Elberfeld-Barmen Schwebebahn

Elberfeld-Barmen Schwebebahn. Die 13∙3 km lange, einschienige, zweigleisige Schwebebahn nach der Bauart Eugen Langen geht von Vohwinkel, Elberfeld, Barmen nach Rittershausen und ist in den Jahren 1898 bis 1903 von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg als erste öffentliche Schwebebahn für den Personenverkehr erbaut worden.

Sie liegt zum größten Teil unmittelbar über dem Wupperfluß; nur auf etwa 3 km, von Sonnborn bis Vohwinkel, folgt sie der Hauptstraße (s. Abb. 128 a u. b u. 129 a u. b).

Auf freier Strecke haben die Bogen bis herunter zu 75 m, an den Bahnhofsein- und -ausgängen auch 30 m und in den Nebengleisen nur 8 m Halbmesser.

Die Größtsteigungen betragen 27 und in den Anschlußgleisen der Kehren 45‰.

In den Haltestellen sind 50 m lange Wagerechte eingeschaltet, nur in der Strecke vor Vohwinkel liegen die Bahnhöfe in 2∙5 Neigung. Von Vohwinkel bis Rittershausen sind 20 Haltestellen mit 300 bis 1000 m Abstand angeordnet. Die ganze Bahn liegt auf Eisenbauten; auf der Straßenstrecke zwischen Sonnborn und Vohwinkel nach der aus Abb. 130 ersichtlichen Anordnung so, daß unter dem Schwebebahnwagen noch ausreichende Höhe für die höchsten Straßenfuhrwerke verbleibt.

Die Bauart über dem Wupperflusse zeigen die Abb. 131 a u. b u. 137.

Da die Eisenträger über den Wagen liegen, so stand genügende Bauhöhe zur Verfügung, daher, konnte ein sehr günstiges Verhältnis der Trägerhöhe zur Stützweite gewählt und das Gewicht der Eisenbauten tunlichst klein gehalten werden. Aus diesem Grunde war das Gewicht der Eisenbauten auf 1100 kg/m einzuschränken.

Die Träger ruhen in Abständen von 21 bis 33 m auf eisernen, den Längsbewegungen folgenden Pendelstützen; in Abständen von durchschnittlich 200 m sind feste Joche zur Aufnahme der Längskräfte und zwischen diesen Einrichtungen für den durch die Wärmeschwankungen bedingten Längenausgleich angeordnet. Die Anordnung des Fachwerkträgers mit den 2 einschienigen Gleisen zeigt Abb. 132.

In den Haltestellen sind die Gleise in gleichem Abstände wie auf der Strecke durchgeführt. Die 3 m breiten Bahnsteige sind daher nach außen gelegt, so daß die Haltestellen eine Breite von etwa 12 m haben; nur die im Bogen liegenden Haltestellen sind etwas breiter.

Auf etwa 2 Wagenlängen von 25 m sind die 20 cm unter Wagenfußboden liegenden Bahnsteige überdacht. Zur Vermeidung des Schaukelns der Wagen beim Ein- und Aussteigen schleifen die am Wagen unten angebrachten Federn an hölzernen am Bahnsteig befestigten Führungsbalken.

Unter den Gleisen ist von einem zum anderen Bahnsteig ein Drahtnetz zum Auffangen der etwa von den Bahnsteigen abstürzenden Personen angebracht.

Außerdem sind die Bahnsteige gegen den Lichtraum durch Geländer abgeschlossen; die an den Stellen, wo beim Halten der Züge die Wagentüren liegen, 1∙4 m weite Öffnungen haben.

Sowohl an den beiden Endstationen als auch auf der Haltestelle »Zoologischer Garten« sind »Kehren« angeordnet, durch die die Züge von der Ankunfts- auf die Abfahrtseite gelangen.

Weichen sind nur in den beiden Endbahnhöfen vorhanden.

Die Kehre am Zoologischen Garten, die so angeordnet war, daß die Wagen von der einen Seite mittels Kletterweiche und eines anschließenden, stark abfallenden Schienenstranges unter der Hauptbahn hindurch auf die andere Seite gelangen und im aufsteigenden Schienenstrange mittels einer Kletterweiche in den für die entgegengesetzte Richtung bestimmten Hauptstrang eingeführt werden konnten, ist nach Verlängerung der Bahn bis Vohwinkel beseitigt worden.

Die Wagen mit zwei Klassen fassen je 50 Personen und haben im besetzten Zustande 16 t Gewicht. Ihre Bauart zeigen Abb. 133136; sie haben 2 nach innen aufgehende Seitentüren und 2 Hilfstüren an den Stirnseiten; die Türen sind während der Fahrt nicht zu öffnen und werden in den Haltestellen durch mechanische Übertragung entriegelt.

Die Wagen hängen frei auf zwei 8 m voneinander entfernten Drehgestellen mit je 2 Rädern von 0∙9 m Durchmesser und doppelten Spurkränzen auf einer Schiene. In jedem Radgestell wird ein Laufrad durch Vermittlung einer Zahnradübersetzung von einem Motor zu 36 PS. angetrieben.

Da sämtliche Wagen eines Zuges mit Motoren versehen sind, so wird das halbe Zugsgewicht für die Zugkraft ausgenützt.

Der Strom von 550 Volt Spannung wird durch die nichtleitend am Tragwerk befestigte Schienenleitung und einen elastischen Stromabnehmer den mit dem Laufwerke verbundenen Motoren zugeführt (s. Abb. 138). Der Stromverbrauch der Wagen beträgt i. M. ungefähr 700 Watt-St./km. Der Stromschalter hat 14 Fahr- und 7 Bremsstellungen. Die Drehgestellrahmen umgreifen den Schienenträger und die Schiene mit so geringem Spielräume von 7 mm, daß ein Entgleisen der mit 30 mm hohen Doppelspurkränzen versehenen Räder unmöglich ist und im Falle eines Rad- oder Achsbruches die Wagen an diesen Rahmen hängen bleiben. Durch 2 Ansätze am unteren Teile des hakenförmigen Rahmens wird die Pendelbewegung des Wagens begrenzt.

Die Wagen stellen sich in den Bogen unter dem Einflüsse der. Fliehkraft selbsttätig und stoßfrei ein, so daß die Fahrenden nichts von der Änderung der Gleichgewichtslage merken. Da deren plötzliche Änderung um einen von der Fahrgeschwindigkeit und dem Krümmungshalbmesser abhängigen Winkel eine Pendelschwingung innerhalb des doppelten Wertes dieses Winkels bedingt, so sind verhältnismäßig lange Übergangsbogen zwischen Gerader und Kreisbogen eingeschaltet, die eine allmähliche Drehung der Gleichgewichtslage und daher geringe, nicht merkbare Pendelschwingungen ermöglichen. Das ausgeführte Tragwerk erlaubt einen Ausschlagwinkel von 15°, der einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 55 km/Std. im Bogen von 90 m Halbmesser entspricht (s. hierüber Schwebebahnen).

Die Fahrgeschwindigkeit beträgt konzessionsgemäß 30 km/Std., sie ist aber später auf 40 km/Std. erhöht worden, so daß mit den Aufenthalten in den Stationen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 24 bis 30 km/Std. erreicht und die ganze 13∙3 km lange Strecke in 30 Minuten zurückgelegt wird. Über Anfahrversuche und Bremsverzögerung s. Schwebebahnen.

Die Wagen haben 3 Gebrauchsbremsen: eine Westinghouseluftdruckbremse, die von oben auf die Laufräder wirkt, eine Handbremse, die gleichfalls auf das Gestänge der Luftdruckbremse wirkt, und eine elektrische Bremsung, indem die Motoren vom äußeren Stromkreise abgeschaltet und als Dynamo geschaltet auf Widerstände arbeiten, die stufenweise kurz geschlossen werden. Außerdem ist es natürlich möglich, die Motoren auf Rückwärtsfahrt zu schalten.

Die Sicherung der Züge erfolgt durch selbsttätige Blockung. An jeder Haltestelle sind Ausfahrsignale mit rotem und grünem Lichte auch am Tage vorhanden; beim Ausfahren stellt ein Stromschließer des Zuges das Ausfahrsignal selbsttätig auf »Halt« (rot) und, nachdem dies geschehen ist, das Ausfahrsignal der weiter zurückliegenden Haltestelle auf »Frei« (grün). Die Stromschließer des Zuges gleiten über ein in die Zugleitung beiderseits nichtleitend eingelegtes Schienenstück, das mit dem Blockwerke durch eine Leitung verbunden ist. Hierbei geben die unter sich leitend verbundenen Stromschließer Strom in das Blockwerk.


Das Signal wird der Stromersparnis halber selbsttätig ausgelöscht, sobald der Zug vorbeigefahren ist. Erst wenn ein neuer Zug in Lichtweite kommt, leuchtet das Signal wieder auf.


Von der Kraftanlage bis zu den Zuleitungen sind sämtliche Einrichtungen doppelt vorhanden, so daß der Betrieb durch keinen Fehler gestört wird, und die Ausbesserung im stromlosen Zustande der betreffenden Leitung geschehen kann.

Die Stromleitungen der beiden Gleise sind völlig voneinander getrennt und in einzelne Abschnitte geteilt.

Zwischen je 2 Abschnitten sind in einer Stationsbude Schaltvorrichtungen angebracht, durch die ein in der Zuleitung etwa eintretender Kurzschluß sofort örtlich begrenzt wird, während sämtliche anderen Leitungen wieder unter Strom gesetzt werden können.

Die Züge bestehen aus 1 bis 3 Wagen, die alle mit Motoren versehen sind, so daß die Geschwindigkeit des Anfahrens und Anhaltens von der Länge der Züge unabhängig ist.

Es wird bei größerem Verkehr in Abständen von 2 bis 2½ Minuten gefahren; bei einer Zugfolge von 2 Minuten, bis zu der bei anwachsendem Verkehr auf der bestehenden Bahn gegangen werden kann, können mit Zügen von 3 Wagen in einer Stunde 4500 Menschen nach jeder Richtung befördert werden.

Über die Betriebsverhältnisse der E. in den Jahren 1904–1907 gibt nachstehende Tabelle von R. Petersen Aufschluß:


Elberfeld-Barmen Schwebebahn

Literatur: Continentale Gesellschaft für elektr. Unternehmungen, Die Schwebebahn. Nürnberg 1900. – Bernhard, Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Ztschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900. – Dolezalek, Der Schnellverkehr und die Schwebebahnen. Organ f. d. Fortschr. i. Eisenbahnwesen. 1901. – v. Borries, Göring, Köpcke, Die einschienige Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel (Gutachten). 1902. – Petri, Die Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Glasers Annalen für Gewerbe u. Bauwesen. 1902. – R. Petersen, Zeitschr. des Ver. deutscher Ing. 1902. – R. Petersen, Der Stadtbahnbetrieb. Im Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens, herausgeg. von Stockert. Berlin 1908.

Dolezalek.

Abb. 128 a u. 129 a.
Abb. 128 a u. 129 a.
Abb. 128 b u. 129 b.
Abb. 128 b u. 129 b.
Abb. 130.
Abb. 130.
Abb. 131 a.
Abb. 131 a.
Abb. 131 b.
Abb. 131 b.
Abb. 132.
Abb. 132.
Abb. 133.
Abb. 133.
Abb. 134.
Abb. 134.
Abb. 135.
Abb. 135.
Abb. 136.
Abb. 136.
Abb. 137.
Abb. 137.
Abb. 138.
Abb. 138.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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