Bufferwehr, Prellbock

Bufferwehr, Prellbock (buffer stop, bumping post; heurtoir; respingente fisso) ist eine Vorrichtung, die am Ende eines Stumpfgleises angebracht wird und dazu dient, Fahrzeuge, die auf dem Gleis bewegt werden, aufzuhalten und zu verhindern, daß sie über das Ende des Gleises hinaus gelangen, dabei entgleisen und auch Schäden an Gebäuden u.s.w. anrichten.

Je nach dem Standort sind die Beanspruchungen, die eine B. auszuhalten hat, ganz verschieden. Ein mit 4 km sich bewegender leerer Güterwagen besitzt eine lebendige Kraft von 1 tm; bei 10 km Geschwindigkeit wächst die lebendige Kraft auf 8 tm, bei 20 km Geschwindigkeit auf 30 tm. Ein Personenzug von 300 t Gewicht, der sich mit einer Geschwindigkeit von 20 km/St. bewegt, besitzt eine lebendige Kraft von 415 tm. Beim Auflaufen eines aus mehreren Wagen bestehenden Zuges auf eine B. kommt allerdings nicht die gesamte rechnungsmäßige Kraft zur Wirkung, da die Wagen infolge der Nachgiebigkeit ihrer Bufferfedern nicht gleichzeitig, sondern nacheinander auflaufen, so daß nur mit einem Bruchteil der lebendigen Kraft zu rechnen ist, der um so geringer ist, je größer die Anzahl der Wagen, und bei langen Zügen etwa auf 1/2 zurückgeht. Immerhin ersieht man aus diesen Zahlen, daß die Bauweise einer B. der nach den örtlichen Verhältnissen zu erwartenden Beanspruchung angepaßt sein muß. Rawie hat auf Grund von Versuchen gefunden, daß der Stoßkoeffizient, d.h. die Zahl, mit der die lebendige Kraft (in tm/Sek.) multipliziert werden muß, um die ruhende Kraft (in t) zu erhalten, die die gleiche Wirkung ausübt, gleich 1–5 ist, u. zw. bei nachgiebigen Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 1–2, bei nicht nachgiebigen Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 2–3, bei starren Konstruktionen aus Holz und Stein 3–4, bei starren Konstruktionen aus Stein bis 5.

Um die lebendige Kraft der Fahrzeuge vor dem Auflaufen auf eine B. zu verringern und um diese B. zu schonen, bringt man auch wohl besondere Hemmvorrichtungen in einiger Entfernung vor der B. an. So werden z.B. Bremsschuhe, Gleissperren oder Bremsschlitten auf die Schienen gelegt, oder Gleisbremsen in Form von beweglichen Leitschienen angebracht oder es wird das Gleis auf eine gewisse Länge vor der B. mit Sand bedeckt. Die Wirkung dieser Vorrichtungen ist aber unzuverlässig; durch Sandbedeckung wird insbesondere leicht eine Entgleisung der Fahrzeuge bewirkt, infolge deren dann die B. an anderer Stelle getroffen wird als bei ihrer Konstruktion angenommen wurde. Es ist daher richtiger, auf derartige Hilfsmittel zu verzichten und die B. so auszubilden, daß sie die vorkommenden lebendigen Kräfte aufnehmen und ohne Schaden für sich und die Fahrzeuge vernichten kann.

I. Feste B. Die einfachste Form besteht aus einem etwa 3 m langen, 2 m hohen Erdwall, der gegen das endigende Gleis und an den beiden Längsseiten durch senkrecht eingegrabene alte, hölzerne Bahnschwellen begrenzt wird. Die senkrechten Schwellen werden unter sich mehrmals in der Höhe durch wagerechte Schwellen verbunden; in Höhe der Wagenbuffer wird eine Bohle aus mehreren Schwellen angebracht. Eine solche B. kann Stöße bis zu 20 tm aushalten, ehe sie zerstört wird, erfährt aber schon bei wesentlich geringeren Beanspruchungen starke Formänderungen und verursacht daher hohe Unterhaltungskosten.

Die gebräuchlichste Form der B. ist in Abb. 119 dargestellt; sie besteht aus alten Eisenbahnschienen. Die beiden senkrechten Wände sind oben durch eine Bohle verbunden, zu der eine alte Holzschwelle genommen wird. An ihr sind zwei alte Wagenbuffer befestigt. Eine solche B. wird meist in den Eisenbahnwerkstätten hergestellt und kostet, da sie ganz aus Altmaterial gebaut wird, nur Arbeitslöhne (etwa 100 M.) Ihre Haltbarkeit ist gering (1–15 tm).

Eine erheblich haltbarere Bauart zeigt Abb. 120. Die hölzerne Bohle ist durch eine eiserne ersetzt, die aus zwei alten Wagenlängsträgern gebildet wird; zwischen die gebogenen Schienen ist eine Wandung aus 14 mm starkem Eisenblech, oder statt dessen auch ein Ring aus Winkel- oder U-Eisen eingesetzt. (Eine weitere Verstärkung wird dadurch erzielt, daß man jede der beiden Seitenwände verdoppelt.) Die Kosten einer solchen B. betragen 150–250 M. (ohne Materialkosten).

Die Bauart aus gebogenen Schienen hat aber grundsätzliche Nachteile. Infolge der Biegungsbeanspruchung wird die B. bei jedem stärkeren Anprall verbogen; es tritt namentlich eine Aufbiegung bei b, und unter Umständen ein Bruch bei a ein. Man hat daher diese B. durch eine Strebe (in Abb. 120 punktiert) verstärkt. In dieser Form kann sie Stöße bis etwa 30 tm aushalten.

Zweckmäßiger sind Formen, bei denen keine Biegungs-, sondern Zug- und Druckbeanspruchungen eintreten. Abb. 121 stellt die nach diesen Grundsätzen gebaute B. der Reichseisenbahnen dar. Die Seitenwände sind aus 10 mm starkem Eisenblech gebildet, die mit Winkeleisen gesäumt sind. Ihre Wandungen liegen nicht wie bei den zuerst dargestellten B. in der Ebene der Schiene, sondern setzen sich als besondere Längsträger in Bufferwehr, Prellbock-Form fort; sie sind untereinander und mit den Fahrschienen durch Querrahmen verbunden. Die Bufferbohle ist auch hier aus Holz.

Von dem Bahnmeister Zutt ist eine B. hergestellt worden, die ebenfalls aus alten Schienen hergestellt wird, bei der aber Biegungsbeanspruchungen fast ganz vermieden sind. Die Wandung der B., Abb. 122, wird aus einem senkrechten Pfosten, einer Druckstrebe und einer doppelten Zugstrebe gebildet, die unter sich und mit den Fahrschienen durch Bolzen verbunden sind. An allen Überschneidungsstellen werden die Schienenfüße so weit ausgefräst, daß die Schienenköpfe sich berühren. Die Verbindungsbolzen erhalten daher keine Scher- oder Biegungsbeanspruchungen. Die Zugstrebe ist in das Erdreich verlängert und an ihren Enden mit der gegenüberliegenden Zugstrebe durch einen Erdanker verbunden, der aus einer alten, eisernen Querschwelle gebildet wird. Ungefähr an der Stelle, an der sich beim Anprall eines Fahrzeuges die erste Achse befindet, ist die Zugstrebe durch eine kurze senkrechte Schiene nochmals mit der Fahrschiene verbunden. Dadurch soll bewirkt werden, daß das Gewicht der ersten Achse die Verankerung unterstützt und das Hochbiegen der Fahrschiene verhindert.

Bei der ursprünglichen Bauart der B. wurde die Bufferbohle aus einer gebrauchten Holzschwelle gebildet und brachte man an ihr in üblicher Weise zwei gebrauchte Wagenbuffer an. Diese Anordnung hat zwei Nachteile. Einmal wird, da sich der Wagenbuffer nicht senkrecht über der Fahrschiene befindet, die Bufferbohle auf Biegung beansprucht und zerbricht leicht, außerdem hat aber die Verwendung von alten Wagenbuffern den grundsätzlichen Nachteil, daß sie sich leicht verbiegen, das Fahrzeug dann abgleiten kann, und die Bufferbohle an anderer Stelle trifft, was zur Zerstörung der B. führen kann. Es ist daher besser, die Bufferbohle nicht mit alten Wagenbuffern zu versehen, sondern sie so auszubilden, daß sie den Stoß unmittelbar aufnehmen kann. Aus diesem Grunde hat der Schlossermeister Döring in Bremen die ursprüngliche Anordnung der Bufferbohle verlassen und sie durch Wickelfedern, zu denen ebenfalls alte Wagenfedern verwendet werden können, mit den Seitenwandungen der B. verbunden. Er hat außerdem die beiden Zugstreben durch seitlich auf den Schienenstoß aufgelegte Flacheisen verstärkt und die Fahrschiene an der Stelle, wo sie durch die senkrechte Strebe mit der Zugstrebe verbunden ist, durch eine Lasche verstärkt. Derartige B. können Stöße bis zu 40 tm aufnehmen, ohne zerstört zu werden. Werden sie durch einen stärkeren Stoß getroffen und zertrümmert, so können sie an Ort und Stelle wieder hergestellt werden, während die in Abb. 119 und 120 dargestellten B. jedesmal zur Werkstatt geschafft werden müssen. Der Herstellungspreis einer Zuttschen B. (ohne Materialkosten) beträgt etwa 150 M.

II. Federnde B. Um die Stöße auf die Stirnseiten von Rampen abzuschwächen, die eine Zerstörung des Mauerwerks verursachen, hat Ph. Gebhardt in Saarbrücken eine B. mit Federhemmung gebaut, die in Abb. 123 dargestellt ist. Die Seitenwandungen der B. bestehen aus Dreiecksblechen von 10 mm Stärke, die mit Winkeleisen gesäumt und mit den Fahrschienen verbunden sind. Sie tragen einen Kasten aus Eisenblech, in dem sich doppelte Wickelfedern befinden. Der Hub dieser Wickelfedern beträgt 450 mm.

Hydraulische oder Wasserbuffer bestehen aus Zylindern, in die Kolben durch den anrennenden Zug unter wachsendem Widerstande hineingepreßt werden. Sie werden zum Aufhalten ganzer Personenzüge in Kopfgleisen benutzt. Zuerst wurden sie in England durch Langley und Webb eingeführt (Abb. 124). In Deutschland sind sie von C. Hoppe, später von Friedrich Gebauer in Berlin unter Benutzung der englischen Vorbilder hergestellt worden. Ein Hoppescher Wasserbuffer (Abb. 125) besteht aus zwei wagerechten Zylindern, die in Höhe der Wagenbuffer gelagert und mit Glyzerin gefüllt sind. In ihnen bewegen sich Scheibenkolben, deren Stangen am vorderen Ende durch die kräftig ausgebildete Bufferbohle verbunden sind. Die Bufferbohle wird beiderseits in Gleitrahmen geführt. Die Kolben besitzen am äußeren Rande viereckige Ausschnitte, durch die die Flüssigkeit beim Eindrücken des Kolbens in den vorderen Raum des Zylinders eindringen kann. In diese Ausschnitte greifen Leisten ein, die an der inneren Zylinderwandung angebracht sind. Ihr Querschnitt nimmt nach hinten zu, so daß der Querschnitt der Öffnungen beim Hineinpressen der Kolben allmählich ab- und der Widerstand entsprechend zunimmt. Da durch das Eindringen der Kolbenstangen in die Zylinder Raum verloren geht, so wird ein Teil der Druckflüssigkeit aus dem hinteren Raum der Zylinder in einen Windkessel gedrückt. Der Kolbenhub beträgt 2∙5 m. Mit einem solchen Wasserbuffer kann ein Personenzug mit einer lebendigen Kraft von 130 tm aufgehalten werden, ohne daß Beschädigungen eintreten. Ist die lebendige Kraft größer, so öffnen sich selbsttätig Ventile zwischen Zylinder und Windkessel, die einen größeren Querschnitt besitzen und das Überströmen der Flüssigkeit in den Windkessel erleichtern. Für den Fall, daß die lebendige Kraft des Anpralles größer als 700 tm wird, sind in die Verankerungen, die die Zylinder mit dem Grundmauerwerk verbinden, schwache Glieder eingefügt, die alsdann brechen, so daß die ganze Bufferwehr von dem Zuge fortgeschoben wird. Eine unter dem Zylinder angebrachte Sandschüttung dient zur Hemmung des Zuges.

Diese Wasserbuffer haben sich gut bewährt und manchen Unfall verhütet. Sie besitzen allerdings den Mangel, daß sie dem Zuge, sobald die Kolben am Ende ihres Hubes angelangt sind, einen starren Widerstand entgegensetzen. Sind nun die ersten Fahrzeuge eines Zuges aufgelaufen und die Kolben am Ende ihres Hubes, so finden die nachfolgenden Wagen einen starren Widerstand, und die Folge sind Entgleisungen, Verschiebung der Bufferteller gegeneinander und unter Umständen sogar Eindrücken der Stirnwände.

Der Preis eines Wasserbuffers einschließlich des Grundmauerwerks beträgt etwa 10.000 M.

III. Verschiebbare B. Verschiebbare B. sind solche, bei denen die ganze B. durch das auflaufende Fahrzeug fortgeschoben und die Reibung zur Vernichtung der lebendigen Kraft benutzt wird, ohne daß der Weg durch einen festen Anschlag begrenzt ist.

Die in Chemnitz aufgestellte B. der Bauart Palitzsch (Abb. 126) ist ein Bremsschlitten, der auf den Schienenköpfen gleitet, und dessen Zungen von den ersten beiden Achsen des Fahrzeuges belastet werden. Um die Reibung von Eisen auf Eisen zu erhöhen, wird der Bremsschlitten durch Federdruck angepreßt. An der Außenseite der Fahrschienen sind noch zwei weitere Schienen in 50 mm Abstand auf den paarweise angeordneten hölzernen Querschwellen befestigt. In den Zwischenräumen sind die Schienenköpfe keilförmig abgehobelt, und es sind darin je 7 Bolzen angeordnet, die mit den Köpfen in der Keilfläche anliegen, durch die Gleitplatte hindurchgehen und den Zug einer je nach Belieben zu spannenden Kegelfeder aufnehmen. Die Spannung dieser Federn beträgt 10 mm. Sie üben einen Gesamtdruck von 11.760 kg zwischen Gleitfläche und Schienen und beim Verschieben einen entsprechend hohen Reibungswiderstand aus. Da der Keilwinkel zwischen den Schienenköpfen 15° beträgt, so ist die Kraft senkrecht zur Keilfläche das vierfache der in der Bolzenachse wirkenden Zugkraft und der Reibungswiderstand viermal so groß als zwischen Gleitplatte und Schienenoberfläche.

Die lebendige Kraft des Zuges wird also durch die Reibung der mit den Achsen belasteten Zunge, der mit Federdruck angepreßten Gleitplatte und der vierfachen Federkraft an den Keilflächen aufgezehrt.

Durch Versuche ist festgestellt worden, daß der Reibungskoeffizient des gesamten Bremsschlittens 0∙3 beträgt.

Bei einer neueren Ausführung sind die Federn in der Anfangsstellung des Prellblocks nicht angespannt, um die Stoßwirkung beim Anstoß möglichst herabzumindern; sie werden aber, je weiter sich der Bremsschlitten verschiebt, selbsttätig allmählich mehr und mehr angespannt, da die Innenseitenflächen der Köpfe, an denen die Bolzenköpfe gleiten, eine in Richtung der Verschiebung sich senkende Nut bilden.

Beim Zurückholen der B. müssen diese Federn gelöst werden.

Die verschiebbare B. von Ph. Gebhardt in Saarbrücken (Abb. 127) besteht aus zwei Seitenwänden (Stoßdreiecken), die sich auf Längsträgern in Bufferwehr, Prellbock-Form aufbauen. Die beiden Stoßdreiecke sind miteinander durch einen oberen und einen unteren Riegel aus U-Eisen verbunden. Der obere Riegel ist mit Holz gefüttert und bildet die Bufferbohle. Die beiden Längsträger sind untereinander durch eiserne Querschwellen verbunden, auf denen die Fahrschiene verschiebbar aufruht. Diese Querschwellen liegen ihrerseits auf einer Gleitbahn aus eisernen Langschwellen. Die Fahrschienen sind über die B. hinaus verlängert. Am hinteren Rande der B. ist eine gleiche Federhemmung angebracht, wie sie die in Abb. 123 dargestellte B. besitzt. Die Rückwand der Federhemmung ist durch Abscherbolzen mit einer festliegenden Querschwelle verbunden. Über diesem Widerlager ist ein Bettungshaufen aufgeschüttet. Erfolgt ein leichter Stoß gegen die B., so verschiebt sie sich auf den Gleitflächen. Hierbei wird das Gewicht der ersten Achse zur Erhöhung der Reibung ausgenutzt. Nach dem Aufhören der Belastung geht die B. durch den Einfluß der Federn wieder in ihre Anfangslage zurück. Ist der Stoß stärker, so scheren die Schraubenbolzen ab; die B. verschiebt sich weiter und drückt sich in den Bettungshaufen ein, wodurch der Widerstand vergrößert wird.

Mit dieser B. wurden auf dem Bahnhof in Saarbrücken wiederholt Personenzüge, die in Stumpfgleise mit zu großer Geschwindigkeit eingefahren waren, ohne Beschädigung zum Stillstand gebracht. Hierbei sollen lebendige Kräfte bis zu 500 tm aufgenommen worden sein. Auch hat sich die Bauweise auf Güter- und Verschubbahnhöfen bewährt. Ein Nachteil ist die Unberechenbarkeit des durch den Bettungshaufen ausgeübten Widerstandes. Ist der Haufen festgefroren oder etwa festgetreten, so tritt die Verschiebung der B. nicht in der gewünschten Weise ein.

Der Preis einer solchen B. mit Federhemmung beträgt etwa 900 M., unter Weglassung der Federhemmung und in schwächerer Ausführung kostet sie 400–500 M.

Die verschiebbare B. von Rawie (Abb. 128) beruht auf demselben Grundgedanken wie die Gebhardtsche; sie zeichnet sich durch klare Auffassung und folgerichtige Durchführung der zu gründe liegenden Konstruktionsgedanken aus. Die B. setzt sich zusammen aus den beiden, nur aus Zugstrebe und Druckstrebe bestehenden Stoßdreiecken, den Längsträgern und dem unter den Längsträgern liegenden Schwellenrost. Die beiden Stoßdreiecke sind untereinander durch die Bufferbohle und zwei liegende Andreaskreuze verbunden. In den Schwellenrost sind in Abständen von etwa 1 m Eisenbahnschienen eingebettet, die mit dem Fuß nach oben liegen. Die Holzschwellen werden durch unter ihnen angebrachte Flacheisen, die mit den Längsträgern verbunden sind, in ihrer Lage gehalten. Das Gleis ist über den Schwellenrost verlängert. Die Fahrschienen sind mit den umgekehrten Eisenbahnschienen des Schwellenrostes durch Klemmplatten mit Spielraum verbunden; zwischen den Holzschwellen und den Fahrschienen ist keine Verbindung. Der Raum hinter der B. wird auf die Länge des Verschiebungsweges bis Schwellenunterkante ausgekoffert. Die Fahrschienen liegen auf dieser Länge frei. Am Ende des Verschiebungsweges liegt eine feste Querschwelle.

Die B. wird je nach der Höhe der zu erwartenden Kräfte in verschiedenen Größen angefertigt; die kleineren aus Alt- oder Neumaterial, die andern nur aus Neumaterial. Bei Verwendung von Altmaterial werden die Längsträger aus alten Weichenplatten, die Stoßdreiecke aus Schienen gebildet. Die Verwendung von Altmaterial empfiehlt sich aber nicht besonders, da die Haltbarkeit der B. dadurch herabgesetzt wird. Der Schwellenrost wird stets aus Altmaterial (gebrauchten Querschwellen und Schienen) hergestellt. Die gebräuchlichsten Größen sind:


Nummer81012
Länge des
Schwellenrostes in m71013
Reibungsfläche in m217∙52532∙5
Verschiebungsweg in m2∙03∙54∙0
Lebendige Kraft in tm150–200300–400400–600
Preis bei bahnseitiger
Lieferung des
Schwellenrostes in M.375700950

Die Nr. 8 ist für Verschubgleise bestimmt, die Nr. 10 und 12 zum Aufhalten von ganzen Zügen, also beispielsweise für Schutzgleise und für Kopfgleise in Personenbahnhöfen.

Beim Verschieben der B. wird die lebendige Kraft durch die Reibung zwischen der Unterfläche des Schwellenrostes und der Bettung verzehrt. Die Reibung ist proportional dem Gewicht der B. und den über dem Schwellenroste stehenden Achsen. Die in dem Stoßdreieck auftretende wagerechte Kraft ist gleich dieser Reibung. Für diese Kraft ist das Stoßdreieck bemessen. Ist nun der Verschiebungsweg nicht vollständig frei gehalten, so daß sich der Verschiebung ein größerer Widerstand entgegenstellt, so ist eine Zertrümmerung des Stoßdreieckes die Folge. Ein Festfrieren der B. findet bei vorschriftsmäßiger Behandlung und genügender Entwässerung der Bettung nicht statt.

Zum Aufhalten von Personenzügen eignet sich die beschriebene Bauart nicht so gut, weil der Widerstand im ersten Augenblick des Anpralles, wo die Masse der B. beschleunigt und der Widerstand der Ruhe überwunden werden muß, am größten und während der Verschiebung der B. geringer ist. Rawie hat daher für diesen Fall den Schwellenrost geteilt. Der mit dem Stoßdreieck verbundene Teil ist so kurz, daß er nur von einer Achse belastet wird. Dahinter ist eine Reihe von Doppelschwellen angeordnet, die nacheinander mitgenommen werden. Dies wird dadurch erreicht, daß mit den Längsträgern U-Eisen verbunden sind, die in Höhe der Schwellen liegen und deren Abstände verschieden bemessen sind. Der Stoß ist beim ersten Anprall geringer und der Reibungswiderstand wächst allmählich mit dem Einrücken der einzelnen Schwellen.

Die beiden Bauarten sind für längere Verschiebungswege nicht zu brauchen, weil die Fahrschienen zwischen dem Ende des sich verschiebenden Schwellenrostes, bzw. des äußersten, am Längsträger befestigten U-Eisens und der letzten festen Schwelle nicht unterstützt sind und unter der Last der Fahrzeuge verbogen werden. Rawie stellt daher für Personenbahnhöfe, bei denen das Aufhalten längerer Züge mit größerer Geschwindigkeit notwendig werden kann, eine Abart dieser B. her, die in Abb. 129 dargestellt ist. Der eigentliche Schwellenrost erhält eine Länge von 5 m. Vor ihm liegt eine Anzahl von Schwellen, die durch Scherenhebel verbunden und ebenso an den Schwellenrost angeschlossen sind, so daß sie einzeln nacheinander eingerückt werden. (In Abb. 129 sind zwei Schwellen eingerückt.) Die ganze B. ruht und verschiebt sich auf einer Betonunterlage. Um den Verschiebungsweg zu verlängern, ohne die Reibung zu vergrößern, erhalten die Schwellen, die zuletzt einrücken, Rollen, mit denen sie sich auf der Betonfläche fortbewegen. Die Betonfläche muß eine Entwässerung erhalten, da durch stehenbleibendes Wasser die Reibung erheblich vermindert wird. Um den Verschiebungsweg hinter der B. nutzbar zu machen, wird er mit Wellblechtafeln überdeckt, deren senkrecht zum Gleis gerichtete Kanten schräg abgeschnitten sind, so daß sie sich beim Verschieben der B. übereinanderlegen.

Bei einer derartigen in der Halle des Personenbahnhofes zu Frankfurt a. M. aufgestellten B. sind 12 einrückende Schwellen angeordnet. Abb. 130 zeigt die Stellung einer 2 C Schnellzuglokomotive auf der B. Die B. ist dazu bestimmt, Züge von 570 t Gewicht, einer Geschwindigkeit von 20 km in der Stunde und einer lebendigen Kraft von 900 tm aufzuhalten; der hierbei eintretende Bremsweg beträgt 11 m, der gesamte zur Verfügung stehende Verschiebungsweg 14 m. Die B. hat sich bei Versuchen mit einer Geschwindigkeit von 12 km in der Stunde und einem Zuggewicht von 550 t (lebendige Kraft 300 tm) vollständig bewährt. Es traten weder Beschädigungen an den Betriebsmitteln ein, noch wurden die im Zuge befindlichen Personen verletzt.

Der Preis einer solchen B. ohne das Betonfundament beträgt 6000 M., für geringere lebendige Kräfte ist sie entsprechend billiger.

Literatur: Wochenschrift für deutsche Bahn meister. 1907 ff. – Zeitung des Verbandes technischer Sekretäre der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung. 1907 ff. – Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens. Berlin 1908, Bd. II, S. 825. – Organ 1910, H. 17 u. 18.

Schimpff.

Abb. 119. Bufferwehr aus alten Eisenbahnschienen.
Abb. 119. Bufferwehr aus alten Eisenbahnschienen.
Abb. 120. Verstärkte Bufferwehr aus alten Eisenbahnschienen.
Abb. 120. Verstärkte Bufferwehr aus alten Eisenbahnschienen.
Abb. 121. Bufferwehr aus gesäumten Blechen.
Abb. 121. Bufferwehr aus gesäumten Blechen.
Abb. 122. Bufferwehr, von Zutt.
Abb. 122. Bufferwehr, von Zutt.
Abb. 123. Federnde Bufferwehr für Rampengleise, von Gebhardt.
Abb. 123. Federnde Bufferwehr für Rampengleise, von Gebhardt.
Abb. 124. Hydraulische Bufferwehr.
Abb. 124. Hydraulische Bufferwehr.
Abb. 125. Hydraulische Bufferwehr, von Hopper und Gebauer.
Abb. 125. Hydraulische Bufferwehr, von Hopper und Gebauer.
Abb. 126 Verschiebbare Bufferwehr, von Palitzsch.
Abb. 126 Verschiebbare Bufferwehr, von Palitzsch.
Abb. 127. Verschiebbare Bufferwehr, von Gebhardt.
Abb. 127. Verschiebbare Bufferwehr, von Gebhardt.
Abb. 128. Verschiebbare Bufferwehr, von Rawie.
Abb. 128. Verschiebbare Bufferwehr, von Rawie.
Abb. 129. Bufferwehr, von Rawie, mit einrückenden Schwellen.
Abb. 129. Bufferwehr, von Rawie, mit einrückenden Schwellen.
Abb. 130. Belastung der Bufferwehr mit einrückenden Schwellen durch eine Schnellzuglokomotive.
Abb. 130. Belastung der Bufferwehr mit einrückenden Schwellen durch eine Schnellzuglokomotive.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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  • Betriebssicherheit — (safety of working or traffic; sécurité d exploitation; sicurezza dell esercizio) bezeichnet den Zustand der Bahnanlagen und Einrichtungen, der einen möglichst gefahrlosen Eisenbahnbetrieb gewährleistet. Die B. ist abhängig: 1. vom Zustande des… …   Enzyklopädie des Eisenbahnwesens

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