Dreischienenbahnen


Dreischienenbahnen

Dreischienenbahnen, Bannen, deren Gleise aus bestimmten Gründen drei Schienen erhalten.

Durch Zufügung einer dritten Schiene kann zunächst ein zweischieniges Gleis auf ungeändertem Bahnkörper für Fahrzeuge verschiedener Spurweiten brauchbar gemacht werden.

Bei Anschluß gleichgerichteter Schmalspurbahnen an Vollbahnen, die zumeist nur auf kürzere Strecken erfolgt, können durch Einlegung einer dritten Schiene in das Vollbahngleis nennenswerte Ersparnisse an Baukosten erzielt werden.

Zur Vermeidung großer Schwellenlängen und Bahnbreiten wird die dritte Schiene vielfach innerhalb der Schienen der Vollspurbahn verlegt, was aber zwei Durchschneidungen und Unterbrechungen des einen Schienenstranges der Vollbahn bedingt; um diese Übelstände zu vermeiden, werden auch für die Schmalbahn zwei Schienen verlegt und eine vierschienige Bahn gebildet, die immer noch den Vorteil der gemeinsamen Benutzung eines Körpers durch beide Bahnen hat, was namentlich bei kostspieligen Tunnel- und Brückenbauten zu großen Ersparnissen führen kann.

D. entstehen auch durch Einlegung einer Mittelschiene zwischen die beiden die Räder der Fahrzeuge tragenden Schienen.

Die Mittelschiene hat den Zweck, entweder die Reibungszugkräfte der Lokomotiven vergrößern zu können oder sie ist als Zahnstange ausgebildet, in die Zahnräder der Lokomotive eingreifen.

Die Mittelschiene der D. hat daher verschiedene Formen.

Sie besteht aus Holz, um die Reibung zu vergrößern, wie bei der sog. Superfizialbauart von Köstlin, die allerdings zu nennenswert praktischer Verwendung nicht gekommen ist, oder aus Eisen, in welchem Falle zur Vermehrung der Reibung wagrechte Triebräder der Lokomotiven gegen die Eisenschienen gepreßt werden, wie bei den Bauarten von Kraus, Fell und Hanscotte. Bei der Feilschen Bahnart liegt in der Mitte zwischen den für die senkrechten Räder bestimmten Schienen eine Doppelkopfschiene wagrecht, gegen die wagrechte Triebräder der Lokomotive mittels Federn angepreßt werden, wodurch die Reibung verstärkt und auch in stärkeren Steigungen die erforderliche Zugkraft erreicht wird. Die Lokomotiven dieser Bauart wurden mit zwei oder vier Dampfzylindern erbaut; im letzteren Falle hatten sie zwei voneinander unabhängig wirkende Einrichtungen, u. zw. zwei außenliegende Dampfzylinder, zur Bewegung der zwei Paare senkrechter, und zwei innenliegende zur Bewegung der vier symmetrisch zur Mittelschiene liegenden wagrechten Triebräder, die an die vom Führer der Lokomotive nach Bedürfnis mehr oder weniger angepreßt werden können. Die wagrechten Triebräder sind zylindrisch und ohne Spurkränze, um das Schwingen der Lokomotive im senkrechten Sinne zu ermöglichen. Um starke Abnutzungen zu vermeiden, sollen die senkrechten und wagrechten Triebräder annähernd gleich stark belastet werden, was schwierig zu erreichen ist. Die Bahnart Fell kam mit einer Spurweite von 1∙1 m mit größten Steigungen von 90 oder 1 : 11 und kleinsten Krümmungen von 40 m Halbmesser in Neuseeland, Brasilien (Cantagallo), am Mont Cenis und 1895 auch in England (Laxey-Sneafell) zur Anwendung. Die Bahn über den Mont Cenis (St. Michel-Susa) war nur bis zur Eröffnung des Mont-Cenis-Tunnels im Betrieb.

Hanscotte hat die Bauweise Fell verbessert, indem er die wagrechten Reibungsräder mit Preßluft an die Mittelschiene andrücken und die Stärke der Reibung der wagrechten Räder mit der Neigung der Bahn verändern läßt. Die Mittelschiene wird nach Bedarf nur in steileren Strecken eingelegt, während dazwischen liegende, weniger geneigte Strecken keine Mittelschiene erhalten.

Nach dieser Bauweise sind in Frankreich die Bahnen von Clermont-Ferrand auf den Puy de Dôme und von Bourboule nach Charlanne, beide mit 120 Größtsteigung, ausgeführt.

In den meisten Fällen und namentlich für größere Steigungen wird die Mittelschiene zweckmäßig als Zahnstange auszubilden sein, hierüber s. Zahnbahnen.

Dolezalek.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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