hängen auch die wirtschaftlichen B. von der Bedeutung und dem Umfang des Eisenbahnunternehmens ab. Haupt- oder Vollbahnen, Nebenbahnen, Lokalbahnen und Kleinbahnen werden in wirtschaftlicher Beziehung nach verschiedenen Grundsätzen verwaltet. Je weniger die Bahn am großen Durchgangsverkehr beteiligt, je mehr sie auf den Verkehr im eigenen Gebiet angewiesen ist und für den großen Verkehr nur als Zubringer in Frage kommt, um so geringer ist im allgemeinen die Aussicht auf Unternehmergewinn. Desto weniger ist das Eisenbahnunternehmen dann aber in der Lage, Lasten zur Förderung der Landeswohlfahrt zu übernehmen und um so größere Zurückhaltung ist angezeigt in der Auferlegung von Verpflichtungen. Nachdem in vielen Ländern der Ausbau des Hauptbahnnetzes im wesentlichen abgeschlossen ist, wird diesen Grundsätzen neuerdings beim Bau von Nebenbahnen Rechnung getragen und das Zustandekommen von Kleinbahnunternehmungen geeignetenfalls sogar durch Gewährung von Staatsdarlehen gefördert, um den berührten Landesteilen die Wohltaten einer Eisenbahnverbindung zu Teil werden zu lassen.

Bei den mehr oder weniger engen Beziehungen zwischen Staat und Eisenbahnen gliedern sich die B. von diesem Gesichtspunkt in zwei Hauptgruppen, nämlich in die unmittelbar vom Staate verwalteten Bahnen und in die Privatunternehmungen. Es können aber sowohl im Besitz des Staates befindliche Bahnstrecken von Privatgesellschaften als auch im Besitz von Privatunternehmungen befindliche Bahnstrecken von staatlichen Behörden verwaltet und betrieben werden. Näheres s. unter Betriebsverträge, Eisenbahnpolitik, Staats- und Privatbahnen.

Die B. der staatlichen Verwaltung gliedern sich in das

a) B. der Eigenverwaltung. Dies gilt für Staatsbahnen heute wohl allgemein als das richtige B.

b) Das B. der Verpachtung von Staatsbahnen an Privatgesellschaften zur Führung des Betriebes. Seitdem der italienische Staat seine Eisenbahnen wieder in eigenen Betrieb übernommen hat, ist dies System in größerem Umfange nur noch in den Niederlanden in Anwendung.

Privatbahnen können, wenn man sie lediglich als Privatunternehmungen auffaßt, nur nach einem System betrieben werden: nach jenem System, das den höchstmöglichen Reinertrag anstrebt und das leitende System aller Privatunternehmungen ist. Aber während sich dieses System bei anderen Unternehmungen durchführen läßt, ist dies bei den Privatbahnen nicht anwendbar, indem die Privatbahnen keine freien Privatunternehmungen, sondern staatlich regulierte Privatunternehmungen sind. Es werden ihnen teils durch allgemeine Gesetze, teils durch ihre Konzessionen besondere Bedingungen auferlegt, die sie nötigen, bei der Betriebsführung nicht den Gesichtspunkt des Erwerbs allein im Auge zu behalten, sondern auch durch eine Reihe von Einrichtungen und Maßnahmen die wirtschaftlichen Verhältnisse und die öffentliche Wohlfahrt zu berücksichtigen und zu fördern. Die Einwirkung der Regierung auf den Betrieb der Privatbahnen kann je nach den Verhältnissen des in Betracht kommenden Staates eine mehr oder minder kräftige sein. Sie gestaltet sich wohl am wirksamsten in der vielfach vorkommenden Form der Übernahme des Betriebs durch den Staat (s. Betriebsverträge).

Literatur: s. bei Betrieb.

Breusing.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

Synonyme:

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