Empfangsgebäude

Empfangsgebäude, Aufnahmegebäude, Stationsgebäude (station building; bâtiment des voyageurs; fabbricati viaggiatori).


Inhalt: I. Teil. Grundsätze für die Lage und Gestaltung. 1. Zweck. 2. Gestaltung der Zugänge. 3. Lage des E. zum Bahnkörper. 4. Grundsätzliche Anforderungen an die Grundrißgestaltung. 5. Erweiterungsfähigkeit, Provisorien. 6. Anforderungen an den Hochbau. II. Teil. Anordnung der Räume. 1. Eingang und Halle. 2. Fahrkartenausgabe. 3 Gepäckabfertigung. 4. Aufbewahrung des Handgepäcks. 5. Wartesäle und Restaurationsräume. 6. Wirtschaftsräume. 7. Räume für hochgestellte Reisende (Fürstenzimmer). 8. Räume für den inneren Eisenbahndienst. 9. Wohnungen. 10. Eilgut und Postdienst. 11. Anforderungen der Steuer- und Zollverwaltung. III. Teil. Beispiele für die Gesamtanordnung. A. Seitenlage. 1. Gleichlage. 2. Schienenfreier Zugang der Bahnsteige. a) Zugang von der Längsseite, b) Eingang an einer Schmalseite des Gebäudes. B. E. beiderseits der Gleise. C. Vorgebäude und Inselgebäude. D. Inselgebäude mit Zugang vor Kopf. 1. Gleichlage. 2. Hoch- oder Tieflage. E. Turmstationen. F. E. unter den Gleisen. G. E. über den Gleisen. H. Kopfbahnhöfe. 1. Zwei Durchgangsgebäude in Seitenlage. 2. Umschließungsgebäude. 3. Gebäude vor Kopf. a) Gleichlage, b) zweigeschossige Anlagen. J. Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform. K. Grenzbahnhöfe. 1. Durchgangsstationen mit Seitenlage. 2. Vorgebäude und Inselgebäude. IV. Teil. Besonderheiten der E. einzelner Länder. A. Rußland. B. Italien. C. Frankreich. D. England. E. Vereinigte Staaten von Amerika und Canada. – Literatur.


I. Teil. Grundsätze für die Lage und Gestaltung.


1. Zweck.


Das E. vermittelt den Verkehr der Reisenden zwischen Straße und Zug. Es dient der Lösung von Fahrkarten, der Aufgabe des Gepäcks, dem Aufenthalt bis zur Abfahrt, der Auslieferung des Gepäcks; ferner dem Übergang von einem Zug auf den andern, soweit dabei ein längerer Aufenthalt in Frage kommt, und schließlich dem Betriebs- und Abfertigungsdienst. Häufig wird es auch von der Post und für den Versand und Empfang von Expreß- und Eilgut mitbenutzt. Man teilt die Räume ein in solche für den öffentlichen Verkehr und in Diensträume, die dem Reisenden in der Regel nicht zugänglich sind. Die hiernach erforderlichen Räume können in einem Gebäude oder in mehreren untergebracht werden.


Die T. V. enthalten in § 49 folgende Vorschriften über die Ausgestaltung der E.:

1. Im E. größerer Stationen sind folgende Räume erforderlich: eine geräumige Vorhalle mit Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung und wenigstens zwei Warteräume, ferner ein Dienstraum für den Stationsvorsteher und Räume für den Stationsdienst.

2. Die Warteräume und die Gepäckabfertigung sollen mit den Bahnsteigen in zweckmäßiger Verbindung stehen.

3. Bei Übergangsstationen ist Sorge zu tragen, daß die Reisenden vom Bahnsteig aus die Fahrkarten- und Gepäckschalter auf kürzestem Weg erreichen und die Station ohne Durchschreitung der Warteräume verlassen können.


Für die Gestaltung und Größenbemessung der E. lassen sich feste Muster nicht aufstellen, weil die Verhältnisse überall verschieden sind. Zu berücksichtigen sind die Art und Größe des Verkehrs (Geschäftsverkehr, Marktverkehr oder Ausflugsverkehr), ebenso die Lage der Station zum Bahnnetz, insbesondere ob sie eine einfache Zwischenstation oder ein Knotenpunkt mit Übergangsverkehr ist; im letztern Falle ist die Größe des Übergangsverkehrs im Verhältnis zum Ortsverkehr zu beachten. Von Wichtigkeit ist auch der Fahrplan. Es ist nicht gleichgültig ob sich die Züge annähernd gleichmäßig über den ganzen Tag verteilen oder sich zu bestimmten Zeiten zusammendrängen, ob im Übergangsverkehr kurze oder lange Übergangszeiten oder gar Mittagsaufenthalte vorkommen. Endlich sind die Reisegewohnheiten des Landes maßgebend. Es sollen im folgenden zunächst hauptsächlich die Verhältnisse in Deutschland und Osterreich berücksichtigt, die Abweichungen in andern Ländern dagegen zum Schluß erörtert werden.


2. Gestaltung der Zugänge.


Der Zugang zum E. vom Vorplatz (Bahnhofvorplatz) her, führt zur Eingangshalle oder Schalterhalle (Vorhalle, Empfangshalle, im folgenden kurzweg Halle genannt). Der Ausgang vom Bahnsteig zum Vorplatz wird bei kleineren Anlagen neben das Gebäude ins Freie gelegt; in größeren Orten wird eine besondere Ausgangshalle angeordnet. Am Eingang ist eine Vorfahrt anzulegen, die ein gleichzeitiges Halten mehrerer Wagen gestattet. Bei sehr starkem Verkehr kann es zweckmäßig sein, außerhalb der Vorfahrt eine Insel anzuordnen, um sie nach Bedarf zum Aussteigen benutzen zu können. Größere E. haben oft seitliche Zugänge zur Halle, die dem Reisenden, der zu Fuß ankommt, das Betreten des Gebäudes ohne Berührung der Vorfahrt ermöglichen. Ist ein besonderer Ausgang vorhanden, so legt man vor diesem meist einen Halteplatz für Droschken und Hotelwagen an. Zweckmäßig ist es, ihn wenigstens zum Teile zu überdachen, damit der Reisende trockenen Fußes zu den Wagen gelangen kann. Die Fuhrwerke werden oft senkrecht zur Bordschwelle aufgestellt, so daß sie mit ihren Hinterrädern an sie stoßen.

Bei größeren Bahnhöfen kommt eine mehrreihige Aufstellung der Droschken in Frage; man erreicht dann die einzelnen Droschkenreihen durch überdeckte Hallen. Bei kleineren Anlagen genügt ein Vordach, das etwa 2 m auf den Fahrdamm hinausreicht.

Auf größeren Bahnhöfen wird der Droschkenhalteplatz mit einer Restauration und einer Abortanlage für die Kutscher ausgestattet.

Den Übergang von der Straßenbahn zur Eingangs- und Ausgangshalle des Bahnhofs soll man bequem gestalten, den Weg überdachen und dafür Sorge tragen, daß keine Fahrdämme gekreuzt werden. Ist' eine Stadtbahn vorhanden, so soll man ihren Bahnhof von der Halle ohne Berührung der Straße erreichen können (Boston) oder einen unmittelbaren Übergang von Bahnsteig zu Bahnsteig schaffen (Hauptbahnhof Hamburg). Erfolgt der Hauptzugang zum Bahnhof durch Fährboote, so muß hier ebenfalls ein Überschreiten von Fahrstraßen durch die Übergangsreisenden vermieden werden, wie dies bei den Endbahnhöfen in Jersey City (New York) in vollkommener Weise durchgeführt ist.


3. Lage des E. zum Bahnkörper.


Der Eingang des E. (und damit auch der Vorplatz) kann entweder in Schienenhöhe (Gleichlage) oder aber höher oder tiefer als die Schienenoberkante liegen. In Deutschland wendet man neuerdings bei Bahnhöfen in Durchgangsform Gleichlage nur bei geringem Verkehr, namentlich auf Nebenbahnen an, weil hier ein Überschreiten der Gleise durch die Reisenden zulässig erscheint. Sollen die Gleise schienenfrei zugänglich gemacht werden, so ist es vorteilhaft, Vorplatz und Halle in Höhe des Bahnsteigtunnels oder der Bahnsteigbrücke, also 3–4 m unter Schienenoberkante (Tieflage) oder 6–7 m darüber (Hochlage) anzuordnen. Bei Kopfbahnhöfen dagegen, bei denen ein Überschreiten der Gleise sich vermeiden läßt, legt man gern Vorplatz und Bahnsteig in gleiche Höhe. Eine Tieflage des E. kann durch die Rücksicht auf benachbarte Straßenunterführungen oder durch die Forderung bedingt werden, daß das Gepäck den Kopfbahnsteig nicht kreuzen soll.

Bei hochliegenden Gleisen ordnet man die Räume des E. zweigeschossig an, die Räume für den Betriebsdienst in Gleishöhe, die Halle mit ihren Nebenanlagen in Vorplatzhöhe. Die Wartesäle sind nur dann in Schienenhöhe zu legen, wenn sämtliche Abfahrtsgleise von ihnen ohne verlorene Steigungen zugänglich gemacht werden können (namentlich also bei Kopfbahnhöfen), sonst gehören sie in die Höhe des Vorplatzes. Bei tiefliegenden Gleisen ist es meist nicht möglich, das E. zweigeschossig zu bauen, weil die unteren Räume nicht genügend Licht bekommen. Man erhält im Untergeschoß nur Kellerräume und muß sich darauf beschränken, an der Bahnseite benutzbare Räume auszubauen, oder man setzt das Gebäude auf eine Futtermauer, die man kasemattenartig gestaltet. Auch bei hochliegenden Gleisen löst man die den Bahnkörper begrenzende Stützmauer in Bögen oder Kasematten auf.

Stößt ein Bahnsteig unmittelbar an das E. und soll er überdacht werden, so werden die an den Bahnsteig angrenzenden Räume verdunkelt, selbst wenn man Oberlichter einlegt oder Gleise und E. durch eine gemeinsame hohe Bahnsteighalle überdacht. Es empfiehlt sich daher zwischen dem E. und dem zunächst gelegenen Bahnsteig oder der Bahnsteighalle einen offenen Hofraum herzustellen, besonders bei Hochlage der Gleise, weil die den Bahnkörper begrenzende Futtermauer andernfalls den Erdgeschoßräumen das Licht vollständig entzieht, und weil bei unmittelbarem Anbau des E. an den Bahnkörper die Erschütterungen auch auf das Gebäude übertragen werden.


4. Grundsätzliche Anforderungen an die Grundrißgestaltung.


Bei der Grundrißgestaltung, d.h. der gegenseitigen Anordnung der Räume ist besonders Rücksicht auf die Hast und Unruhe des Reisenden zu nehmen. Er soll sich in dem Bahnhof zurechtfinden, ohne erst eine Reihe von Schildern zu lesen, oder die Bahnbeamten zu fragen. Wichtig sind daher geradlinige Wege. Rechtwinklige Ablenkungen von der zuerst eingeschlagenen Richtung oder gar eine vollständige Umkehrung der Wegerichtung sind zu vermeiden. Der Abreisende muß die Räume, deren er bedarf, gleich beim Eintritt in das Gebäude mit einem Blick überschauen können. Sie sind daher in der Reihenfolge anzuordnen, in der sie gebraucht werden. Kreuzung von Verkehrsströmen sind zu vermeiden, ebenso ein Gegenströmen. Aus diesem Grunde hat man vielfach eine Trennung von Zu- und Abgang durchgeführt. Hierbei wird im Deutschen Reich der Grundsatz »Rechts gehen!«, in Österreich der Grundsatz »Links gehen!« befolgt. Die Wege innerhalb des E. und von ihm bis zum Zuge sollen kurz sein. Es ist von Wichtigkeit, daß der Reisende nach der Fahrkartenlösung und Gepäckaufgabe oder nach einem Aufenthalt im Wartesaal die Abfahrstelle des Zuges schnell erreicht. Der Ankommende soll auf kürzestem Wege auf den Vorplatz geführt werden ohne andere Räume durchschreiten zu müssen, als für seine Zwecke, namentlich zur Inempfangnahme des Gepäcks und zur Abgabe von Handgepäck notwendig sind. Es ist zwecklos Türen anzulegen, wo einfache Durchgänge genügen. Eine Benutzung der Wartesäle als Durchgang soll grundsätzlich vermieden werden, sowohl bei der Abfahrt wie bei der Ankunft.

Auch der Weg des Gepäcks von der Gepäckabfertigung zum Zuge soll kurz sein, damit nicht die Abfahrt der Züge durch spät aufgeliefertes Gepäck oder die Heranschaffung des Handgepäcks verzögert werde. Bei großen Anlagen sollte jede Kreuzung oder Berührung der Wege von Reisenden und Gepäckkarren vermieden werden.


5. Erweiterungsfähigkeit, Provisorien.


Der Eisenbahnverkehr wächst von Jahr zu Jahr. Im Deutschen Reiche betrug die durchschnittliche, jährliche Steigerung des Personenverkehrs in den letzten Jahren je etwa 5%, so daß in nicht ganz 20 Jahren eine Verdoppelung des Verkehrs zu erwarten ist. Eine solche macht nun zwar keine Verdoppelung der Größe des E. notwendig, immerhin aber eine Vergrößerung der Zahl oder der Abmessungen verschiedener Räume, wie Vermehrung der Fahrkartenschalter, der Durchgänge durch die Bahnsteigsperre u.s.w. Es wäre falsch, die E. von vorneherein für den künftigen Verkehr zu bemessen; denn einmal erfordern die vorläufig noch nicht gebrauchten Räume Unterhaltungkosten und Zinsaufwendungen, anderseits werden durch unnötige Größenbemessung die Wege der Reisenden verlängert. Auch kann man sich in dem künftigen Wachstum des Verkehrs irren. Überdies ist die Linie der Verkehrszunahme keine asymtotische, so daß man nicht weiß, wo man die Grenze für die Raumgrößen zu ziehen hat. Daher sollte man die E. (wie überhaupt die Bahnhofsanlagen) nur für das nächste Bedürfnis (etwa für 10 Jahre) bemessen, jedoch so gestalten, daß sie leicht erweitert werden können, ohne an dem Bestehenden erhebliche bauliche Änderungen treffen zu müssen, und ohne daß sich die stückweise Entstehung der Anlage in der baulichen Erscheinung ausprägt. Insbesondere ist es wichtig, eine Verlegung von Treppen beim Umbau zu vermeiden, da hierbei die Eingriffe in den baulichen Zustand zu erheblich werden.

Kann man in besonderen Fällen sich von dem Umfang des zu erwartenden Verkehrs im voraus kein Bild machen, so ist es zweckmäßig, ein vorläufiges Bauwerk (Provisorium) zu schaffen und erst, sobald Erfahrungen über den Umfang des Verkehrs vorliegen, die endgültige Anlage herzustellen. Vorübergehende Anlagen müssen auch bei Bahnhofsumbauten errichtet werden, wenn sich die endgültige Anlage nicht von vorneherein schaffen läßt, weil an ihrer Stelle noch Baulichkeiten liegen, die erst entfernt werden müssen.


6. Anforderungen an den Hochbau.


Wie bei jedem Hochbau soll sich auch bei dem E. der Zweck in der äußeren Erscheinung ausprägen. Um dies zu erreichen, hat man sich von den sog. geschichtlichen Stilformen freizumachen und der modernen Aufgabe des Gebäudes entsprechend auch moderne Formen zu wählen. Heutzutage spielt der Bahnhof im Stadtbild etwa dieselbe Rolle wie im Mittelalter das Stadttor. Daher soll das E. eine würdige Erscheinung bieten, sowohl für den Abfahrenden wie für den Ankommenden. Diese muß sich auch auf die bauliche Gestaltung des Vorplatzes und seine Umgebung erstrecken. In kleinen Orten bildet häufig das E. als der einzige oder der am meisten in die Erscheinung fallende öffentliche Bau ein Muster für die Gestaltung der Privatgebäude. Man muß beim Entwurf des E. Rücksicht auf die landschaftliche Umgebung und das Stadtbild nehmen und soll heimische Bauweise und heimische Baustoffe bevorzugen.

Eine streng symmetrische Gliederung des Baues ist zu verwerfen, da sie in den seltensten Fällen durch eine Symmetrie des Grundrisses bedingt ist. Eine Ausnahme findet man bei einzelnen ganz großen E. in Kopfform, bei denen alle Anlagen, namentlich die Wartesäle, mehrfach vorhanden sind. In allen übrigen Fällen verdient eine zwanglose Gruppierung der Bauteile den Vorzug. Den Mittelpunkt bildet die Eingangshalle, die häufig durch mehrere Stockwerke hindurchgeht. Dadurch ergibt sich von selbst die Betonung des Haupteingangs. Es muß vermieden werden, daß ihn die Reisenden mit Nebeneingängen, z.B. solchen zu den Wohnungen verwechseln. Häufig wird die Eingangshalle durch einen Uhrturm hervorgehoben, der auch zur Abführung des Rauches der Heizungsanlage und zur Entlüftung dient.

Ein Beispiel für ein nach diesen Gesichtspunkten errichtetes E. ist in Abb. 212 gegeben.

Ist eine geschlossene Bahnsteighalle vorhanden, so sollte sie von außen gut sichtbar gemacht, nicht aber etwa hinter dem E. versteckt werden. Dieses muß sich im Gegenteil ihr unterordnen. Mustergültig in dieser Hinsicht ist die Architektur des Hauptbahnhofes Hamburg, Abb. 253. Ein Gegenbeispiel ist der Bahnhof in Bombay, Abb. 213. Es ist das größte Empfangsgebäude Indiens und gilt als Monumentalbau ersten Ranges. Die Höhenentwicklung des Gebäudes ist durch die Benutzung der Obergeschosse zu Verwaltungsräumen gegeben. Die Bahnsteighalle verschwindet aber vollständig hinter dem Gebäude.

Kleinere Empfangsgebäude wurden früher häufig nach Regelplänen ausgeführt und zwar nicht nur in der Grundrißanordnung, sondern auch in der inneren und äußeren Gestaltung. Dieses Verfahren, bei dem auf die überall verschiedene Umgebung und das Landschaftsbild keine Rücksicht genommen wurde, ist jetzt allgemein verlassen. Man sucht die Aufgabe jedesmal neu zu lösen und legt die Entwurfsarbeiten selbst kleinerer Gebäude in die Hand von Architekten; bei größeren Bauaufgaben werden Wettbewerbe veranstaltet.

Während früher allgemein Ziegelrohbau verwendet wurde, gibt man neuerdings dem Bruch- oder Werkstein den Vorzug. Dieser ist nicht nur in den Gebirgsgegenden Österreichs, wo Werksteine leicht zu erhalten sind (so beim Semmering, Brenner, Arlberg und den neuen Alpenbahnen), sondern auch in der norddeutschen Tiefebene viel angewendet worden, wo die Steine von weit her bezogen werden müssen. Auch Putzbau wird bisweilen gewählt, obwohl er infolge der Einwirkung der Rauchgase hohe Unterhaltungskosten verursacht (Wiener Stadtbahn); sein Anwendungsgebiet wird daher stets ein beschränktes bleiben.

Eine gute Beleuchtung aller Räume durch Tageslicht ist von Wichtigkeit. Kann dies nicht durch gewöhnliche Fenster geschehen, so ist, wenn irgend möglich, hohes Seitenlicht zu wählen. Oberlichter mit schwach geneigten oder gar wagerechten Glasflächen sind zu vermeiden, da sie infolge des Rauches und Rußes der Lokomotiven schnell undurchsichtig werden und häufig gereinigt werden müssen. Deswegen sind Lichthöfe (glasüberdeckte Höfe) nicht erwünscht und durch offene Höfe zu ersetzen. Von solchen offenen Höfen ist reichlich Gebrauch zu machen, wenn die Räume nicht alle an die Außenwände gelegt werden können. Farbige Verglasung sollte man nicht anwenden, da sie verdunkelt. Im Innern der Räume ist die Anordnung von Säulen und Mauerpfeilern tunlichst zu vermeiden, weil sie die Übersicht stören. Große Spannweiten der Decken und Dächer sind vorzuziehen.

Die Ausstattung soll einfach aber gediegen sein, um möglichst geringe Unterhaltungskosten zu verursachen. Es empfiehlt sich, den Fußboden in den Hallen und Gängen aus Fliesen, in den Wartesälen aus Eichenholz herzustellen oder mit starkem Linoleum zu belegen. Für die Wandbekleidungen in Wartesälen und Gepäckräumen sind bis 2 m Höhe Fliesen oder Holztäfelung zu verwenden. Die Felder der Täfelung können in den Wartesälen auch mit Stoff oder Linoleum ausgefüllt werden. In den Hallen und Gängen kann Steinbekleidung in Frage kommen. Putz ist hier zu vermeiden. Sonst sind Wände und Decken hell zu streichen, womöglich mit Ölfarbe; in den Wartesälen sind dunklere Farben zulässig, die zur Behaglichkeit beitragen. Reklamen sollten vermieden werden, da sie zum Stehenbleiben einladen. In den Wartesälen wirken sie außerdem sehr unschön. Bei der Wahl der Möbel in den Wartesälen soll außer der Rücksicht auf Gediegenheit auch die auf eine gewisse Behaglichkeit maßgebend sein. Das Gebäude wird häufig mit einer Sammelheizung versehen (s. Heizung von Gebäuden).


II. Teil. Anordnung der Räume.


Die folgenden Betrachtungen beziehen sich auf große E., mit möglichst vollkommener Ausstattung. Die Anwendung auf kleinere Gebäude ergibt sich durch Zusammenlegung mehrerer oder Fortlassung einzelner Räume.


1. Eingang und Halle.


Die Halle sollte von vornherein geräumig angelegt werden, da ihre Erweiterung schwierig ist. Der Eingang wird mit einem Windfang ausgestattet, der so viel Durchgänge erhält, als zu Zeiten des stärksten Verkehrs notwendig sind. Zu Zeiten des schwächeren Verkehrs werden einige Türen verschlossen.

Die Halle enthält die Fahrkartenausgabe und die Gepäckabfertigung. Für die Fahrkartenausgabe ist eine gute Erhellung der Schalter wichtig. Für die Gepäckabfertigung ist zu beachten, daß sie an der bahnseitigen Wand des E. liegen muß, um eine unmittelbare Verbindung mit dem Bahnsteig oder dem Gepäcktunnel zu erhalten, anderseits aber auch bis zu der Frontwand oder einer Seitenwand des Gebäudes reichen soll, um Gepäckstücke zwischen der Straße und dem Gepäckraum befördern zu können, ohne die Durchgänge für die Reisenden oder die Halle in Anspruch nehmen zu müssen.

Wenn die Halle auch als Ausgang dient, so gilt im Deutschen Reich wegen des Rechtsgehens die Regel, die Fahrkartenausgabe, die nur bei der Abfahrt benutzt wird, auf der rechten Seite anzuordnen. Auch die Gepäckabfertigung wird dann auf diese Seite gelegt, damit beide Stellen von den Diensträumen unmittelbar zugänglich gemacht werden können.

Früher lag die Fahrkartenausgabe oft in einem besonderen kleinen Inselgebäude (Pavillon) in der Mitte der Halle, weil sie hier leicht aufzufinden war. Es ergaben sich aber Schwierigkeiten für die Beleuchtung und Beheizung der Schalterräume; auch wurde der Überblick behindert. Die Anlage war meist nicht erweiterungsfähig und da die einzelnen Schalterräume im Innern spitz zuliefen, war der Raum für die Unterbringung der Fahrkartenschränke beengt. Aus diesen Gründen ist die Anordnung für Neuanlagen verlassen, und wo sie von früher bestand, meist durch Umbau beseitigt worden.

Eine Lage der Fahrkartenausgabe in der Eingangswand (in Abb. 214 punktiert angedeutet) hat den Nachteil, daß sie für den in die Halle eintretenden Reisenden nicht sofort sichtbar ist; außerdem ist bei der Fahrkartenlösung ein zweimaliger Richtungswechsel mit jedesmaliger Wendung um 180° erforderlich.

Man kann die Fahrkartenschalter an eine oder an beide Seitenwände der Halle legen (Abb. 2142161).

Werden beide Seiten von der Fahrkartenausgabe in Anspruch genommen, so kommt die Gepäckabfertigung an die Rückwand (Abb. 214 u. 215), sonst kann sie der Fahrkartenausgabe gegenüber an die andere Seitenwand gelegt werden (Abb. 216). Die Anordnung nach Abb. 214 u. 215 hat den Vorteil, daß Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung hintereinander an dem Wege des Reisenden zum Zuge liegen, dagegen den Nachteil, daß die Gepäckabfertigung vom Vorplatz nicht zugänglich und nicht erweiterungsfähig ist. Abb. 214 u. 216 haben den Nachteil, daß beim Wege von der Fahrkartenausgabe zur Gepäckabfertigung der Weg der Reisenden gekreuzt wird, die, ohne sich in der Halle aufzuhalten, den Bahnhof betreten oder verlassen.

Um eine genügende Erhellung der Schalterräume zu ermöglichen, ist es nötig, an ihrer Rückwand Fenster anzulegen. Diese muß also entweder eine Außenwand des Gebäudes sein oder an einem Innenhof liegen.

Hierdurch allein ist aber eine genügende Erhellung des eigentlichen Schalters noch nicht erreicht, weil das Licht für den Beamten im Rücken ist. Auch eine Lichtzuführung von einem hochliegenden Fenster in der gegenüberliegenden Außenwand der Halle reicht nicht aus, weil dann der Reisende, der Fahrkarten löst, den Schalter verdunkelt. Man muß daher darauf Bedacht nehmen, dem Fahrkartenschalter unmittelbar von oben Licht zuzuführen und hier im Schalterraum ein, wenn auch schmales, Oberlicht anlegen. Ist der Schalterraum in die Halle eingebaut, d.h. fällt seine Rückwand mit der Außenwand der Halle zusammen, so ist die Schaffung eines unmittelbaren Oberlichtes nicht möglich. Zweckmäßiger ist es daher, den Schalterraum ganz aus der Halle herauszulegen und als Anbau zu behandeln, so daß die Schalterwand mit der Hallenwand zusammenfällt. Man muß dann die Steinwand an dieser Stelle durch eiserne Säulen ersetzen, damit die Teilung der Schalter nicht durch starke Mauerwerkspfeiler unterbrochen wird.

Legt man die Fahrkartenausgabe an die Rückwand gegenüber dem Eingang und die Gepäckabfertigung an die Seiten wand nach Abb. 217, so erreicht man gleichzeitig eine gute Auffindbarkeit und Erhellung der Fahrkartenausgabe sowie die bequeme Zugänglichkeit der Gepäckabfertigung vom Vorplatz aus. Ein Nachteil ist aber die Kreuzung der Verkehrsströme. Sie wird dann keine großen Bedenken haben, wenn nur ein Bruchteil der Reisenden Gepäck aufgibt, also beispielsweise in Industriegegenden, wo der Geschäftsverkehr (meist ein Verkehr auf kurze Entfernungen) ohne Reisegepäck überwiegt. Bei den Abb. 214217 war angenommen, daß der Eingang vom Vorplatz und der Ausgang zu den Bahnsteigen einander gegenüberliegen, das Gebäude also von der Längsseite betreten wird. Ist der Hauptzugang zum E. an einer Schmalseite, z.B. von einer die Bahn kreuzenden Straße aus, so legt man die Gepäckabfertigung an die bahnseitige Längswand, die Fahrkartenausgabe ihr gegenüber (Abb. 218).

Bei großen Bahnhofsanlagen verweist man bisweilen die Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung in besondere Seitenhallen. Vgl. Abb. 219 u. 220. Die Lage der Fahrkartenausgabe an der Frontwand ist hier nicht so bedenklich, da ohnehin eine Richtungsänderung stattfinden muß. Beide Anlagen führen zu einer erheblichen Zahl von Kreuzungen; diese können durch Anordnung mehrerer Zugänge zu den Bahnsteigen vermindert werden. Die Halle dient bei beiden Lösungen nur dem Durchgang. Zweckmäßig erscheinen die Anordnungen in dem Falle, daß ein besonderer Ausgangstunnel angeordnet wird, Gepäckannahme und Gepäckausgabe aber vereinigt werden sollen. Die Verbindung der Gepäckabfertigung mit dem Vorplatz ist bei Abb. 218 mangelhaft.

Eine der Abb. 220 grundsätzlich ähnliche Anordnung ist bei den St. Pauli Landungsbrücken in Hamburg verwendet (Abb. 221). Die Anlage dient dem Verkehr großer Menschenmassen; die Anordnung der Schalter ist eigenartig; sie sind in Form von Durchgängen zwischen der Schalterhalle und dem Hauptzugang ausgebildet. Die Schalterräume sind eng und bieten keinen Raum für Aufbewahrung größerer Fahrkartenmengen. Der Grundgedanke der Anordnung eignet sich für die Zugänge zu solchen Stationen, bei denen nur wenige Sorten Einzelkarten verkauft werden und Fahrkartenausgabe und Bahnsteigsperre von demselben Beamten gehandhabt werden sollen.

Bisweilen wird die Halle als Warteraum benutzt und mit Bänken ausgestattet. Sie muß dann so gestaltet werden, das seitlich des Hauptdurchganges ein ruhiger, vor Zugluft geschützter Raum entsteht. Man benutzt die vom Verkehr unberührten Seiten und Ecken der Halle zur Aufstellung von Fahrplan- und Fahrpreistafeln (s. Abfahrts- und Ankunftsanzeiger), stellt auch wohl besondere Nischen für diesen Zweck her.

Unmittelbar neben dem Windfang soll ein Raum für die Gepäckträger liegen, der mit Türen nach der Straße versehen ist und den Gepäckträgern gestattet, die Vorfahrt der Droschken zu erwarten.

Ferner ist ein Raum für ein oder mehrere Pförtner anzulegen. Zweckmäßig ist es, einen besonderen Raum oder wenigstens einen Schalter für Auskunftserteilung an Reisende zu schaffen. Auf größeren Bahnhöfen erweitert man ihn zu einem Reisebureau und verlegt dorthin auch den Verkauf von Schlafwagenkarten und Rundreiseheften.

In größeren Hallen soll sich ein Postschalter für Briefe und Telegramme befinden, wenn nicht unmittelbar an das E. ein besonderer, dem Reisenden leicht zugänglicher Postraum anstößt. Auch sind mehrere Fernsprechzellen (Fernsprechautomaten) aufzustellen. In der Nähe soll ein Raum für die Polizei vorhanden sein, bestehend aus einem Wachzimmer, einem Zimmer für den Wachtmeister und allenfalls einer Haftzelle. Sodann ist eine Rettungswache (Raum für erste Hilfe bei Unfällen) einzurichten. Sie besteht aus dem Verbandszimmer mit Tischen, Tragbahren und Schränken und einem Sprechzimmer für den Arzt. Notwendig ist ferner ein Geldwechselstand und ein Verkaufsstand für Zeitungen und Bücher. Wenn der Raum es gestattet, sind Läden für Zigarren, Blumen und Obst, auch wohl für Arzneimittel und Wäsche vorzusehen. Wenn auf größeren Bahnhöfen besondere Ausgänge geschaffen werden, so münden sie in eine Ausgangshalle, in der oder neben der die Gepäckausgabe stattfindet. Die Ausgänge zur Straße sind auch hier mit Windfängen zu versehen. In der Ausgangshalle findet ein großer Stadtplan und ein Verzeichnis der Gasthöfe seinen Platz. Die Bahnsteigsperre ordnet man bisweilen so an, daß sie die Halle in zwei Teile teilt, von denen der den Wartesälen zugekehrte innerhalb der Sperre liegt. Gewöhnlich aber wird sie am Eingang (Ausgang) zum Bahnsteigtunnel oder der Bahnsteigbrücke angelegt. Reicht die Breite des Ganges nicht zu, so schiebt man die Sperre auch wohl halbkreisförmig in die Halle hinein, Abb. 222 a. Abb. 222 b zeigt die Anordnung einer Schranke vor der Sperre, hinter der Abholende einen ruhigen Platz finden; diese Schranke legt man auch wohl beiderseits der Sperre an.


2. Fahrkartenausgabe.


Sind mehrere Schalter erforderlich, so werden sie nach Wagenklassen, auch wohl nach Zuggattungen getrennt. Auch eine Trennung nach Fahrtrichtungen (Weltgegenden, In- und Ausland) findet sich.

Sind mehrere Verwaltungen beteiligt, so hat jede ihre eigenen Schalter. Bei der Trennung nach Klassen pflegt man meistens die erste und zweite an einem Schalter zu vereinigen, der dritten einen besonderen Schalter zu geben und die vierte mit dem Militär zu verbinden. Bisweilen werden Schalter für Arbeiterkarten, Zeitkarten oder Sonntagskarten vorgesehen. Die Aushilfsschalter für den Sonntagsverkehr werden gelegentlich auch auf dem Vorplatz errichtet.

Die Gesamtzahl der Schalter bemißt man gern so, daß jeder, der beim Fahrkartenverkauf beschäftigten Beamten seinen Schalter hat. Der Beamte verschließt seinen Schalterraum und braucht nur einmal wöchentlich abzurechnen; so wird die zeitraubende Abrechnung bei der Dienstübergabe erspart. Zu Zeiten des stärksten Verkehrs, wie am Ferienbeginn, haben alle Beamten gleichzeitig Dienst und alle Schalter werden geöffnet. Die Breite eines Schalters beträgt 2 m. In der Halle wird vor jedem Schalter ein runder oder ovaler Tisch (Drängeltisch) errichtet, der nur je einer Person den Zugang gestattet. Der Umgang um den Tisch erhält eine Weite von 0∙6–0∙7 m, sie sollte nach Abb. 223 gleichmäßig durchgeführt werden. Der Drängeltisch dient auch zum Absetzen von Handgepäck. Die Schalterwand wird verglast; sie enthält das Schalterfenster und darunter das Zahlbrett. Ist Zugluft zu befürchten, so tritt an Stelle des Schalterfensters eine Sprechrosette und in dem Zahlbrett wird ein Drehteller mit Mittelwand oder ein Schiebeteller eingebaut.

Im Innern des Schalterraumes wird zwischen je zwei Schaltern eine Trennungswand angebracht und der Raum so in Kojen von 2 m Breite geteilt. Die beiden Seitenwände jeder Koje werden von den Fahrkartenschränken eingenommen. Mit Rücksicht auf die Fahrkartenschränke (s.d.) wählt man die Tiefe der Kojen gewöhnlich zu 4 m; wenn an Stelle der Schränke eine Fahrkartendruckmaschine (s.d.) aufgestellt wird, kann das Maß bis auf 2 m verringert werden. Hinter den Kojen wird ein mindestens 1 m breiter Gang angelegt und die dazwischenliegende Wand der Lichtzuführung wegen aus Drahtgeflecht gebildet. Werden Fahrkartenausgeberinnen zur Nachtzeit beschäftigt, so wird für diese ein besonderer Aufenthaltsraum mit Abort eingerichtet. Dann ist ein Dienstraum für den Vorsteher der Fahrkartenausgabe vorhanden. Das Fahrkartenlager wird im Keller unter der Fahrkartenausgabe eingerichtet. Oft wird mit der Fahrkartenausgabe auch die Stationskasse verbunden. Sie dient als örtliche Zahlstelle der Bahn, auch zur Entlöhnung der Stations- und Bahnunterhaltungsarbeiter und hat einen besonderen Eingang von der Straße. Häufig ist außer dem Kassen-(Abfertigungs-)raum noch ein besonderer Bureauraum (Zimmer für den Vorsteher) erforderlich. Dort befindet sich der Hauptgeldschrank. Jeder Kassenbeamte hat einen kleinen Geldschrank für die Tageskasse. Die Geldschränke werden eingemauert und der Raum durch vergitterte Fenster und eisenbeschlagene Türen einbruchsicher gemacht.

Für den Übergangsverkehr sind Fahrkartenausgaben auf einem oder mehreren Bahnsteigen zu errichten. Dort erhält man auch Zuschlagskarten.

Viel gebrauchte Fahrkarten und Bahnsteigkarten werden durch Selbstverkäufer (Automaten) ausgegeben. Man muß die Plätze hierfür von vornherein vorsehen. Man stellt sie an der Wand am Zugang zum Bahnsteig auf oder vereinigt sie in der Mitte der Halle.


3. Gepäckabfertigung.


Die Gepäckannahme findet stets im E., die Gepäckausgabe im Gebäude oder auf den Bahnsteigen statt. Auf großen Bahnhöfen wird Annahme und Ausgabe getrennt; auf kleineren Bahnhöfen werden beide vereinigt. Der Gepäcktisch ist in der Regel 0∙8 m hoch und 0∙8 bis 1∙2 m tief. Die Tischplatte ist aus Eisen; Holzplatten mit Blechbeschlag sind nicht haltbar genug. Der Körper des Tisches wird am besten aus Mauerwerk hergestellt, seine Wände werden mit Fliesen belegt. Hinter dem Tisch stehen die Gepäckwagen, deren Plattform mit der Höhe des Tisches übereinstimmt. Bisweilen verzichtet man auf den Gepäcktisch und legt die Wage vertieft im Fußboden des Raumes an. Der Gepäcktisch wird durch einen oder mehrere Gepäckschalter unterbrochen, die etwa 1∙5 m Breite und 2∙5 m Tiefe haben. An der Stirnwand erhalten sie das Schalterfenster und an den Seitenwänden je ein weiteres Fenster, durch das der Gepäckträger die Fahrkarte des Reisenden und den Gepäckschein dem Beamten hineinreicht. Auch in der Gepäckausgabe ist ein Schalter vorzusehen, um die Weiteraufgabe des Gepäckes zu ermöglichen (s. Gepäckraum).

Auf großen Bahnhöfen mit starkem Gepäckverkehr werden an dem Gepäcktisch verschiedene Annahme- und Ausgabestellen gebildet, die ähnlich wie die Fahrkartenausgabe nach Richtungen geordnet sind. Jede Abteilung erhält Wage und Gepäckschalter. Auf kleinen Bahnhöfen wird der Gepäcktisch in die Wand zwischen Halle und Dienstraum gelegt und die Maueröffnung über ihm durch ein Schiebefenster verschlossen; bisweilen wird auch der Gepäcktisch als Wage ausgebildet. Als Gepäckschalter dient der Fahrkartenschalter. Wird das Gepäck zwischen den Bahnhöfen und den Wohnungen durch die Gepäckträger oder eine Gesellschaft befördert, so ist hierfür ein besonderer Schalter vorzusehen.

Mit der Gepäckabfertigung ist ein Raum für den Vorstand der Abfertigung zu verbinden, ferner ein Aufenthaltsraum für die Gepäckträger. Hinter der eigentlichen Gepäckabfertigung sind Räume für lagerndes Gepäck vorzusehen.


4. Aufbewahrung des Handgepäcks.


Die Aufbewahrungsstelle für Handgepäck wird in der Regel in der Halle oder in ihrer unmittelbaren Nähe, u. zw. so angeordnet, daß sie womöglich sowohl bei der Abfahrt, wie bei der Ankunft am Wege liegt. Sind die Anlagen für die Abfahrt und Ankunft räumlich weit getrennt, so muß man mehrere Aufbewahrungsstellen einrichten. Bei Kopfbahnhöfen legt man sie am besten auf den Kopfbahnsteig. Die Aufbewahrungsstelle soll so angeordnet werden, daß sie außerhalb und innerhalb der Bahnsteigsperre je einen Schalter hat, damit ein Durchschreiten der Sperre mit Handgepäck nicht nötig ist. Die Aufbewahrungsstelle erhält meistens 2 Schalter mit Gepäcktisch und Schiebefenster, einen für die Annahme, den anderen für die Ausgabe, zwischen beiden eine Tür, die zum Hineinbringen von großen Gepäckstücken und Fahrrädern dient. Auf großen Bahnhöfen befindet sich bisweilen eine besondere Aufbewahrungsstelle für größere Gepäckstücke. Im Innern müssen die Handgepäckaufbewahrungen sehr geräumig sein. Sie erhalten Regale, die in Doppelreihen angeordnet werden und Kleiderhaken zum Aufhängen von Überkleidern und Schirmen.


5. Wartesäle und Restaurationsräume.


(Vgl. auch Bahnhofswirtschaft und Bahnhotels.)


In Deutschland werden in kleinen Orten Wartesäle ohne Wirtschaftsbetrieb angelegt. In größeren Orten, namentlich auch auf allen Übergangsstationen wird dagegen ein Wirtschaftsbetrieb in der Weise eingerichtet, daß man in den Wartesälen auf Verlangen Speisen und Getränke erhalten kann. Diese Einrichtung hat den Nachteil, daß sie von den Reisenden als Trinkzwang aufgefaßt wird. Zur Vermeidung dieses Übelstandes legt man in anderen Ländern außer den Wartesälen noch besondere Restaurationsräume an und verabfolgt nur hier Speisen und Getränke.

Wo bei kleinen Orten von der Einrichtung eines Wirtschaftsbetriebes im Bahnhof abgesehen worden ist, findet man meist gegenüber dem Bahnhof eine gutgehende Gastwirtschaft. Da sie fast ausschließlich vom Eisenbahnverkehr lebt und da aus der Verpachtung von Bahnhofswirtschaften meist ein erheblicher Erlös erzielt wird, so wäre es für die Eisenbahnverwaltung zweckmäßiger, diesen aus dem Reiseverkehr entspringenden Verdienst selbst zu genießen, statt ihn einem dritten Unbeteiligten zufallen zu lassen.

Bei den kleinsten Stationsanlagen wird ein Warteraum angelegt, bei größeren werden verschiedene Wartesäle für die Reisenden der verschiedenen Wagenklassen geschaffen; diese Trennung wird meist auch in den Restaurationsräumen durchgeführt. Die herrschende Gepflogenheit ist die, einen Wartesaal für die I. und II. Klasse, einen zweiten für die III. und IV. Klasse einzurichten. Diese Trennung ist nicht mehr zeitgemäß, weil zwischen den Schnellzugsreisenden III. Klasse und den Reisenden IV. Klasse ein großer sozialer Unterschied besteht und die größte Zahl der Reisenden III. Klasse daher den Wartesaal I. und II. Klasse mitbenutzt. Es wäre wohl richtiger, da wo eine IV. Klasse besteht, für die drei oberen Klassen einen gemeinsamen Wartesaal einzurichten, von dem aus besondere Räume für die Reisenden I. und II. Klasse zugänglich sind und der IV. Klasse einen besonderen Warteraum zuzuweisen. Bis jetzt finden sich solche Wartesäle nur in sehr großen Städten und in Bergbaugebieten (Wartesaal für Bergarbeiter).

Ebenso werden auch besondere Wartesäle für Auswanderer und Rückwanderer eingerichtet und mit eigenen Zugängen von der Straße und vom Bahnsteige versehen. Diese Gebäudegruppe wird mit Fahrkartenausgaben, Waschräumen und Aborten, ärztlichem Untersuchungszimmer, Geldwechselstand u. dgl. ausgerüstet. Befindet sich auf größeren Bahnhöfen eine besondere Ausgangshalle, so wird an ihr bisweilen ein Wartesaal für abholende Personen eingerichtet. Wenn in den Wartesälen Wirtschaftsbetrieb stattfindet, so wird häufig außerdem ein Speisesaal für das Einnehmen warmer Speisen angegliedert. Dieser Speisesaal ist gewöhnlich durch den Wartesaal I. und II. Klasse zugänglich.

Gelegentlich wird auch ein Wartezimmer I. Klasse angelegt, das durch den Wartesaal II. Klasse erreicht wird, oder es werden besondere Räume für Nichtraucher oder Frauen an jeden Wartesaal angegliedert.

Bisweilen werden auch noch Sonderzimmer oder Sitzungszimmer angelegt. Sie bilden mit den zugehörigen Kleiderablagen, Aborten und Anrichteräumen eine Baugruppe, die einen Eingang von der Straße hat und von dem Bahnhofswirt auch zu Gesellschaftszwecken vermietet werden kann. Auf größeren Stationen werden häufig Übernachtungszimmer für höhere Beamte und für Kontrolleure eingerichtet. Die Unterhaltung und Bedienung wird meist dem Bahnhofswirt übertragen. Diese Räume sind daher den Bahnhofswirtschaften anzugliedern. Sie sollen einen besonderen Zugang von der Straße erhalten. Auch können (in einsam liegenden Stationen) Übernachtungszimmer für Reisende eingerichtet werden. Die Anordnung dieser Räume im E. ist schwierig, da sie von dem Lärm des Eisenbahnbetriebes, des Straßenverkehrs und des Wirtschaftsbetriebes nicht erreicht werden sollen (vgl. Bahnhotels).

Für die Lage der Warteräume im Gebäude wurde früher die Forderung aufgestellt, daß von ihnen möglich sein soll, den Lauf der Züge zu beobachten, damit man bei Zugverspätungen bis kurz vor der wirklichen Abfahrt im Wartesaal verbleiben könne. Dieser Forderung läßt sich aber jetzt nur noch bei den allerkleinsten Anlagen Rechnung tragen. Sie ist unerfüllbar, sobald die Bahnsteige schienenfrei zugänglich gemacht werden. Nachdem die Bahnsteigsperre fast überall eingeführt ist, ist für die Anordnung der Warteräume im Gebäude die Entscheidung der Frage maßgebend, ob sie innerhalb oder außerhalb der Sperre liegen sollen. Die Lage in der Sperre hat den Vorzug, daß man die Wartesäle kleiner bemessen kann, weil ihre Benutzung durch Nichtreisende fortfällt. Dies kann namentlich dann ein Vorzug sein, wenn man sonst gezwungen wäre, das E. zu vergrößern. Dagegen hat die Einbeziehung der Wartesäle in die Sperre den Nachteil, daß der Fahrkartenschalter und die Bahnsteigsperre selbst dauernd mit einem Beamten besetzt sein müssen, was allerdings auf größeren Stationen meist der Fall ist. Aber auch hier legt man die Wartesäle nur dann in die Sperre, wenn auf dem Bahnhof ein großer Übergangsverkehr stattfindet, oder wenn die Wartesäle während des Aufenthalts der Züge von den Reisenden stark besucht werden. Das war früher auf vielen Stationen der Fall, auf denen die Züge Aufenthalt zur Einnahme einer Mittagsmahlzeit hatten. Mit der Einführung von Speisewagen sind aber diese Mittagsaufenthalte fast verschwunden. Liegen die Wartesäle in einem ganz von Gleisen eingeschlossenen Inselgebäude, so werden sie stets in die Bahnsteigsperre eingeschlossen. Bisweilen findet man die Einrichtung, daß der Wartesaal durch eine Schranke geteilt wird, so daß ein Teil innerhalb, ein Teil außerhalb der Bahnsteigsperre liegt. In die Schranke wird dann meist ein Durchgang eingebaut, der ständig mit einem Beamten besetzt sein muß. Für Stationen, auf denen gewöhnlich ein schwacher Verkehr, zeitweise aber ein großer Andrang stattfindet (Ausflugs- oder Marktverkehr), trifft man auch die Einrichtung so, daß die Wartesäle zwar außerhalb der Sperre liegen, nach Bedarf aber in sie einbezogen werden können. Bei sehr großen Bahnhofsanlagen zerlegt man das E. in mehrere Teile, deren jeder mit eigenen Wartesälen ausgerüstet wird. Bei etwas kleineren Anlagen hat der Wunsch nach symmetrischer Gestaltung des Gebäudes dazu geführt, beiderseits der Halle einen Wartesaal anzulegen. Das ist aber unzweckmäßig, weil dann die Wirtschaftsräume doppelt vorhanden sein müssen, und weil durch die getrennte Anlage die Übersicht erschwert und die Zahl der sich in der Halle kreuzenden Wege vergrößert wird. Aus denselben Gründen sollte man Wartesäle und Restaurationsräume unmittelbar nebeneinander, nicht in verschiedene Gebäudeflügel oder gar die Restauration in ein besonderes abseitsliegendes Gebäude verweisen. Am besten ordnet man die Restaurationsräume beiderseits der Räume für den Wirtschaftsbetrieb und schließt die Wartesäle außen an, so daß Wartesaal und Restauration für dieselbe Wagenklasse aneinanderstoßen.

Die Rücksicht auf eine gedrungene Anordnung und große Übersichtlichkeit des Gebäudegrundrisses, zugleich die Rücksicht auf Verkürzung der Wege im Gebäude führt bei Bahnhöfen in Durchgangsform dazu, beide Wartesäle an die Halle zu legen, sie also in der Tiefe des Gebäudes hintereinander anzuordnen (vgl. Abb. 217, 218 u. 219). Ist dies nicht möglich, so macht man die Wartesäle von einem Gange aus zugänglich, der sich in der Längsrichtung des Gebäudes erstreckt und entweder an der Vorplatzseite (Abb. 214 u. 215) oder an der Bahnseite (Abb. 216) liegt. Der Bahnseite gibt man den Vorzug, wenn bei Gleichlage des E. von einer in dem Gange anzubringenden Tür der Bahnsteig unmittelbar erreicht werden kann, da dann für den Ausgang aus den Wartesälen ein Sperrbeamter genügt und der Gang gleichzeitig als Windfang dient. Den Wartesaal III. Klasse legt man gern zunächst der Halle, damit er möglichst viel benutzt wird. Abgesehen von der Verlängerung der Wege hat die Anordnung von Gängen den Nachteil, daß durch sie die Gesamtgrundfläche vergrößert wird.

Für die Größenbemessung der Wartesäle lassen sich bestimmte Regeln nicht aufstellen. Maßgebend ist außer der Größe des Orts, die Lage der Bahnsteigsperre, der Ortsgebrauch, die Art des Verkehrs und vor allem der Fahrplan, (gleichzeitige Abfahrt mehrerer Züge, Länge des Aufenthalts bei Zugwechsel u. dgl.).

Hat man durch Schätzung (oder durch Zählungen) die Zahl der Personen gefunden, die die Wartesäle zu Zeiten des stärksten Andranges gleichzeitig benutzen, so kann man für den Wartesaal I. und II. Klasse eine Flächengröße von 2 m2 für den Sitzplatz, im Wartesaal III. und IV. Klasse, wenn dort außer Stühlen auch Bänke aufgestellt werden, 1∙5 m2 für den Sitzplatz rechnen. Dabei ist auf reichliche Bemessung der Gänge zwischen den Tischen und ausreichenden Platz vor dem Schanktisch Rücksicht genommen. Im Notfalle kann man die Raumforderung für den Sitzplatz vermindern. Auch Vergleiche mit vorhandenen ähnlichen Anlagen werden einen gewissen Aufschluß über die Größenbemessung geben. Auf kleinen Zwischenstationen, in denen nur Personenzüge halten, pflegt man dem Wartesaal I. und II. Klasse etwa ein Drittel bis die Hälfte der Größe des Wartesaals III. und IV. Klasse zu geben. Sollen in größeren Städten, in denen Schnellzüge halten, nur zwei Wartesäle angelegt werden, so macht man sie beide etwa gleich groß. Ist für die IV. Klasse ein besonderer Wartesaal vorgesehen, so wählt man drei gleich große Säle. Sind außer den Wartesälen auch Restaurationsräume vorhanden, so nimmt man die Größe des Wartesaales gleich oder kleiner (bis halb so groß) wie die des zugehörigen Restaurationsraumes. Auch für dieses Größenverhältnis ist der Ortsgebrauch maßgebend.

Ist der Raumbedarf im Winter und Sommer stark verschieden, wie z.B. bei Badeorten und Ausflugsplätzen, so bemißt man die Wartesäle nur für den Winterverkehr (muß jedoch hierbei auch an den Wintersportverkehr denken). Für den Mehrbedarf in den Sommermonaten legt man eine vollständig offene oder an drei Seiten geschlossene überdachte Halle an. Sie wird häufig als Anbau an das . gestaltet und steht dann mit dem Wartesaal III. Klasse in Verbindung.

Bei größeren Bahnhöfen mit schienenfreiem Zugang ist es nötig, außer im E. auch noch auf den Bahnsteigen Warteräume vorzusehen, die mit Erfrischungsräumen verbunden werden können. Die einfachste Anlage ist eine Bahnsteigbude von etwa 3 m Breite und 6–10 m Länge, die durch eine Mittelwand in zwei Räume geteilt und durch Türen in den beiden Schmalseiten zugänglich gemacht wird. Eine etwas größere Anlage mit einem nach dem Bahnsteig offenen Schänkraum zeigt Abb. 224. Noch größere Anlagen erhalten einen Speisesaal. Dann ist ein besonderer Wirtschaftstunnel nötig, der das Bahnsteiggebäude mit den Wirtschaftsräumen im E. verbindet.

Wo die Züge nur kurzen Aufenthalt haben und dieser zur Einnahme von Erfrischungen benutzt zu werden pflegt, sind Restaurationsräume auf den Bahnsteigen weniger am Platze. Es genügen vielmehr einfache Schanktische, die möglichst vielen Personen gleichzeitig die Einnahme von Getränken und Speisen gestatten. Häufiger baut man dafür auf dem Bahnsteig ein kleines Buffetgebäude, das an allen vier Seiten Schanktische hat. Die Wände über den Schanktischen haben große Schiebefenster. Sind die Wartesäle bei Gleichlage unmittelbar vom Bahnsteig aus zugänglich, so legt man auch hier Schanktische für die Durchgangsreisenden an.

Die Aborte sollen von den Wartesälen auf kurzem Wege, ohne Durchschreiten der Sperre und ohne Verlassen des Gebäudes erreichbar sein.


6. Wirtschaftsräume.


Bei größeren Bahnhofsanlagen werden die Wirtschaftsräume in mehrere Geschosse verteilt, bei kleineren im Erdgeschoß vereinigt. Den Mittelpunkt bildet der Anrichte- oder Schänkraum, der Türen nach allen Wartesälen oder Restaurationsräumen, womöglich auch nach dem Speisesaal haben soll.

Neben den Türen sind Luken zum Durchreichen von Speisen und Geschirr anzuordnen. In jedem Wartesaal befindet sich vor der Tür zum Anrichteraum der Schanktisch. Ist die Küche in einem Obergeschoß untergebracht, so vermitteln Aufzüge, sonst Luken, den Verkehr zwischen ihr und dem Anrichteraum. Neben der Küche befinden sich die Räume für das Zurichten der Speisen, sowie die nötigen Speisekammern, Kohlen- und Vorratsräume. Notwendig sind ferner ein oder mehrere Bureauräume, Waschküche, Mangel- und Plättstube, Schlafräume, womöglich auch Speiseräume für das Personal mit zugehörigen Abortanlagen, alle für männliches und weibliches Personal getrennt. In Verbindung mit den Warteräumen wird auch meist die Wohnung des Bahnhofwirts angelegt. Stets ist ein Wein- und ein Bierkeller vorzusehen, dieser mit einer Luke zum Einbringen der Fässer. Die Wirtschaftsräume sollen von einem besonderen Wirtschaftshof aus zugänglich sein.


7. Räume für hochgestellte Reisende.


(Fürstenzimmer).


Auf größeren Bahnhöfen und in Residenzstädten sind besondere Bauanlagen für die Abreise und den Empfang von fürstlichen Personen notwendig. Sie werden in einem Flügel des E. oder in einem besonderen Gebäude untergebracht. Sie sind mit einer gedeckten Vorfahrt und mit eigenen Zugängen zu den Bahnsteigen zu versehen. Um das Treppensteigen zu ersparen, ordnet man die Räume gern in Gleishöhe an und bildet die Vorfahrt als Rampe aus.

Im Mittelpunkt der Anlage liegt der Empfangsraum, er bildet zugleich den Durchgang von der Vorfahrt zu den Bahnsteigen. An den Empfangsraum schließen sich seitlich an: ein größerer Raum für das Gefolge mit Aborten und Waschräumen, ein Raum für die höheren Eisenbahnbeamten, die den Zug begleiten, meistens zwei Aufenthaltsräume für die Fürstlichkeiten. Diese Räume sind so einzurichten, daß sie auch zum längeren Aufenthalt und zum Umkleiden benutzt werden können und sind ebenfalls mit Aborten und Waschräumen, auch mit Baderäumen, zu verbinden. Neben das Zimmer der Fürstin ist ein Raum für die Hofdame zu legen, neben den Raum für den Fürsten ein solcher für den Kammerdiener. Endlich ist noch je ein weiterer Raum für sonstige Hofbedienstete und das Gepäck notwendig.


8. Die Räume für den inneren Eisenbahndienst.


müssen in guter Verbindung mit den Bahnsteigen stehen. Um mit möglichst wenig Beamten auszukommen, vereinigt man die Diensträume an einer Stelle des E. Gehört ein Bahnhof mehreren Verwaltungen an und führt jede den Betrieb für sich, so sind für jede Verwaltung gesonderte Diensträume erforderlich; aber auch in diesem Falle wird man die Räume beider Verwaltungen möglichst nahe aneinanderlegen, um den Verkehr zwischen ihnen zu erleichtern.

Bei ganz kleinen Anlagen (Haltepunkten) genügt ein einziger Dienstraum, der zugleich auch Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung ist. Auf kleineren Stationen mit Gleichlage des E. ordnet man die Räume für den inneren Dienst im unmittelbaren Zusammenhang mit denen für den äußeren Dienst an. Meist genügt ein Zimmer für den Diensthabenden und ein Telegraphenzimmer. Befindet sich die Befehlsstelle im E., so erhält das Telegraphenzimmer vielfach einen erkerartigen Vorbau, der die Block- und Stellwerksanlage aufnimmt. Um auch die Güterabfertigung dem Stationsbeamten übertragen zu können, legt man den Güterschuppen neben das E. und verbindet ihn durch einen Gang. Liegen die Bahnsteige höher oder tiefer als die Halle, so ordnet man die Räume für den inneren Dienst über oder unter denen für den äußeren Dienst an und verbindet sie durch Treppen. Ist dies nicht möglich, so muß ein besonderes Dienstgebäude errichtet werden.

Auf großen Bahnhöfen sind folgende Räume für den inneren Dienst erforderlich: ein Zimmer für den Oberbahnhofsvorsteher, ein Zimmer für ein bis zwei Bahnhofsvorsteher, ein Zimmer für einen Assistenten, der die Kommandierungen des Güterzugspersonals und des untern Personals für den Sonntagsdienst bearbeitet und die Inventarien und Materialien verwaltet, sowie ein Zimmer für ein bis zwei Assistenten, die den Schriftwechsel führen.

Oft ist mit dem Bahnhof eine Fundsammelstelle verbunden; sie ist mit den nötigen Schränken und Borden zu versehen und muß einen Zugang außerhalb der Sperre haben.

Weiter sind erforderlich: ein Telegraphenzimmer mit einem Vorraum für Aufgabe von Privatdepeschen sowie ein Raum für die Fernsprechvermittlungsstelle des Bahnhofs (Eisenbahnfernsprechnetz), Botenzimmer u.s.w.

Oft ordnet man im E. auch Aufenthalts- und Unterrichtsräume an; sie können in einem Obergeschoß liegen.


9. Wohnungen.


Es ist meistens erwünscht, auf dem Bahnhof eine Anzahl Dienstwohnungen einzurichten. Notwendig erscheinen solche für den Bahnhofsvorsteher und seinen Vertreter, ein oder mehrere Pförtner und Nachtwächter. Liegt der Bahnhof abseits der Stadt, so sind Dienstwohnungen für eine ganze Reihe von Stationsbeamten vorzusehen; außerdem erhält meistens der Bahnhofswirt eine Wohnung. Es liegt nahe, die Wohnungen in den Obergeschossen des E. anzuordnen, weil eine größere Höhenentwicklung des Gebäudes aus architektonischen Rücksichten erwünscht erscheint; auch kann die Unterbringung von Wohnungen im E. billiger werden, als die Errichtung besonderer Wohngebäude. Die Anordnung von Wohnungen im E. bringt jedoch große bauliche Schwierigkeiten mit sich, weil ihr Raumbedarf sich mit dem des unteren Geschosses oft nicht gut vereinbaren läßt. Von den etwa vorgeschriebenen Größenabmessungen und Grundrißmustern von Wohnungen wird man sich frei zu machen haben. Eine Überbauung der Halle und der Wartesäle ist in den seltensten Fällen zweckmäßig. Man wird sich daher damit begnügen, die Dienst- und Wirtschaftsräume zu überbauen.

Die Eingänge zu den Wohnungen sollen so liegen, daß die Bahnsteigsperre nicht durchschritten wird. Es sind also besondere Treppenhäuser erforderlich, die vom Vorplatz aus zugänglich sind. Diese Eingänge sollen etwas abseits liegen, so daß sie von den Reisenden nicht für Eingänge in das E. gehalten werden. Jede Wohnung ist für sich abgeschlossen und muß ihren besonderen Keller und Bodenraum erhalten.


10. Eilgut- und Postdienst.


Die Annahme und Auslieferung von Expreßgut geschieht in der Regel durch die Gepäckabfertigung. Der Eilgutschuppen wird in größeren Bahnhöfen häufig in ähnlicher Weise an das E. angeschlossen, wie der Güterschuppen bei kleinen Anlagen. Er wird dann zweigeschossig. Der in Vorplatzhöhe gelegene Raum dient zur Anfahrt der Straßenfuhrwerke und steht mit dem Gepäcktunnel (oder der Gepäckbrücke) in Verbindung. Der in Gleishöhe liegende Raum wird zum Be- und Entladen der Eilgutwagen benutzt und ist durch einen Aufzug zugänglich gemacht. Die Eilgutabfertigung liegt in Straßenhöhe.

Der Postdienst ist in Bayern mit dem Eisenbahndienst vereinigt; die Räume für den Postdienst hängen unmittelbar mit denen für den Eisenbahndienst zusammen. Außerhalb Bayerns wird bei kleineren Anlagen der Stationsdienstraum von der Post mitbenutzt. Bei etwas größerem Verkehr wird der Post ein Raum des E., meist in der Nähe der Stationsdiensträume, zur Verfügung gestellt. Ist der Güterschuppen an das E. angebaut, so muß allerdings auf die Nebeneinanderlegung der Post- und Stationsdiensträume verzichtet werden. In Deutschland (außer Bayern und Württemberg) kann die Postverwaltung auf Grund des Eisenbahnpostgesetzes vom 20. Dezember 1875 Bereitstellung eines solchen Raumes gegen eine Mietsentschädigung von 7% der Baukosten fordern. Auch müssen auf Verlangen der Postbehörde Dienstwohnungen für die Postbeamten im Bahnhof eingerichtet werden. Gehen von dem Bahnhof Personenposten aus, so wird man die Fahrkarten für diese an dem Eisenbahnschalter oder einem besonderen Postschalter verkaufen, auch auf die Mitbenutzung der Wartesäle durch die Postreisenden Rücksicht nehmen.

Auf größeren Bahnhöfen errichtet die Post meist in einem eigenen Gebäude ein- Bahnpostamt. Dieses liegt in der Regel am Bahnhofsvorplatz. Es wird wie ein gewöhnliches Postamt ausgestattet, d.h. mit einer Schalteranlage und einer Paketannahme. Außerdem enthält es Einrichtungen zur Umladung der Briefsäcke und Pakete zwischen Postfuhrwerk und Bahnwagen. Dieses Gebäude wird so gelegt, daß womöglich der Gepäcktunnel von der Post mitbenutzt werden kann. Sonst ist ein besonderer Posttunnel nötig (s. Bahnhofspostamt).


11. Anforderungen der Steuer- und Zollverwaltung.


Die Einrichtungen der städtischen Schlacht- und Mahlsteuer, d.h. die Erhebung einer Abgabe auf eingeführte Nahrungsmittel, ist in Deutschland im Laufe der Zeit fast überall beseitigt worden. Wo sie noch, wie z.B. in einzelnen österr. Städten als Verzehrungssteuer, besteht, ist die Gepäckausgabe mit den nötigen Einrichtungen zu versehen; das von den Reisenden mitgeführte Handgepäck wird am Ausgange der Ausgangshalle untersucht. Die Zollabfertigung des vom Auslande eingeführten Reisegepäcks geschieht in der Regel auf dem Grenzbahnhof, ausnahmsweise auf der Zielstation. Größere Bahnhöfe in der Nähe der Grenze werden zu diesem Zwecke mit Zollabfertigung in der Weise ausgestattet, daß in der Gepäckausgabe ein Zolldienstraum eingerichtet wird.

Umfangreicher sind die Zollabfertigungsräume auf den Grenzbahnhöfen. Hier ist eine Untersuchungshalle notwendig, an die die Diensträume der Zollverwaltung mit Wägevorrichtungen und ein Zimmer für Leibesuntersuchungen anschließen. Der Untersuchungsraum erhält einen Gepäcktisch in der üblichen Form, der zur Gewinnung von Länge wellenförmig angeordnet werden kann. Häufig wird in den Gepäcktisch eine Zahlstelle eingebaut, die den Gepäckschaltern nachgebildet ist. Die Gepäckabfertigung wird gewöhnlich ebenfalls in dem Untersuchungssaal vorgenommen, u. zw. sowohl für das Gepäck, das aus dem Orte zugeht und untersucht werden muß, wie auch für solches, das vom Ausland eingegangen und neu abzufertigen ist. Für die Gesamtanordnung der Räume ist es von Bedeutung, ob die Zolluntersuchung nur von einem oder von beiden Grenzstaaten gehandhabt wird. Sind beide Grenzstaaten beteiligt, so errichtet man entweder an jedem Ende des E. eine Zolluntersuchungshalle, u. zw. für jeden Staat an der ihm zugekehrten Seite, oder aber man legt in der Mitte des Gebäudes eine Untersuchungshalle an, die wechselseitig benutzt wird. Die Dienstzimmer werden für jeden Staat besonders eingerichtet. Da die Züge häufig einen längeren Aufenthalt haben und alle Reisenden sich nach der Zolluntersuchung in die Wartesäle begeben, müssen diese geräumig sein und an den Zolluntersuchungsraum anschließen. Man ordnet die Wartesäle entweder nur einmal oder für jedes Land besonders an. Die Einrichtung einer Bahnhofswirtschaft ist unerläßlich. Um das Treppensteigen zu vermeiden, ist es erwünscht, daß Untersuchungshalle und Wartesäle unmittelbar von dem betreffenden Bahnsteig aus zugänglich sind.

Auch die Bahnhöfe, bei denen ein Übergang vom Seeschiff zur Eisenbahn stattfindet, gehören zu den Grenzbahnhöfen.


III. Teil. Beispiele für die Gesamtanordnung von Empfangsgebäuden.


A. Seitenlage.


1. Gleichlage. Liegt vor dem E. ein »Hauptbahnsteig«, so pflegt man den Ausgang so zu gestalten, daß das Gebäude nicht betreten wird. Bei Bahnsteigsperre errichtet man auf dem Bahnsteig ein Trennungsgitter, das so an das Gebäude anschließt, daß sich die Diensträume innerhalb, die Durchgänge und Warteräume außerhalb der Sperre befinden. Bei kleinsten Anlagen, namentlich dann, wenn die Fahrkarten im Zuge verkauft werden, verzichtet man auf einen Warteraum im E. und errichtet, wenn nötig, abseits von ihm auf dem Bahnsteig eine offene Halle. Das E. besteht dann nur aus einem Dienstraum und dem angebauten Güterschuppen.

Eine etwas größere Anlage zeigt Abb. 225 (Grundrißmuster I der preußisch-hessischen Staatsbahnen, Erlaß v. 25. Juni 1901). Es enthält einen Warteraum, der vom Bahnsteig aus zugänglich ist und daneben einen Dienstraum. Das Fenster zwischen beiden dient zur Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung. Warteraum und Dienstraum sind durch je einen Windfang zugänglich. Der Windfang des Dienstraumes bildet zugleich den Durchgang zu dem etwa angebauten Güterschuppen. Außerdem ist noch ein kleiner Raum für Arbeiter vorgesehen.

Abb. 226 (G. M. 2) zeigt einen nur vom Bahnsteig aus zugänglichen Flur, der den Fahrkarten- und Gepäckschalter, sowie die Türen zu den beiden Wartesälen enthält.

Bei mittleren Stationen, also beispielsweise an den Endpunkten von Nebenbahnen, wird nach Abb. 227 (G. M. 3) ein Durchgangsflur in der Tiefe des Gebäudes angeordnet und Schalter für Fahrkarten und Gepäck getrennt. Die Wartesäle liegen hintereinander. Bei diesem Muster ist auch die Anlage einer Bahnhofswirtschaft vorgesehen.

Bei Abb. 228 u. 229 (G. M. 4. u. 5) tritt an Stelle des Durchgangsflurs eine geräumige Halle an der Stadtseite und ein schmaler Gang. Sie haben den Nachteil, daß sie weniger übersichtlich sind. Abb. 227229 sind auch dann zu gebrauchen, wenn die Bahnsteige schienenfrei zugänglich sind. Bemerkenswert ist, daß in allen Mustergrundrissen der Gepäckraum vom Bahnsteig aus zugänglich ist, dagegen keine unmittelbare Verbindung mit dem Vorplatz hat. Dies ist bei geringerem Verkehr zulässig. Abb. 230 zeigt den nach G. M. 3 gestalteten Grundriß der Station Gemünden an der Wohra. Der Dienstraum ist mit einem erkerartigen Ausbau für das Stellwerk versehen.

Abb. 231 zeigt die Station Birgwitz in Schlesien. Bei ihr dient die mit Bänken ausgestattete Halle zugleich als Wartesaal 3. und 4. Klasse. Auf der Bahnseite schließt eine schmale, offene Halle an, die ebenfalls als Warteraum benutzt werden kann.

Auf süddeutschen Bahnhöfen ist das E. häufig mit einer offenen Halle auf der Ortsseite versehen, an der die Schalter liegen und die auch als Warteraum dient. Ein Beispiel zeigt Abb. 232.

In Österreich wird die offene Halle auf die Bahnseite gelegt und dient dort gleichfalls als Wartehalle und als Restaurationsraum für die Sommerszeit (Abb. 233).

Liegt die Zufuhrstraße seitlich und parallel zum Bahnkörper und unmittelbar an diesem, so werden auch Vorplatz und Halle an der Schmalseite des Gebäudes angelegt. Ein Gang an der Bahnseite führt zu den Wartesälen. Ein Beispiel zeigt Abb. 234 (Semmering).


2. Schienenfreier Zugang der Bahnsteige.


a) Zugang von der Längsseite des Gebäudes. Bei schienenfrei zugänglichen Gleisen finden sich am häufigsten E. in Seitenlage mit einem Zugang von der Längsseite. In diesem Falle lassen sich die Grundrißformen 3 bis 5 der preußisch-hessischen Staatsbahnen anwenden, wenn ein gemeinsamer Bahnsteigtunnel für den Ab- und Zugang als genügend erachtet wird, also bei kleinen und mittelgroßen Anlagen. Abweichungen in der Grundrißlösung ergeben sich, wenn der Bauplatz für das E. sehr flach oder sehr tief ist.

Abb. 1 auf Tafel VI zeigt das E. in Crefeld. Die Grundrißlösung ist mit geringfügigen Abänderungen für Mittelstädte häufig angewendet worden und kann daher fast als Regelform bei einem unbeschränkten Bauplatz gelten. Die Fahrkartenausgabe liegt gegenüber dem Eingang, rechtsseitlich die Gepäckabfertigung mit einem besonderen Eingang vom Vorplatz aus. Die Stationskasse kann bei dieser Grundrißanordnung nicht mit der Fahrkartenausgabe vereinigt werden und liegt seitlich neben der Gepäckabfertigung. In Verlängerung des Bahnsteigtunnels besitzt die Halle einen besonderen Ausgang. Die Bahnsteigsperre kann entweder wie in der Abb. in der Mitte der Halle oder am Zugang zu den Bahnsteigen angelegt auch nach Bedarf verändert werden. Die gegenseitige Anordnung der Wartesäle, die beide an der Halle liegen, ist nicht nur übersichtlich, sondern erleichtert auch den Anschluß der Wirtschaftsräume.

In Gelsenkirchen, Abb. 235, ist durch die Richtung der Hauptzufuhrstraße eine schräge Lage der Halle gegen die Bahnachse bedingt.


Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung liegen rechts vom Eingang hintereinander, links die Wartesäle im stumpfen Winkel aneinanderstoßend, im Zwickel zwischen ihnen die Wirtschaftsräume. Die Gepäckabfertigung ist von einem Hof aus zugänglich, der zugleich Postzwecken dient. Die Posträume liegen im Viadukt unter den Gleisen; Gepäck und Post benutzen gemeinschaftlich einen besonderen Tunnel.


Das E. in Bielefeld, Abb. 236, hat bei geringer Tiefe eine große Breitenentwicklung. Fahrkartenausgabe, Gepäckabfertigung und Handgepäckraum sind in die Halle eingebaut. Eigenartig ist die Verbindung mit den Gleisen. Sie liegen nur wenig höher als der Vorplatz, so daß man auf Treppen zum Personentunnel herabsteigt. Die Treppenanlage umgreift die Fahrkartenausgabe. Auf der rechten Seite des E. sind die Stationsdiensträume angebaut. Darüber liegen die Räume des Betriebsamtes und Wohnungen.

In Dortmund, Abb. 237, ist die Halle mit einem halbkreisförmigen Vorbau versehen, um den Eingang von der Seite aus zu erleichtern. Die Wartesäle liegen innerhalb der Sperre und sind von einem Gange auf der Bahnseite aus zugänglich.

Eine eigenartige Grundrißlösung ist durch den Umbau des Hauptbahnhofs Breslau entstanden; ihr Grundgedanke ist in Abb. 238 wiedergegeben. An einer langgestreckten, durch hohes Seitenlicht erhellten Halle liegen auf der Stadtseite die Wartesäle, auf der Bahnseite in Kasematten die Fahrkartenschalter, am Ende der Halle die Gepäckabfertigung.

Abb. 239 zeigt das E. in Budweis. In der Halle ist links die Fahrkartenausgabe, rechts die Gepäckabfertigung und die Stationskasse. Der zu den Wartesälen und Restaurationen führende Gang ist auf der Bahnseite angeordnet; die Räume haben teilweise Oberlicht. Von den Gängen aus gelangt man auch zu den Aborten. Neben der Gepäckabfertigung liegen die Räume für die Gepäckträger, den Arzt und die Polizei.

Das E. in Lemberg, Abb. 240, hat getrennte Anlagen für Abfahrt und Ankunft. In der Abfahrtshalle sind beiderseits Fahrkartenausgaben, gegenüber dem Eingang ist die Gepäckannahme, von ihr geht ein Gepäcktunnel aus. Die Wartesäle und Restaurationsräume liegen beiderseits der Halle, von Gängen aus zugänglich. Von diesen Gängen führt je ein Personentunnel zu den Bahnsteigen. Zur Ausgangshalle leitet ein Personentunnel und ein Gepäcktunnel. Daneben sind Diensträume angeordnet, sowie Räume der Post mit Posttunnel.

Beim E. in Karlsruhe, Abb. 241 u. 242, hat die Halle die Form eines lateinischen Kreuzes. Zunächst dem Eingang ist links ein Raum für Fahrplantafeln. In der Querhalle liegen beiderseits Fahrkartenschalter. Rechts am Ende der Halle befindet sich die Gepäckabfertigung, links die Warteräume und Restaurationsräume, im Winkel aneinanderstoßend, daneben die Aborte. Neben der Gepäckabfertigung ist die geräumige Halle für Expreßgut, zwischen beiden ein Aufgang für den Vorortverkehr.


Die Halle für diesen Verkehr ist im ersten Stockwerk in Bahnsteighöhe. Von ihr gelangt man auf einen Kopfbahnsteig und die Zungenbahnsteige. Auf die Anlage von Schaltern wurde verzichtet, weil die Vorortreisenden fast auschließlich mit Zeitkarten versehen sind. Wer eine Fahrkarte zu lösen oder Gepäck aufzugeben hat, benutzt die Abfertigungsanlagen für den Fernverkehr und gelangt über den Hauptbahnsteig zum Kopfbahnsteige.


Das E. in Nürnberg, Abb. 243, besitzt drei Hallen, die durch die ganze Tiefe des Gebäudes reichen und durch eine Querhalle verbunden sind.


Die mittlere Halle bildet den Zugang für den Schnell- und Eilzugsverkehr. An ihr liegen Fahrkartenausgabe und Gepäckannahme. Die rechte Halle dient dem Personenzugs- und Nahverkehr und ist mit Fahrkartenausgaben für diesen ausgerüstet. Eine Gepäckannahme ist hier nicht vorhanden. Wer Gepäck aufgeben will, muß durch die Querhalle zur Mittelhalle. Links ist die Ausgangshalle mit der Gepäckausgabe. Diese steht mit der Gepäckannahme in Verbindung, liegt aber ungünstig zum Vorplatz. An die Ausgangshalle schließt auch die Handgepäckaufbewahrung. Die Abtrennung dieser beiden Räume durch Türen ist lästig. An der Querhalle liegen die Wartesäle und Restaurationsräume, Aborte, Waschräume und Zubehör. Die Mittelhalle ist reichlich mit Läden ausgestattet. Die Gesamtanlage erscheint nicht sehr glücklich.


b) Eingang an einer Schmalseite. Ein Beispiel für einen Eingang von der Schmalseite des Gebäudes gibt Darmstadt, Abb. 244. Die Bahnsteige liegen tief und sind durch eine Brücke zugänglich. Ein besonderer Anbau enthält die Fürstenräume.


B. E. beiderseits der Gleise.


Durchschneidet die Bahn den Ort, so liegt für die Bewohner beider durch die Bahn getrennter Ortsteile das Bedürfnis vor, die Bahnsteige auf kürzestem Wege zu erreichen. Legt man das E. auf die Seite der Gleise, wo sich der größere oder wichtigere Ortsteil befindet, so müssen die Bewohner des anderen Ortsteiles einen weiten Umweg machen, um zu den Zügen zu gelangen. Um dies zu vermeiden, verlängert man den Hauptpersonentunnel und legt an seinem Austritt aus dem Bahnkörper ein zweites, kleineres E. an, das häufig nur eine Fahrkartenausgabe, bisweilen auch eine Gepäckabfertigung, selten Wartesäle erhält.


C. Vorgebäude und Inselgebäude.


Für Bahnhöfe mit lebhaftem Übergangsverkehr hat die Lage der Wartesäle in einem Gebäude seitlich der Gleise den Nachteil, daß der umsteigende Reisende einen weiten Weg von und nach den Wartesälen hat. Um diesen Übelstand zu heben, ist man dazu übergegangen, das E. in zwei Teile zu zerlegen, in ein Vorgebäude, das die Abfertigungsräume enthält und in ein Inselgebäude, das die Wartesäle aufnimmt. In das Inselgebäude legt man dann auch die Räume für den Stationsdienst, da sie sich hier ebenso wie die Wartesäle im Schwerpunkt des Verkehrs befinden. Ein Inselgebäude ist aber nur dann zweckmäßig, wenn man in der Lage ist, mit zwei Durchgangsgleisen auszukommen, oder wenn man die Anlage von je einem Zwischenbahnsteige mit Überschreitung des ersten Hauptgleises für zulässig erachtet, was bei starkem Verkehr heute nicht mehr angängig erscheint. Der übrige Verkehr wird auf Kopfgleise verwiesen. Diese Kopfgleise bringen die bekannten Gefahren mit sich, die Stumpfgleisen für Personenverkehr innewohnt; außerdem wird für sie der Weg vom Vorplatz bis zum Zuge sehr weit. Für den Umsteigeverkehr ist dagegen der Vorteil gewonnen, daß keine Treppen zu steigen sind. Derartige Bahnhöfe haben den Nachteil, daß sie nicht erweiterungsfähig sind. In dem Augenblicke, wo die beiden Durchgangsgleise für den Verkehr nicht mehr zureichen oder man die Überschreitung der Gleise durch die Reisenden nicht mehr zulassen will, ist man gezwungen, neben dem Hauptbahnsteig, auf dem das Inselgebäude liegt, noch weitere Inselbahnsteige einzurichten, die vom Hauptbahnsteig aus nur mit Treppen zugänglich sind; dann verschwinden aber alle Vorzüge der Anlage und nur die Nachteile bleiben übrig. Zu den weiten Wegen kommt die Unübersichtlichkeit. Aus diesen Gründen sollte die Anordnung für Neubauten heute nur noch im Ausnahmsfalle angewendet werden. Das erste nach diesem Plan angelegte E. war das zu Hildesheim. Später folgten die zu Düsseldorf, Cöln und Erfurt. In Cöln wird das Inselgebäude beseitigt, und werden die beiderseitigen Kopfgleise zu Durchgangsgleisen vereinigt.

Abb. 245 u. 246 zeigen die Anordnung des Bahnhofes Salzburg. Hier liegen insofern eigenartige Verhältnisse vor, als es sich um einen Grenzbahnhof handelt, auf dem nur wenige Züge durchgehen, während die Zahl der beginnenden und endenden bayerischen und österreichischen Züge erheblich ist. In dem alten E. in Seitenlage sind nur noch die Abfertigungsräume verblieben, auf einem Inselbahnsteige ist ein neues Gebäude errichtet worden, das die Wartesäle und Restaurationsräume enthält. Auf dem Inselbahnsteig sind ferner auf der österreichischen Seite ein Stationsdienstgebäude, auf der bayerischen die beiden Zollabfertigungsgebäude untergebracht.

Abb. 2 auf Tafel VI stellt das E. auf Bahnhof Harburg dar. Harburg ist Trennungsstation für die Richtungen Hamburg-Kuxhaven, Hamburg-Hannover und Hamburg-Bremen. Die Gleise liegen tief, das Vorgebäude enthält Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, sowie eine Dienstwohnung. Zu den Bahnsteigen und dem Inselgebäude führt je eine Brücke für Personen und Gepäck. Auf dem mittelsten, dem hannoverschen Bahnsteig liegt ein Inselgebäude, das in Höhe der Brücken die Wartesäle enthält.


Eigenartig ist bei dem genannten E. die Anordnung der Treppen, die den Zugang zum Hauptbahnsteig bilden. In Höhe der Gleise liegen die Stationsdiensträume, die Küchenräume und die Wohnung des Wirts. Der Umfang des Übergangsverkehrs ist hinter den Erwartungen zurückgeblieben; der Ortsverkehr überwiegt und dadurch sind die Voraussetzungen für die Anlage hinfällig geworden. Auch wird durch die Anordnung des Inselgebäudes das Treppensteigen im Übergangsverkehr nicht vermieden.


D. Inselgebäude mit Zugang vor Kopf.


1. Gleichlage.


Zu den Zeiten, als noch überall Gleisüberschreitungen durch die Reisenden und Planübergänge zugelassen waren, wurde auf Kreuzungs- und Trennungsstationen häufig das E. in Schienenhöhe zwischen die beiden Hauptgleispaare gelegt und an der Kopfseite in der Weise zugänglich gemacht, daß der Bahnhofsvorplatz von einer, eine oder beide Bahnen in Schienenhöhe kreuzenden Straße abzweigte. Die Halle, an der Kopfseite des Gebäudes, erhielt für jede der beiden Bahnlinien (die häufig getrennt verwaltet wurden) eine Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung; in der Verlängerung der Halle wurden die gemeinsam benutzten Wartesäle angeordnet; ein Wartesaal unmittelbar an der Halle, der zweite dahinter und durch einen seitlichen Gang oder auch nur über den Bahnsteig erreichbar. Solche E. finden sich noch heute in größerer Zahl in Norddeutschland, namentlich im Osten. Sie haben den Vorzug, daß sich das E. im Schwerpunkt des Verkehrs befindet, werden aber unbequem und unübersichtlich, sobald man Gleisüberschreitungen ausschließt und seitlich besondere Inselbahnsteige anlegt (Duisburg). Ihre Anlage hat heute nur noch in dem Fall eine Berechtigung, das man mit 2 Bahnsteigkanten auskommt (Minden).


2. Hoch- oder Tieflage.


Für Neuanlagen kommt in der Regel nur noch Hoch- oder Tieflage der Gleise in Frage. Der Höhenunterschied zwischen Vorplatz und Gleisen ergibt sich aus der Notwendigkeit, die Zufuhrstraße zu unter- oder überführen.

Ein Beispiel (für Insellage) zeigt Halle, Abb. 3, Taf. VI. Fahrkartenschalter und Gepäckabfertigung finden sich auf beiden Seiten der Halle. Hinter der Bahnsteigsperre folgt ein Quergang, der sich beiderseits in die Bahnsteigtunnel fortsetzt. Den Abschluß der Halle bilden die Wartesäle mit den Wirtschaftsräumen, die sich um einen Wirtschaftshof lagern. In ihn mündet ein Wirtschafts- und Posttunnel. Die Anordnung ist für Gebäude in Insel- und Keillage vorbildlich geworden.

Die Vorzüge der Anlage sind: die Wege werden kurz, sowohl für den Orts-, wie für den Übergangsverkehr, die Wartesäle liegen im Schwerpunkt und sind ohne verlorene Steigung zu erreichen. Der Grundriß ist übersichtlich. Als Nachteile sind zu erwähnen: schlechte Erweiterungsfähigkeit, beschränkte Abmessungen des Vorplatzes, namentlich wenn die Gleise parallel liegen wie in Halle, schlechte Zugänglichkeit der Wirtsräume von der Straße aus, Notwendigkeit, entweder zwei Gepäckabfertigungen anzulegen oder, wenn nur eine vorhanden ist, das Gepäck für die andere Seite quer durch die Halle zu befördern. Dasselbe tritt für den Gepäckübergang ein; Abhilfe kann nur durch die Anlage eines besonderen Gepäcktunnels unter der Halle geschaffen werden. Dadurch wird aber die Gepäckbeförderungsanlage auf drei Stockwerke verteilt und unübersichtlich.

Einen ähnlichen Grundriß zeigt der Hauptbahnhof Pilsen, dessen Ansicht in Abb. 247 wiedergegeben ist.


E. Turmstationen.


Turmstationen (Bahnhöfe in Treppenform) sind solche, bei denen sich 2 Bahnlinien annähernd rechtwinklig kreuzen. Sie werden heute nur noch selten neu angelegt, weil der Übergang von Zügen und Zugteilen von einer Bahn auf die andere schwierig ist. Das häufig als Beispiel für eine Kopfstation angeführte E. in Osnabrück (z. Z. im Umbau), bei dem längs jeder Bahnlinie ein Gebäudeteil in Gleichlage und dazwischen Halle und Vorplatz in halber Höhe angelegt waren, kann nach der heutigen Auffassung nicht mehr als Muster gelten, weil Gleisüberschreitungen zugelassen sind. Bei schienenfreier Zugänglichkeit der Bahnsteige lassen sich die Grundsätze des Grundrisses von Halle auch auf eine Turmstation ausdehnen, und man kommt dann zu einem schematischen Grundriß wie in Abb. 248. Als Mängel müssen bezeichnet werden: die doppelte Anordnung der Gepäckabfertigung, die schlechte Zugänglichkeit der Wirtsräume und die Unmöglichkeit, die Wartesäle zu vergrößern. Diese Mängel vermeidet die Grundrißlösung in Abb. 249, bei der Halle und Vorplatz nicht wie in Abb. 248 in mittlerer Höhe, sondern in Höhe der unteren Gleise liegen, dafür geht allerdings die Zugänglichkeit der Gepäckabfertigung vom Vorplatz aus verloren. Auch lassen sich die Wartesäle schlecht in die Bahnsteigsperre einbeziehen.


F. Empfangsgebäude unter den Gleisen.


Ist eine Bahn als Hochbahn durch die Stadt geführt, so legt man oft die Räume des E. in den Viadukt unter den Gleisen. Hierdurch erreicht man den Vorteil der Raumersparnis und der befriedigenden architektonischen Gestaltung der ganzen Bahnhofsanlage, indem E. und Bahnsteighalle zu einem harmonischen Ganzen verschmolzen werden. Als Nachteil muß besonders die Schwierigkeit der Beleuchtung der unter den Gleisen liegenden Räume hervorgehoben werden, die dazu zwingt, die Anwendung auf Bahnhöfe mit höchstens zwei Gleispaaren zu beschränken (Breite des E. etwa 40 m).

Ein gutes Beispiel aus neuerer Zeit zeigt Bahnhof Hamburg-Dammtor, Abb. 250 u. 251.


In die Mitte der Bahnsteighalle ist eine Querhalle eingefügt, die beiderseits um 5 m hervortritt und die Haupteingänge bezeichnet. Unter dieser Querhalle ist die Schalterhalle, sie erhält Luft und etwas Licht durch zwei schachtartige Öffnungen in den darüber liegenden Bahnsteigen.

Entsprechend der Benutzung der beiden Gleispaare ist auf der einen Seite die Fahrkartenausgabe für den Fernverkehr, auf der andern Seite die für den Stadtverkehr. In der Mitte der Halle liegen die Gepäckabfertigung und die Handgepäckaufbewahrung. Seitlich sind zweiarmige Treppen angeordnet, die zu den Bahnsteigen hinaufführen. Sie sind nach Zu- und Abgängen getrennt. Hinter den Zugangstreppen liegen die Wartesäle. Die Wirtschaftsräume sind von der Straßenunterführung aus zugänglich. Neben ihnen finden wir die Fürstenräume mit Vorfahrt und Zugangstreppe zum Fernbahnsteig. Hinter der Gepäckabfertigung sind Räume für die Post, seitlich davon Diensträume und Läden. Von der Gepäckabfertigung führen Aufzüge zu den Bahnsteigen. Um ein Entlangführen des Gepäcks auf dem mittleren Teil des Bahnsteiges zu vermeiden, der durch die Treppen und Lichtöffnungen ohnehin beengt ist, ist am entgegengesetzten Ende des Bahnsteigs hinter den Fürstenzimmern ein zweiter Aufzug angebracht. Beide Aufzüge gehen bis ins Kellergeschoß und stehen so durch einen Gepäcktunnel in Verbindung. Von dieser Einrichtung wird aber wenig Gebrauch gemacht.


G. Empfangsgebäude über den Gleisen.


Liegt die Bahn tief und bietet sich seitlich des Bahnkörpers nicht genügend Raum zur Unterbringung des E., so muß dieses ganz oder teilweise über den Gleisen angeordnet werden. Die ersten Vorschläge in dieser Richtung stammen von Rinklake. (Rinklake, »Neue Normalbahnhofsanlagen mit besonderer Berücksichtigung der Vereinigung der Bahninteressen in der Hand des Staates.« Berlin 1883.)

Der Zugang kann entweder vor Kopf von einer Straßenüberführung aus erfolgen, man erhält dann einen Grundriß, der dem eines Kopfbahnhofs für Gleichlage ähnelt, oder aber der Zugang erfolgt von einer oder beiden Längsseiten des Gebäudes. Dann ist der Ausgangspunkt das E. in Seitenlage (wie unter A geschildert) oder das E. beiderseits der Gleise (wie unter B besprochen). Allen Grundformen gemeinsam ist die Erweiterung der Bahnsteigbrücke zu einer quer über die Gleise geführten Halle, von der aus ein Teil der Räume zugänglich ist und von der die Treppen zu den Bahnsteigen hinabführen. Als Vorzug der Anordnung kann die große Übersichtlichkeit gelten, da man von der Querhalle aus den Lauf der Züge beobachten kann. Dagegen muß als Nachteil angeführt werden, daß die über den Gleisen liegenden Baulichkeiten die Gleisanlagen verdunkeln und die Übersichtlichkeit für den Zugverkehr beeinträchtigen. Aus diesem Grunde wird man die Anlage über den Gleisen auf das unumgänglich notwendige Maß beschränken.

Das E. des Hauptbahnhofs Hamburg (Abb. 252 u. 253) besitzt Zugänge beiderseits der Bahn. Auf der Südseite (Seite der inneren Stadt) befindet sich der Haupteingang und die Schalterhalle, die sich zur Hälfte schon über die Gleise erstreckt, rechts die Fahrkartenausgabe und links die Gepäckannahme. In der Verlängerung der Schalterhalle liegt die Querhalle mit den Treppen zu den Bahnsteigen und den Wartesälen.


Der Zugang zum ersten Bahnsteig führt in wenig übersichtlicher Weise um die Fahrkartenausgabe herum. Zwischen die beiden Oberläufe der Treppen sollten Personenaufzüge eingebaut werden. Hiervon hat man später abgesehen, um die Treppen breiter machen zu können, und die Personenaufzüge auf die andere Seite der Querhalle verwiesen. Am nördlichen Ende der Querhalle liegt die Ausgangshalle mit der Gepäckausgabe und der Handgepäckaufbewahrung, daneben die Schalterhalle für den Stadtbahnverkehr, davor der sehr geräumige Droschkenhalteplatz. Im Durchgang zur Stadtbahnhalle sind noch einige Schalter für den Fernverkehr untergebracht. Die Gepäckannahme und -ausgabe stehen durch einen Gang in Verbindung, in dem die Gepäckaufzüge und außerdem zwei Gepäckbänder untergebracht sind, die von zwei hauptsächlich der Ankunft dienenden Gepäckbahnsteigen hinaufführen, oben um 90° wenden und in der Gepäckausgabe münden. Zwischen beiden Wartesälen ordnen sich die Wirtschaftsräume um einen Hof. Der der Außenwand zunächst liegende Teil der Wartesäle ist erhöht, weil sich unter ihm der Gepäckgang befindet; in dieser Höhe liegt auch der Speisesaal zwischen beiden Wartesälen.

Neben der die Bahnsteighalle nach Osten abschließenden Steintordammunterführung ist eine zweite Bahnsteigbrücke angelegt, die dem Übergangsverkehr dient und durch beiderseitige Vorbauten zwei weitere Zugänge zum Bahnhofe bildet, die besonders für den Lokalverkehr Bedeutung haben. Unter diesem Brückensteig liegen die Zugänge zu dem Tunnel, der den Übergang zur städtischen Schnellbahn vermittelt.

An der Südfront des Gebäudes ziehen sich zwischen der Schalterhalle und dem erwähnten weiteren Zugang Diensträume entlang.

Architektonisch bildet das E. mit der Bahnsteighalle ein Ganzes. Die Halle zerfällt in ein Mittelschiff und zwei Seitenschiffe. Eingangshalle, Querhalle und Ausgangshalle bilden zusammen ein Querschiff, dessen Eingänge durch Türme bezeichnet sind. Der Wartesaalbau entspricht dem Gebäudeteil, der bei einer Kirche als Chor bezeichnet werden würde.


H. Kopfbahnhöfe.


1. Zwei Durchgangsgebäude in Seitenlage.


Ältere Kopfbahnhofanlagen – Endstationen in größeren Städten – wurden meist in der Weise angelegt, daß man beiderseits der in Straßenhöhe liegenden und auf einer Drehscheibe endigenden Hauptgleise je ein E. in Seitenlage errichtete, von denen das eine nur der Abfahrt, das andere nur der Ankunft diente. Das Abfahrtsgebäude entsprach in seiner Raumanordnung einem gewöhnlichen E. in Seitenlage (Gleichlage), das Ankunftsgebäude bestand in der Hauptsache nur aus der Ausgangshalle mit Gepäckausgabe, einem Wartesaal für abholende Personen und den notwendigen Nebenräumen.

Solche Anlagen waren nur so lange zweckmäßig, als der Verkehr sich mit je einer Bahnsteigkante für Abfahrt und Ankunft begnügen konnte. Auch wurde durch die Trennung in zwei Gebäude der Betrieb erschwert und verteuert. Derartige Gebäude sind daher jetzt fast überall beseitigt worden.


2. Umschließungsgebäude.


Läßt man die Hauptgleise stumpf enden und verbindet die beiden seitlichen E. durch einen Querbau oder wenigstens durch eine Hallenabschlußwand, so erhält man die Umschließungsgebäude, die in der Geschichte des Eisenbahnempfangsgebäudes die nächste Stufe bilden; auch diese Anlagen sind nur zweckmäßig, wenn für Abfahrt und Ankunft je ein Gleis genügt; denn sobald man gezwungen ist, Zwischengleise durch Zungensteige an den Kopfbahnsteig anzuschließen, hat man den Nachteil, daß die Anlage unübersichtlich wird und für die auf den Zungensteigen abfahrenden und ankommenden Reisenden weite Wege von und zum Vorplatz entstehen. Derartige Bahnhöfe werden daher heute nur noch ganz vereinzelt ausgeführt.

Ein Beispiel aus neuerer Zeit zeigt der Staatsbahnhof in Triest, Abb. 4, Taf. VI, wo die Anlage durch die verhältnismäßig geringe Zugzahl gerechtfertigt erscheint.


Der linke, der Stadt zunächst gelegene Seitenflügel ist für die Abfahrt bestimmt. In der Mitte des Flügels befindet sich die Eingangshalle mit der Fahrkartenausgabe (rechts) und die Gepäckannahme (links). Hinter der Fahrkartenausgabe beginnt ein Gang, der zu den Wartesälen, dem Kaffeesalon und dem Speisesaal führt. Im Kopfbau liegt in Verlängerung des Ankunftsbahnsteigs die Ausgangshalle mit der Gepäckausgabe und der Handgepäckaufbewahrung. Angrenzend daran im Seitenbau ist ein Raum für die Aufbewahrung von größeren Gepäckstücken. Der – wohl zur Vermeidung von Zugluft angeordnete – Richtungswechsel beim Ausgang ist lästig. Im Kopfbau befinden sich zwischen den an den Speisesaal angrenzenden Wirtschaftsräumen und der Gepäckausgabe noch die Räume für hohe Herrschaften, bestehend aus einem Vorraum, dem Empfangsraum und einem Zimmer mit Nebenräumen. Im rechten Seitenflügel liegen Diensträume.


3. Gebäude vor Kopf.


Die geschilderten Mißstände werden vermieden, wenn das E. oder wenigstens die der Abfertigung dienenden Räume vor Kopf der Gleise angeordnet werden. Zwischen dem Kopfgebäude und dem Ende der Gleise wird ein breiter Kopfbahnsteig angelegt. Er wird meistens durch die Bahnsteigsperre in zwei Teile zerlegt, einen schmalen zunächst den Gleisen, der dem Übergang von Zug zu Zug dient und einem breiteren zunächst dem Gebäude, der frei zugänglich ist. Der Eingang geschieht durch das Gebäude, der Ausgang seitlich am Ende des Kopfbahnsteigs. An diesem Ausgang wird die Gepäckausgabe angelegt, falls sie nicht schon auf dem Kopfbahnsteig stattfindet. Die Flügelbauten enthalten Räume für den Stationsdienst und die Post.

a) Gleichlage. Am bequemsten für den Verkehr wird die Gesamtanlage, wenn Vorplatz und Gleise in gleicher Höhe liegen; so sind z.B. die Hauptbahnhöfe in München, Frankfurt a. M. und Altona angelegt. Bei ihnen ist für das Kopfgebäude eine symmetrische Anordnung gewählt, Eingangshalle in der Mitte und beiderseits davon Wartesäle. Ein neueres Beispiel eines Kopfbahnhofs mit Gleichlage zeigt Wiesbaden (Abb. 254). Hier ist auf die Symmetrie verzichtet, weiter sind Gepäcktunnel angelegt, so daß das Gepäck nicht über den Kopfbahnsteig gefahren zu werden braucht und Kreuzungen des Weges von Gepäck und Reisenden sowohl bei der Abfahrt wie bei der Ankunft vermieden werden. Das Gepäck muß erst gesenkt und dann wieder gehoben werden.


In der Schalterhalle befindet sich rechts neben dem Eingang die Verkaufsstelle für Rundreise- und Schlafwagenkarten; dann folgt die Fahrkartenausgabe, dahinter liegt eine Nische für Fahrpläne, links die Gepäckannahme. Von hier aus gelangt man zum Kopfbahnsteig und von diesem in die Wartesäle. Auf der Vorplatzseite liegt eine offene Wartehalle und darüber eine Terrasse. Sommerhalle und Terrasse sind durch den Speisesaal zugänglich. Am rechten Ende des E. ist ein besonderer Eingang mit Fahrkartenausgabe für den Lokal- und Sonntagsverkehr angeordnet. Auf der anderen Seite des Kopfbahnsteigs ist der Ausgang mit Gepäckausgabe und der sehr geräumigen Handgepäckaufbewahrung. Neben der Gepäckausgabe sind die Stationsdiensträume angeordnet.


b) Zweigeschossige Anlagen. In Vorplatzhöhe liegen Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, in Gleishöhe vom Kopfbahnsteig aus zugänglich die Wartesäle, häufig über der Gepäckannahme. Die Gepäckausgabe wird auch hier meist am seitlichen Ende des Kopfbahnsteigs angeordnet. Schwierigkeiten macht die Erhellung der in Straßenhöhe liegenden Räume, da sie nur von der Außenfront her Licht bekommen.

Das älteste Beispiel dieser Art ist der Anhalter Bahnhof in Berlin. Weiter ist der Stettiner Bahnhof in Berlin zu nennen, dessen Gleise erst nachträglich hochgelegt wurden, hauptsächlich mit Rücksicht auf die hier zu befördernden außerordentlich großen Gepäckmengen. Abb. 1 und 2 auf Tafel VI zeigen den Bahnhof in Kiel. Ein volles Untergeschoß ist nur an der Kopfseite vorhanden, die den Eingang des Gebäudes bildet. Vor dem rechten Seitenflügel steigt das Gelände an, so daß der dort befindliche Ausgang nur wenige Stufen enthält. Die Gepäckausgabe findet auf dem Bahnsteig statt. Abb. 255 sowie die Abb. 3 und 4 auf Tafel VI zeigen den Hauptpersonenbahnhof in Leipzig. Er zerfällt in zwei gleiche Teile, in einen preußischen (links) und einen sächsischen (rechts). Jeder Teil hat seine besondere Eingangshalle mit beiderseitiger Fahrkartenausgabe und eine Handgepäckannahme. Die beiden Gepäckannahmen liegen zwischen den Eingangshallen unmittelbar nebeneinander. Darüber befinden sich die Hauptwartesäle mit Wirtschaftsbetrieb. Sie sind für beide Bahnhofsteile gemeinsam.


Der an der Frontwand gelegene Teil über der zu der Gepäckannahme gehörigen Querhalle ist wie in Hamburg erhöht; außerdem befinden sich an dem Kopfbahnsteig noch kleinere Warteräume ohne Wirtschaftsbetrieb, die Aborte, Räume für Auskunft, Fundsachen und Post und auf der sächsischen Seite die Fürstenräume mit besonderer Zugangstreppe. An beiden Enden des Kopfbahnsteigs sind die Ausgänge und zu ebener Erde die Gepäckausgaben angeordnet, die in eigenartiger Weise unter den Treppen hindurchgeführt sind. Auch an den beiden Längswänden der Bahnsteighalle liegen im Viadukt unter den Gleisen zahlreiche Räume, unter anderem ein Wartesaal für Auswanderer mit eigenen Schaltern, Untersuchungszimmer und Aborten. Am äußeren Ende der Bahnsteighalle befindet sich ein Personentunnel, der das Umsteigen erleichtert und an seinen beiden Enden Ausgänge besitzt.


J. Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform.


Eine eigenartige Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform zeigt der Hauptbahnhof in Dresden A. Der Grundgedanke der Anordnung ist in Abb. 256 wiedergegeben. Die Kopfgleise liegen in der Mitte in Straßenhöhe, die Durchgangsgleise beiderseits davon etwa 5 m höher. Der Hauptzugang zum E. ist von der Straßenunterführung aus gedacht, wird aber wenig benutzt. Nach Durchschreiten des Windfangs befindet man sich in der Kreuzung einer Quer- und Längshalle. Die Querhalle ist unter den hochliegenden Gleisen hindurch bis zu den Endpunkten des Bahnkörpers geführt, wodurch zwei seitliche meist benutzte Eingänge entstehen.


An der Frontwand der Querhalle liegen die Fahrkartenausgaben, gegenüber die Gepäckannahmen, dahinter, von der Längshalle aus zugänglich, die Wartesäle. Am Ende der Längshalle gelangt man auf den Kopfbahnsteig; er bildet eine zweite Querhalle, die wie die erste, durch den ganzen Bahnkörper hindurchgeführt ist. Zwischen beiden Querhallen liegen im Viadukt an den beiden Parallelstraßen die Gepäckausgaben und an den Querhallen mehrere – schlecht erleuchtete – Handgepäckaufbewahrungsstellen. Die Bewegungen des Gepäcks erfolgen unterirdisch, so daß nirgends der Weg der Reisenden gekreuzt wird. Ein Teil der Wartesäle ist überbaut. Im Obergeschoß befinden sich Warteräume und Speisesäle; sie sind von dem zunächst gelegenen Personenbahnsteig der Durchgangsgleise aus zugänglich.


K. Grenzbahnhöfe.


1. Durchgangsstationen mit Seitenlage.


Liegt der Grenzbahnhof in einem kleinen Orte, so wird meist der Ortsverkehr gegenüber dem Durchgangsverkehr gering sein. Für die Raumgestaltung wird die Rücksicht auf den Durchgangsverkehr entscheiden. Handelt es sich um eine einfache Durchgangsstation und ist nur ein Grenzstaat beteiligt, so legt man, um ein Treppensteigen bei der Zollabfertigung zu ersparen, das E. auf die Seite, wo die Züge vom Ausland ankommen und macht den Bahnsteig für die andere Zugrichtung durch einen Bahnsteigtunnel mit verlorenem Gefälle zugänglich.


Ein Beispiel zeigt Abb. 257 aus einer Musterzeichnung der Reichsbahnen entstanden. Es ist hier besonders zu beachten, daß Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung sowohl für den Durchgangsreisenden, wie auch für den vom Ort Kommenden bequem liegen und daß ein Durchschreiten der Sperre bei der Zollabfertigung vermieden wird.


Abb. 258 stellt das E. in Domodossola dar, wo die Zollabfertigung in beiden Richtungen stattfindet. Den Mittelpunkt bildet die gemeinsame glasüberdeckte Zollhalle, in der auch die Fahrkarten- und Gepäcksschalter liegen. Der rechte Seitenflügel enthält die Wartesäle und Restaurationsräume, der linke Diensträume der Zollverwaltung. Daran stößt ein langgestrecktes Gebäude, das die Diensträume der Eisenbahnverwaltung aufnimmt.

Wenn in beiden Richtungen Zollrevision stattfindet und außerdem ein lebhafter Ortsverkehr zu bewältigen ist, so erscheint die Insellage am zweckmäßigsten, weil hierbei sowohl Gleisüberschreitungen wie Treppensteigen vermieden werden. Man zerlegt das E. durch eine Längswand in zwei Teile und stellt alle Anlagen doppelt her. Den Versuch einer Grundrißgestaltung zeigt Abb. 259. Der vom Inland kommende Reisende verläßt das Gebäude ohne Zollabfertigung, der vom Ausland kommende nach der Zollabfertigung. Der nach dem Ausland Reisende läßt sein Gepäck unmittelbar nach der Abfertigung verzollen. Ein Inselgebäude ergibt sich auch für Hafenbahnhöfe, wo ein Übergang zwischen Eisenbahn und Schiff stattfindet und das Gebäude zwischen Gleis und Ufer zu liegen kommt. Der Zugang von der Stadt muß dann vor Kopf des Gebäudes erfolgen. Es ergibt sich eine Grundrißgestaltung nach Abb. 260. Die Wartesäle liegen auf der Zollinlandseite, auf ihre Raumbemessung und Ausstattung ist besonderer Wert zu legen, damit sich bei schlechtem Wetter die zur See ankommenden Reisenden hier erholen und durchwärmen können, ehe sie mit der Bahn weiterfahren. Der Weg des Gepäckes kreuzt den Zugang vom Ort, dies ist unbedenklich, solange der Ortsverkehr gering ist.


2. Vorgebäude und Inselgebäude.


Ist auf Knotenpunktstationen der Zollverkehr im Verhältnis zum Gesamtverkehr gering, so kann man ihn auf ein Inselgebäude verweisen, während der übrige Verkehr in einem normalen E. in Seitenlage abgewickelt wird.

Ein Beispiel ist der Bahnhof Aachen-West (Abb. 261). Er ist Zwischenstation der Linien Aachen (Hauptbahnhof)-Düsseldorf und Aachen (Hauptbahnhof)-Mastricht (Holland), während die Züge nach und von Belgien (Welkenraedt) hier beginnen und enden.


Der Bahnsteig, auf dem die Züge von dem Auslande ankommen, ist durch ein Zollgitter der Länge nach geteilt.

Die von Holland ankommenden Reisenden durchschreiten das Zollgitter bei A, betreten bei B die Zollhalle und verlassen sie durch die Türen C oder D, um entweder mit ihrem Zuge nach dem Hauptbahnhof weiter zu fahren oder durch den Bahnsteigtunnel zum Ausgange zu gelangen. Die von Belgien ankommenden Reisenden treten ebenfalls bei B in die Zollhalle ein und verlassen sie bei D, um durch den Bahnsteigtunnel zu den Anschlußzügen oder zur Stadt zu kommen.


Der badische Bahnhof in Basel ist Zwischenstation für die Linie Frankfurt-Basel (Bundesbahnhof) von der die Verbindungsstrecke zwischen den beiden Baseler Bahnhöfen zur Schweiz gehört und Endbahnhof für die Strecken nach Constanz und ins Wiesental, die (abgesehen von einem an der Wiesentalbahn gelegenen Vorort Riehen) auf deutschem Reichsgebiet liegen.


Die Zollabfertigung für den Durchgangsverkehr Frankfurt-Schweiz findet auf den Bahnsteigen statt. Der Ortsverkehr geht zum überwiegenden Teil nach und von dem Reiche, zum geringeren Teil bleibt er in der Schweiz (Verbindungsbahn und Riehen). Dementsprechend zerfällt das E. in zwei Teile, den Hauptteil für den Verkehr mit dem Reich, für den in beiden Richtungen Zollabfertigung stattfindet und einen kleineren Teil für den Schweizer Verkehr ohne Zollabfertigung. Abb. 1 auf Taf. VIII zeigt den Grundriß des E.

Wer nach Deutschland will, findet an der bahnseitigen Wand der Schalterhalle die Fahrkartenausgabe. Durch Türen gelangt er in die Zollhalle, in die das Gepäck unmittelbar von der Straße aus hineingebracht wird. Hier findet auch die Gepäckannahme statt. Ein an die Zollhalle anschließender Gang führt zu den Wartesälen und Restaurationsräumen, die von einem mit Gartenanlagen geschmückten Hof Licht erhalten. Der Gang macht dann eine Wendung nach rechts und mündet in den Zugangstunnel. An der Bahnseite des Gebäudes zieht sich ein Gang entlang, an dem die Aborte und die Handgepäckannahme liegen.

Der von Deutschland ankommende Reisende findet am Ende des Ausgangspersonentunnels zwei Wege; verbleibt er in Deutschland, so wendet er sich nach rechts und gelangt auf dem erwähnten Gange nach den Wartesälen und durch den Eingangstunnel zu den Anschlußzügen. Will er zum Ort, so geht er gerade aus und gelangt in den Schweizer Zollsaal, der zugleich Gepäckausgabe ist. Wer vom Ort zu den Schweizer Zügen will, kommt von einem besonderen Eingang aus in einen Durchgangsflur an dem er Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, rechts Warteräume (ohne Wirtschaftsbetrieb) und grade aus den Zugang zum Personentunnel findet. Den umgekehrten Weg benutzt der von der Schweiz ankommende, in der Stadt verbleibende Reisende.


IV. Teil. Besonderheiten der E. einzelner Länder.


Im folgenden sollen die hauptsächlichsten Abweichungen von den deutschen und österreichischen Gepflogenheiten in der Grundrißbildung kurz behandelt werden. Anerkanntermaßen ist Deutschland in der baulichen Durchbildung der E. am weitesten vorgeschritten und seine Baugrundsätze werden häufig auch vom Ausland als Richtschnur benutzt. Dies gilt z.B. von dem schienenfreien Zugang der Bahnsteige und seinem Einfluß auf die Grundrißbildung. Daß das Ausland hier in vieler Beziehung gegen Deutschland zurückgeblieben ist, liegt zum Teil an dem geringeren Verkehrsumfang, zum Teil daran, daß der Übergang vom Privatbahnsystem zum Staatsbahnsystem sich noch in der ersten Entwicklung befindet; denn gerade die aus der Verstaatlichung folgende Zusammenfassung der Eisenbahnen in einer Hand, gab in Deutschland meist die Veranlassung zur Umgestaltung der Anlagen in den Knotenpunktstationen und zur Erbauung neuer E.

Abgesehen von den Endstationen in den großen Städten herrscht im Auslande noch heute das E. in Gleichlage mit Gleisüberschreitungen vor und von den im I. Teil zusammengestellten Anforderungen an eine gute Grundrißgestaltung findet man meist nur wenige erfüllt.


A. Rußland.


Bei den russischen E. herrscht der Grundsatz vor, die Reisenden 1. und 2. Klasse von denen der 3. Klasse möglichst zu trennen. Deswegen liegen die Wartesäle stets in verschiedenen Gebäudeteilen; bisweilen sind auch die Fahrkartenausgaben gesondert. Selbst auf kleineren Bahnhöfen findet sich ein Damenzimmer im Anschluß an den Wartesaal 1. und 2. Klasse. Wirtschaftsbetrieb ist nur in den größeren Stationen eingerichtet, u. zw. mit besonderen Restaurationsräumen. Auch bei kleineren Anlagen liegen die Aborte meist im Gebäude, u. zw. in unmittelbarer Verbindung mit den Wartesälen; auf ländlichen Stationen wird häufig Apotheke und ein ärztliches Sprechzimmer im E. untergebracht. Die kleineren Gebäude sind meist einstöckig, oft aus Holz erbaut. Ein Beispiel zeigt Abb. 262. Hier wird wie vielfach die Halle als Wartesaal 3. Klasse benutzt.

Eine eigentümliche Vereinigung von Vor- und Inselgebäude in Gleichlage zeigt der Hauptbahnhof Kiew. Abb. 263.


Im Mittelpunkt des Vorgebäudes liegt die Halle, die Fahrkartenschalter gegenüber dem Eingang, seitlich die Gepäckannahme, dann folgen rechts und links zwei gleichartige Gebäudeflügel. Hinter der Gepäckabfertigung liegen Ausgänge, dann folgen Wartesaal und Restauration 3. Klasse und endlich Aborte. An die Halle schließt ein Querbau an, der zunächst einen Durchgang zu den Bahnsteigen und den dahinter liegenden Wartesaal 1. und 2. Klasse enthält. Nach Durchschreiten dieses Wartesaals, von dem auch Aborte zugänglich sind, gelangt man zu dem Inselgebäude, dessen Mittelpunkt der Restaurationssaal 1. und 2. Klasse bildet; an diesen grenzen links Diensträume und rechts Fürstenzimmer an. Die Gesamtanlage erscheint wenig übersichtlich.


B. Italien.


Auf italienischen Bahnhöfen findet sich eine größere Zahl nach Bestimmungen getrennter Schalter; so sind für Rundreisekarten, Militärkarten und Dienstfahrscheine besondere Schalter vorhanden. Die Halle ist geräumig und dient zugleich als Wartesaal. Seitlich von ihr liegen die Restaurationsräume, bestehend aus einem Speisesaal und einigen Nebenzimmern. Häufig ist ein besonderer Raum für den Kaffeeausschank vorhanden. Die eigentlichen Wartesäle sind nur klein und dürftig ausgestattet; sie dienen namentlich bei älteren Anlagen als Durchgang von der Halle zum Bahnsteig. An ihrem Eingang findet dann die Fahrkartenprüfung statt. Da sie meist erst kurze Zeit vor Abgang des Zuges geöffnet werden, haben sie nur untergeordnete Bedeutung. Neuere Gebäude mit schienenfreiem Zugang der Bahnsteige weisen eine starke Annäherung an deutsche Vorbilder auf.


C. Frankreich.


Auch in den französischen Bahnhöfen dient die Eingangshalle meist als Wartesaal und ist daher geräumig und mit Sitzbänken ausgerüstet. Die Ansprüche an ihre Abmessungen sind um so größer, als die französischen Reisenden sich schon längere Zeit vor Abgang des Zuges auf dem Bahnhof einzufinden pflegen. Die Wartesäle sind nur klein und dienen auch hier häufig nur als Durchgang. Besondere Restaurationsräume sind in größeren Bahnhöfen angelegt. Die Rücksicht auf die städtische Abgabe bedingt geräumige Untersuchungshallen in Verbindung mit der Gepäckausgabe. Abb. 264 zeigt das E. auf Bahnhof Cambray-Stadt.


Die Wartesäle liegen seitlich an der Eingangshalle, sie sind sehr klein und nur mit Bänken ausgerüstet. Hinter ihnen vom Bahnsteig zugänglich liegen die Restaurationsräume und mit ihnen verbunden die Wirtschaftsräume. Für die ankommenden Reisenden ist ein geräumiger Wartesaal vorhanden, von dem aus sie sich in die Gepäckuntersuchungshalle begeben können. Hieran reihen sich Diensträume und ein Arztzimmer.


Bei dem E. der Westbahn am Quai-d'Orsay in Paris, Abb. 265 liegen die Gleise tief und die Abfertigungsräume zum Teil über den Gleisen. Der Bahnhof ist Kopfstation; die Grundrißgestaltung würde sich jedoch auch für eine Durchgangsstation eignen. Die Räume für die Abfahrt befinden sich an der Längsseite.


Die von zwei Unterfahrten aus zugängliche Halle enthält auf der Vorplatzseite die Fahrkartenschalter und auf der Bahnseite die Gepäckabfertigung; am Ende der Halle liegen die Restaurationsräume. Quer über die Gleise führen drei Brückensteige. Zwei davon dienen dem Personenverkehr. Zwischen beiden liegen die Wartesäle. Von hier führen Treppen zu den Bahnsteigen herab. Die dritte Brücke am äußeren Ende der Bahnsteighalle dient dem Gepäckverkehr und ist mit Gepäckaufzügen versehen. Die andere Längsfront wird von Diensträumen eingenommen, hier liegen auch die Aborte. Die Kopfseite des Gebäudes dient der Ankunft. Dort befindet sich eine durch die ganze Breite des Gebäudes gehende Gepäckausgabe mit wellenförmig angeordnetem Gepäcktisch. Besondere Treppen führen zu ihr empor. Das Gepäck wird mit Bändern von den Bahnsteigen heraufbefördert. Davor liegt eine überdeckte Droschkenvorfahrt.


D. England.


In England sind die Raumansprüche gering. Es rührt dies von der Gepflogenheit des Engländers her, den Bahnhof erst kurz vor Abgang des Zuges zu betreten und von seiner Abneigung Speisen und Getränke in öffentlichen Räumen anders als in Eile und stehend einzunehmen. Infolgedessen kommt man selbst bei größeren Anlagen mit mäßigen Abmessungen der Wartesäle und Speiseräume aus. Auch die Fahrkartenausgabe kann sehr einfach gehalten sein, da ein Teil der Fahrkarten vorher in den in der Stadt gelegenen Ausgabestellen gekauft wird. Auch das Gepäck kann unmittelbar von Wohnung zu Wohnung geschickt werden. Die Abfertigung des zum Bahnhof gebrachten Gepäcks vollzieht sich in den einfachsten Formen ohne Ausfertigung eines Gepäckscheines. Die Einrichtungen für die Gepäckannahme beschränken sich auf eine Wage und einen Schrank mit den Beklebezetteln. Nur im Verkehr mit dem Festland werden Gepäckscheine verabfolgt und sind Gepäckabfertigungsstellen notwendig, eine Gepäckaufbewahrungsstelle ist stets vorhanden.

Neben dem Personenverkehr betreiben die Eisenbahngesellschaften einen umfangreichen Paketverkehr, der große Räume erfordert. Selbst bei den kleinsten Anlagen ist ein Wartesaal für Frauen vorgesehen, von dem aus die zugehörigen Waschräume und Aborte zugänglich sind. Im übrigen dient die Halle als Warteraum. Bei größeren Anlagen kommt ein Warteraum für die übrigen Reisenden hinzu und nur bei ganz großen Bahnhöfen findet man Warteräume für die einzelnen Wagenklassen, dann aber auch für jede Klasse ein Zimmer für Frauen. Auf die Ausstattung der Waschräume und Aborte wird besondere Sorgfalt verwendet. An Stelle der Restauration tritt ein Erfrischungsraum (Bar) bestehend aus einem Schanktisch, an dem man die Speisen stehend oder auf Schemeln sitzend, genießt. Auf großen Bahnhöfen ist außerdem noch ein Speisesaal vorhanden. Die verschiedenen Räume werden häufig einfach aneinander gereiht und erhalten ihren Zugang lediglich vom Bahnsteig aus.

Auf Durchgangsstationen werden meistens Außensteige angelegt, die durch eine Brücke, seltener durch einen Bahnsteigtunnel, verbunden sind; an jedem Außensteige steht ein E. in Gleichlage; bisweilen ist eines derselben einfacher gestaltet, häufig aber sind beide gleich. Vereinzelt ist auch das E. an eine Straßenüberführung quer über die Gleise gelegt und besteht nur aus der Halle mit Fahrkartenausgabe und einem Raum für die Paketannahme. Auf den Bahnsteigen steht dann je ein kleines Gebäude mit Wartesälen und Aborten. Auf Knotenpunktstationen finden sich Inselgebäude mit besonderen Vorgebäuden. In größeren Städten sind Kopfbahnhöfe angelegt, die weit in das Stadtinnere vorgeschoben sind. Es erklärt sich dies mit aus dem Wettbewerb der verschiedenen Eisenbahngesellschaften, die ihren Fahrgästen den Weg von und zum Bahnhofe zu verkürzen trachten. Bei diesen Kopfbahnhöfen liegt das E. bisweilen seitlich der Gleise, bisweilen zwischen den Gleisen, meistens aber vor Kopf und seitlich. Auf bequeme Droschkenzu- und Abfahrten ist besonderer Wert gelegt; in der Regel ist eine Droschkenstraße über den Ankunftsbahnsteig geführt. Die Zufahrt geschieht von einer Straßenüberführung aus mit einer Rampe, die Abfahrt erfolgt durch das E.

Auf den großen Bahnhöfen sind meistens Bahnhotels (s.d.) mit den E. verbunden. Sie liegen entweder in dem oberen Stockwerke der E. oder in einem besonderen Gebäude seitlich davon. Die Seitenlage wird neuerdings bevorzugt, weil die Lage unmittelbar am Bahnsteige zu geräuschvoll ist. Das Hotel ist dann durch einen gedeckten Gang und einen Tunnel mit dem E. oder den Bahnsteigen verbunden. Abb. 266 zeigt den Grundriß einer mittelgroßen Durchgangsstation.

Abb. 267 und 268 stellen das E. auf Bahnhof Nottingham dar. Der Bahnhof besitzt zwei Inselbahnsteige mit je zwei Durchgangsgleisen und beiderseits zwei Kopfgleise. Die Gleise liegen im Einschnitt. Das E. ist seitlich angeordnet und ist mit der gegenüberliegenden Parallelstraße durch eine Fußgängerbrücke verbunden, die aber keine Zugänge zu den Bahnsteigen hat.


Das E. enthält nur die Halle mit Fahrkartenausgabe und Handgepäckaufbewahrung, sowie den Paketaufgaberaum mit besonderer Vorfahrt. Von der Halle führt eine Brücke mit anschließenden Treppen zu den Bahnsteigen. Das Gepäck und die Pakete werden in Aufzügen gesenkt und gelangen zu einem Tunnel, der unter den Gleisen hindurchführt. Auf jedem Inselbahnsteig stehen zwei Gebäude von je 41 m Länge und 6 m Breite mit Warteräumen, Erfrischungsräumen, Speisesälen, Diensträumen und Aborten. Die zugehörigen Wirtschaftsräume sind von dem Gepäcktunnel aus zugänglich. Die ankommenden Reisenden brauchen das Vorgebäude nicht zu durchschreiten. Neben ihm liegt durch einen Gang verbunden das Bahnhofshotel.


Abb. 269 zeigt die St. Pancras Station der Midlandbahn in London, eine ältere aber heute noch als mustergültig betrachtete Anlage. Die Abfahrtsräume liegen im linken Seitenflügel.


An die Halle mit der Fahrkartenausgabe schließen sich rechts die Warteräume 3. Klasse an; dahinter liegen Handgepäckaufbewahrung, Gepäckannahme und der Abort für Männer. Im Kopfgebäude befindet sich das Hotel und ein Speisesaal für den Abfahrtsverkehr. Dann folgt die Droschkenausfahrt und ein Speisesaal für den Ankunftsverkehr. Im rechten Seitenflügel liegen Aborte für den Ankunftsverkehr und Diensträume. An den Enden jedes Seitenflügels befinden sich die Abfertigungsräume für Pakete.


E. Vereinigte Staaten von Amerika und Canada.


Die Reisegewohnheiten in Nordamerika haben sich zum Teil nach den englischen gebildet; daher sind auch hier die Anforderungen an die Raumgestaltung gering. Die Sitte, die Fahrkarten in einem Reisebureau in der Stadt zu kaufen und das Gepäck dabei gleichzeitig aufzugeben ist noch verbreiteter wie in England. Die Gepäckbeförderung erfolgt durch die mit den Eisenbahngesellschaften in Verbindung stehenden Expreßgesellschaften, diese befördern auch Pakete und besitzen auf dem Personenbahnhof große Hallen, die aber mit den Abfertigungsräumen für den Personenverkehr nicht in Verbindung zu stehen brauchen. Bei der Ankunft wird die Gepäckmarke, häufig schon während der Fahrt, sonst am Ausgange des Bahnsteigs dem Agenten der Expreßgesellschaft übergeben, der das Gepäck in die Wohnung befördert. Umfangreiche Gepäckabfertigungsräume sind also auch hier entbehrlich. Zum Ab- und Zugang benutzt der Amerikaner fast ausschließlich die Straßenbahn. Die Raumgestaltung des E. wird weiter dadurch vereinfacht, daß nur eine Wagenklasse vorhanden ist.

Den Mittelpunkt des E. bildet der Hauptwartesaal, der zugleich als Eingangshalle und Durchgang zu den Bahnsteigen dient. In ihm hat jede der beteiligten Eisenbahngesellschaften ihren Schalter. Außerdem sind noch Schalter für Salon- und Schlafwagen vorhanden, an denen die Zuschlagskarten gelöst werden. In dem Raum findet man stets einen Zeitungsstand. Der Hauptwartesaal ist mit Sitzbänken versehen. Je zwei Bänke sind Rücken an Rücken angeordnet, zwischen den Rücklehnen befindet sich eine wagrechte Fläche für das Aufstellen von Handgepäck. Meist ist eine kleine Gepäckannahmestelle vorhanden. Sie dient hauptsächlich zur Abfertigung des von den Reisenden mitgebrachten Handgepäcks; der Amerikaner führt während der Fahrt nicht gern Gepäckstücke mit sich, schon weil die Wagen für ihre Unterbringung kaum Raum bieten. An den Hauptwartesaal grenzt ein Warteraum für Frauen, der indessen meist auch von Nichtrauchern benutzt werden darf. Hieran stößt die Abortanlage für Frauen. Außerdem ist gewöhnlich noch ein besonderes Rauchzimmer vorhanden, das zugleich den Durchgang zum Abort für Männer bildet. Häufig kommt der allgemeine Wartesaal in Fortfall; es finden sich statt dessen zwei – mehr oder weniger voneinander getrennte – Warteräume für Männer und Frauen. Zu den Warteräumen kommen bei größeren Bahnhöfen wie in England ein Erfrischungsraum (lunchroom) und ein Speisesaal hinzu. In den Südstaaten sind besondere Warteräume für Farbige vorhanden mit eigener Fahrkartenausgabe. In den Durchgangsstationen finden sich meistens Seitengebäude in Gleichlage; Gleisüberschreitungen werden in weitem Umfange zugelassen, nur auf wenigen neueren Bahnhöfen ist schienenfreier Zugang der Bahnsteige durchgeführt. In den Außenbezirken größerer Städte, wo die Gleise zur Vermeidung von Planübergängen hoch oder tief gelegt sind, findet man abweichende Gestaltungen der E. In den größeren Städten werden Kopfbahnhöfe bevorzugt. Die E. sind dann fast stets Kopfgebäude in Gleichlage. Vereinzelt findet sich auch Hochlage der Gleise mit in Bahnsteighöhe liegenden Wartesälen. Bei aller Einfachheit der Form zeigt sich selbst bei den kleinsten E. das Bestreben, durch die Raumgliederung und malerische Behandlung des Aufbaues einen gefälligen Eindruck zu erzielen. Bei den Gebäuden in größeren Städten ist durch Höhenentwicklung, Anlage von Uhrtürmen, Säulenvorhallen und ähnlichen Mitteln versucht, dem Gebäude eine monumentale Wirkung zu geben. Die Bureaus der Eisenbahnen liegen häufig in dem Obergeschosse, so daß die E. schon dadurch eine ansehnliche Höhe erhalten und in dieser den umliegenden Geschäftsgebäuden nicht viel nachstehen. (Vgl. Abb. 270) Abb. 271273 zeigen bescheidene Gebäude für kleinere Zwischenstationen, zum Teil mit angebautem Güter- oder Expreßgutschuppen. Die Aborte liegen häufig außerhalb des Gebäudes.

Abb. 273 ist ein Grundriß mit einem besonderen Wartesaal für Farbige.

Abb. 274 stellt den Bahnhof in Wilkesbarre dar, als Muster für das E. einer Mittelstadt in Seitenlage.


Der Hauptwartesaal ist in einen solchen für Männer und für Frauen zerlegt, von denen aus die betreffenden Aborte zugänglich sind. In dem einen Seitenflügel sind die Gepäckabfertigung, in dem andern die Restaurationsräume untergebracht.


Abb. 275 zeigt das E. zu Winnipeg.


Im Mittelpunkt liegt eine geräumige Halle, rechts Fahrkartenschalter und Gepäckabfertigung, links die Wartesäle und Restaurationsräume. Neben dem Haupteingang befinden sich von dem Windfang aus zugänglich Aufzüge zu den Geschäftsräumen im Obergeschoß. An der Front des rechten Seitenflügels liegen Einwandererbureaus. Am Ende des Gebäudes ist ein Raum für die Post angelegt, für diesen und den Gepäckraum dient eine gemeinsame Wagenunterfahrt. In Verlängerung der Halle mündet der Hauptpersonentunnel, der zu den hochliegenden Gleisen führt. Von der Gepäckabfertigung geht ein Tunnel aus, der für Gepäck und Post gemeinsam benutzt wird.


Abb. 276 u. 277 zeigen eine Fernstation im Vorortgebiet von New York.


Die Gleise liegen 6 m über der Straße. Es sind Außenbahnsteige vorhanden. In Straßenhöhe liegt der Eingang, die Gepäckabfertigung und Expreßgutannahme. Auf Treppen gelangt man zu einem 3 m höher liegenden Zwischengeschoß mit Fahrkartenausgabe. Von hier kommt man auf Treppen zu den Räumen auf der Abfahrtsseite und durch einen Tunnel zu dem Ankunftsbahnsteig, der nur eine offene Halle und einen kleinen Wartesaal besitzt.


Die amerikanischen Endbahnhöfe haben in der Regel Kopfform. Das E. erhält meist Gleichlage, bei der ja die Vorzüge der Kopfstation am meisten in Erscheinung treten. Die Gebäudegrundrisse weichen nur wenig von denen für Durchgangstationen mit Gleichlage ab und entsprechen mit geringen Abänderungen der Abb. 278.

Die Schuppen für Gepäck und Expreßgut pflegen meist an den Längsseiten der Bahnsteighalle angebaut zu werden; ihr Fußboden wird etwa 1 m über Schienenoberkante gelegt, während die Bahnsteige und die Räume des E. in Schienenhöhe liegen.

Zu mehrstöckigen Anlagen kommt man auch hier mit Rücksicht auf die schienenfreie Kreuzung der Straßen. Solche zweigeschossige Anlagen finden sich z.B. in Philadelphia.

Ein eigenartiges Beispiel eines Endbahnhofs in Durchgangsform ist der Bahnhof der Illinois Zentralbahn an der 12. Straße in Chicago. Abb. 279 u. 280.


Die Gleise liegen in Straßenhöhe. Das Gebäude ist neben und über den Gleisen erbaut. Im Erdgeschoß befindet sich eine schmale Halle mit Fahrkartenschaltern und Gepäckannahme. Über den Gleisen liegt der Wartesaal mit seinen Nebenräumen.

Die ankommenden Reisenden gelangen durch einen Bahnsteigtunnel unmittelbar zu dem neben den Gleisen liegenden Vorgebäude und der Gepäckausgabe. Ein zweiter Bahnsteigtunnel an der Vorderwand des Gebäudes dient sowohl dem Ausgang wie dem Zugang für Reisende, die die Wartesäle nicht benutzen wollen.


Der Endbahnhof der Pennsylvaniabahn in New York, Abb. 2–4 Taf. VIII hat Durchgangsform erhalten. Er besitzt 11 Bahnsteige mit 21 Gleisen. Die Schienenoberkante liegt 12 m unter der Straße. Das E. ist über den Gleisen errichtet und wird von der 7. und 8. Avenue und der 31. und 33. Straße begrenzt. Die Räume sind in drei Stockwerken untergebracht, dem Geschoß in Straßenhöhe, dem Hauptgeschoß 4 m tiefer, das die Wartesäle enthält und einem Zwischengeschoß, das man auch als eine Anzahl von Bahnsteigbrücken auffassen kann.


Die mit einer Säulenhalle geschmückte Hauptfront liegt an der 7. Avenue. Hier finden wir in der Mitte die Eingangshalle und beiderseits Läden. An der Ecke der 31. Straße befindet sich die Droschkeneinfahrt und an der 33. Straße die Ausfahrt. Die Droschkenstraßen führen auf Rampen zum Hauptgeschoß herunter. Hinter der Eintrittshalle liegt eine lange Wandelhalle mit Läden, an beiden Seiten die Restaurationsräume. Diese sowie die Läden und Droschkenstraßen erhalten Licht von zwei Höfen. Am Ende der Wandelhalle führt eine Treppe nach dem im Hauptgeschoß liegenden Wartesaal herunter, zu dem man auch – auf kürzerem Wege – von der 31. und 33. Straße durch Treppen gelangt. Hierbei überschreitet man die Droschkenstraßen auf Brücken. An den beiden Schmalseiten dieses Wartesaals zunächst der 31. und 33. Straße liegt die Vorfahrt für die Wagen. An der 8. Avenue befinden sich Diensträume. Auch hier ist ein Eingang; eine Treppe führt in einen neben dem Wartesaal liegenden Raum, der als Halle bezeichnet wird. Zwischen der Halle und dem Haupt Wartesaal sind Wartesäle für Frauen und für Männer angelegt. An den Wänden des Hauptwartesaals sind Fahrkartenschalter, Auskunftsschalter, Fernsprecher, Zeitungsstand, Telegrammannahme und Handgepäckaufbewahrung untergebracht. Unmittelbar anstoßend, unter der Wandelhalle und den Restaurationsräumen, liegt die Gepäckhalle, an deren beiden Längsseiten die Droschken- und Gepäckwagen vorfahren können. Mit der Gepäckhalle steht ein Gepäckgang in Verbindung, der um das ganze Gebäude herumführt. Die Aborte liegen unter den Wartesälen für Frauen und Männer in dem Zwischengeschoß. Von der Halle führen Treppen unmittelbar zu den Bahnsteigen herab. Das Zwischengeschoß wird dabei also nicht berührt. Der ankommende Reisende steigt auf Treppen zunächst zum Zwischengeschoß empor und kann von da weiter zur Halle und den Fahrkartenschaltern hinaufsteigen oder wenn er zur Stadt will, auf anderen Treppen zur 31. oder 33. Straße oder zu den Droschkenvorfahrten gelangen. Wer keine Treppen steigen will, wird zwischen dem Hauptgeschoß und den Bahnsteigen und umgekehrt mit Personenaufzügen befördert. Wie ersichtlich ist die Trennung zwischen Fußgängern und Wagenverkehr, zwischen abfahrenden und ankommenden Reisenden in vollkommener Weise durchgeführt, die Wege innerhalb des Gebäudes sind aber recht weit.

Literatur: Berg, American Railway bridges and buildings. Chicago 1898. – E. Deharme, Chemins de fer. Superstructure 1890. – Eis. T. d. G. II, 3. 1. Auflage. Wiesbaden 1899. – Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo. Relazione sugli studi e lavori dal 1877 al 1905. Rom 1906. – Geschichte der Eisenbahnen der Ö.-U. Monarchie 6. Band. – Hb. d. Arch. II, 2, 4. Leipzig 1911. – O. Frahm, Das Engl. Eisenbahnwesen. Berlin 1911.

Schimpff.


Erläuterung der Abkürzungen: Ab = Abort – Ar = Anrichteraum – A = Arzt – As = Assistentenzimmer – Az = Aufzug – Ak = Auskunft – Aw = Auswanderer – B = Beamte – Bad = Baderäume – Br = Barbier – Bv = Bahnhofsvorstand – Bs = Bahnsteig – Bk = Bierkeller – Bu = Buchhandel – Da = Damenzimmer – Di = Dienstraum – Es = Empfangssaal – E = Eilgut – Ex = Expreßgesellschaft – Fa = Fahrkartenautomat – Fk = Fahrkartenausgabe – Fkl = Fahrkartenlager – Fe = Fernsprecher – F = Frauen – Fs = Fundsachen – Fü = Fürstenzimmer – G = Gang – Gf = Gefolge – Gn = Gepäckannahme – Gg = Gepäckausgabe – Ga = Gepäckabfertigung – Gl = Gepäcklagerraum – Gt = Gepäcktunnel – Gtr = Gepäckträger – Gb = Gepäckaufnahmegebäude – Gps = Gepäcksteig – Gr = Geräteraum – Gs = Geldschrank – Gw = Geldwechsel – H = Halle – Hgp = Handgepäckaufbewahrung – Hz = Heizung – Hf = Hof – Kk = Kaffeeküche – Ks = Kaffeesaal – Kl = Keller – Kw = Kutscherwirtschaft – K = Stationskasse – L = Lampen – Lk = Lichthof – M = Männer – Mz = Magazin – N = Nichtraucher – Nw = Nachtwächter – O = Oberbahnhofsvorsteher – Ob = Oberlicht – Pt = Personentunnel – Pl = Polizei – P = Post – Pf = Pförtner – R = Restaurant – Sch = Schalter – SchH = Schalterhalle – SchR = Schänkraum – Sp = Speisesaal – Sk = Spülküche – Sz = Sonderzimmer – Ta = Telegrammannahme – Tz = Telegraphenzimmer – T = Tunnel – U = Übernachtungsgebäude – Uz = Untersuchungszimmer – W = Wartehalle, Warteraum, Wartesaal – Ws = Waschraum – Wf = Windfang – Wi = Zimmer des Wirtes – Wp = Wagenputzer – Wr = Wirtschaftsräume – Zi = Zimmer – Z = Zollabfertigung, Zolluntersuchungshalle – Zd = Zolldienstraum.

Abb. 212. Aachen-West.
Abb. 212. Aachen-West.
Abb. 213. Bahnhof Bombay.
Abb. 213. Bahnhof Bombay.
Abb. 214-216. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung.
Abb. 214-216. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung.
Abb. 217. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung.
Abb. 217. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung.
Abb. 218. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung.
Abb. 218. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung.
Abb. 219. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung.
Abb. 219. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung.
Abb. 220. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung.
Abb. 220. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung.
Abb. 221. Landungsbrücken von St. Pauli in Hamburg.
Abb. 221. Landungsbrücken von St. Pauli in Hamburg.
Abb. 222 a. Anordnung der Bahnsteigsperre in Hannover.
Abb. 222 a. Anordnung der Bahnsteigsperre in Hannover.
Abb. 222 b. Anordnung der Bahnsteigsperre in Essen.
Abb. 222 b. Anordnung der Bahnsteigsperre in Essen.
Abb. 223. Anordnung von Fahrkartenschaltern.
Abb. 223. Anordnung von Fahrkartenschaltern.
Abb. 224. Bahnsteighäuschen mit Buffet.
Abb. 224. Bahnsteighäuschen mit Buffet.
Abb. 225. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 225. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 226. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 226. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 227. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 227. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 228. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 228. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 229. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 229. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 230. Gemünden an der Wohra.
Abb. 230. Gemünden an der Wohra.
Abb. 231. Birgwitz.
Abb. 231. Birgwitz.
Abb. 232. Gebäude mit offener Halle auf der Ortsseite (Waldshut).
Abb. 232. Gebäude mit offener Halle auf der Ortsseite (Waldshut).
Abb. 233. Gebäude mit offener Halle auf der Bahnseite (Bad Gastein).
Abb. 233. Gebäude mit offener Halle auf der Bahnseite (Bad Gastein).
Abb. 234. Gebäude mit Eingang vor Kopf (Semmering).
Abb. 234. Gebäude mit Eingang vor Kopf (Semmering).
Abb. 235. Gelsenkirchen.
Abb. 235. Gelsenkirchen.
Abb. 236. Bielefeld.
Abb. 236. Bielefeld.
Abb. 237. Dortmund.
Abb. 237. Dortmund.
Abb. 238. Gebäude mit Halle an der Bahnseite (Breslau).
Abb. 238. Gebäude mit Halle an der Bahnseite (Breslau).
Abb. 239. Budweis.
Abb. 239. Budweis.
Abb. 240. Lemberg.
Abb. 240. Lemberg.
Abb. 241. Karlsruhe.
Abb. 241. Karlsruhe.
Abb. 242. Karlsruhe (Obergeschoß).
Abb. 242. Karlsruhe (Obergeschoß).
Abb. 243. Nürnberg.
Abb. 243. Nürnberg.
Abb. 244. Darmstadt.
Abb. 244. Darmstadt.
Abb. 245. Salzburg (Übersichtsplan).
Abb. 245. Salzburg (Übersichtsplan).
Abb. 246. Salzburg (Inselgebäude).
Abb. 246. Salzburg (Inselgebäude).
Abb. 247. Pilsen.
Abb. 247. Pilsen.
Abb. 248. Turmstation.
Abb. 248. Turmstation.
Abb. 249. Turmstation.
Abb. 249. Turmstation.
Abb. 250. Hamburg (Dammtor).
Abb. 250. Hamburg (Dammtor).
Abb. 251. Hamburg (Dammtor).
Abb. 251. Hamburg (Dammtor).
Abb. 252. Hamburg (Hauptbahnhof).
Abb. 252. Hamburg (Hauptbahnhof).
Abb. 253. Hamburg (Hauptbahnhof).
Abb. 253. Hamburg (Hauptbahnhof).
Abb. 254. Wiesbaden.
Abb. 254. Wiesbaden.
Abb. 255. Leipzig.
Abb. 255. Leipzig.
Abb. 256. Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform (Dresden-Altstadt).
Abb. 256. Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform (Dresden-Altstadt).
Abb. 257. Grenzbahnhof mit Seitenlage.
Abb. 257. Grenzbahnhof mit Seitenlage.
Abb. 258. Domodossola.
Abb. 258. Domodossola.
Abb. 259. Grenzbahnhof mit Insellage.
Abb. 259. Grenzbahnhof mit Insellage.
Abb. 260. Hafenbahnhof.
Abb. 260. Hafenbahnhof.
Abb. 261. Zollabfertigung auf Bahnhof Aachen-West.
Abb. 261. Zollabfertigung auf Bahnhof Aachen-West.
Abb. 262. Empfangsgebäude der Smolensk-Brester Eisenbahn.
Abb. 262. Empfangsgebäude der Smolensk-Brester Eisenbahn.
Abb. 263. Kiev.
Abb. 263. Kiev.
Abb. 264. Cambray-Stadt.
Abb. 264. Cambray-Stadt.
Abb. 265. Paris, Bahnhof am Quai-d'Orsay.
Abb. 265. Paris, Bahnhof am Quai-d'Orsay.
Abb. 266. Englisches Empfangsgebäude.
Abb. 266. Englisches Empfangsgebäude.
Abb. 267. Nottingham (Übersichtsplan).
Abb. 267. Nottingham (Übersichtsplan).
Abb. 268. Nottingham(Vorgebäude).
Abb. 268. Nottingham(Vorgebäude).
Abb. 269. London, St. Pancras Station.
Abb. 269. London, St. Pancras Station.
Abb. 270. Bahnhof der Pennsylvaniabahn in Philadelphia.
Abb. 270. Bahnhof der Pennsylvaniabahn in Philadelphia.
Abb. 271. Carondelet.
Abb. 271. Carondelet.
Abb. 272. South Side O.
Abb. 272. South Side O.
Abb. 273. Richmond, Ky.
Abb. 273. Richmond, Ky.
Abb. 274. Normale amerikanische Durchgangsstation (Wilkesbarre).
Abb. 274. Normale amerikanische Durchgangsstation (Wilkesbarre).
Abb. 275. Winnipeg.
Abb. 275. Winnipeg.
Abb. 276. Station der Deleware-Lackawanna und Westerneisenbahn im Vorortgebiet von New York (Untergeschoß).
Abb. 276. Station der Deleware-Lackawanna und Westerneisenbahn im Vorortgebiet von New York (Untergeschoß).
Abb. 277. Station der Deleware-Lackawanna und Westerneisenbahn im Vorortgebiet von New York (Grundriß in Gleishöhe).
Abb. 277. Station der Deleware-Lackawanna und Westerneisenbahn im Vorortgebiet von New York (Grundriß in Gleishöhe).
Abb. 278. Normale amerikanische Kopfstation.
Abb. 278. Normale amerikanische Kopfstation.
Abb. 279. Endbahnhof der Illinois-Zentralbahn in Chicago (Erdgeschoß).
Abb. 279. Endbahnhof der Illinois-Zentralbahn in Chicago (Erdgeschoß).
Abb. 280. Endbahnhof der Illinois-Zentralbahn in Chicago (Obergeschoß).
Abb. 280. Endbahnhof der Illinois-Zentralbahn in Chicago (Obergeschoß).
Tafel VI.
Tafel VI.
Tafel VII.
Tafel VII.
Tafel VIII.
Tafel VIII.
1

Erläuterung zu den Abkürzungen s. S. 318.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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