Fahrdienstleitung

Fahrdienstleitung. Inhalt: I. Telegraphische Zugmeldungen. – II. Blockeinrichtungen. – III. Aufsichtsdienst und F. – IV. Befehlstelle. – V. Zugleitungsstelle.


I. Telegraphische Zugmeldungen. Wenn der Zugverkehr sich immer so durchführen ließe, wie der Fahrplan es vorschreibt, so könnten die Zugfahrten sich nicht gegenseitig gefährden. Die eigentliche F. würde dann auf die Herausgabe der Fahrpläne und der zugehörigen Vorschriften beschränkt bleiben können. Abweichungen von Fahrordnung und Fahrplan lassen sich aber nicht vermeiden. Deshalb haben sich von jeher Maßnahmen als unentbehrlich erwiesen, die die Zugfahrten sichern, u. zw. unabhängig davon, ob diese fahrplanmäßig erfolgen oder nicht. Hierbei handelt es sich im wesentlichen um die Abwendung folgender den Zügen drohenden Gefahren:

1. muß die Einhaltung eines Abstandes in der Zugfolge sichergestellt werden, um zu verhüten, daß ein Zug auf einen anderen Zug, der dasselbe Gleis in gleicher Fahrrichtung benutzt, auffährt. Sicherung des Zeit- oder Raumabstandes;

2. muß verhindert werden, daß Züge entgegengesetzter Fahrtrichtung gleichzeitig in ein und dasselbe Gleis eingelassen werden. Ausschluß der Gegenfahrt;

3. muß der Fahrdienst auf den Bahnhöfen so geregelt und beaufsichtigt werden, daß ein Zug weder durch andere Züge noch durch Rangierfahrten gefährdet wird.

In die Zeit der ersten Entwicklung des Eisenbahnwesens fiel die Erfindung des Telegraphen. Sie schaffte die Möglichkeit einer der Zugfahrt vorauseilenden Verständigung der Stationen untereinander. Mit fortschreitender Entwicklung des Eisenbahnbetriebes und der telegraphischen Verständigungsmittel sind wesentliche Änderungen in der Art und Weise eingetreten, wie die F. gehandhabt wird. So lange die Zahl der Züge gering blieb und die Bahnhofsanlagen übersichtlich waren, konnte die gesamte F. auf einer Station und den anschließenden Strecken von einem Beamten ausgeübt werden. An ihn als den »diensthabenden Stationsbeamten« gelangten alle mündlichen, telegraphischen und schriftlichen Meldungen über den Lauf der Züge und die Benutzung der Hauptgleise (s.d.). Er allein war befugt innerhalb der Station eine Zugfahrt zuzulassen oder über die Zulassung einer Fahrt auf den angrenzenden Strecken mit dem diensthabenden Beamten der Nachbarstation in Verbindung zu treten und zu dem Zwecke das telegraphische Zugmeldeverfahren zu handhaben. Die hierbei zu wechselnden Telegramme – Zugmeldungen – sollen, wie an anderer Stelle ausgeführt ist, Sicherheit dafür bieten, daß kein Zug von einer Zugfolgestelle abfährt, bevor der voraufgefahrene Zug sich unter der Deckung der nächsten Zugfolgestelle befindet und daß bei eingleisigem Betriebe außerdem kein Zug abgelassen wird, bevor festgestellt ist, daß das Gleis bis zur nächsten zur Kreuzung geeigneten Station durch einen Gegenzug nicht beansprucht wird (BO. §§ 65, 81). Zur Durchführung dieser Sicherheitsmaßregeln werden die Betriebsstellen einer Bahn nach ihrer baulichen Anordnung und Ausrüstung in Zugfolge- und Zugmeldestelle eingeteilt. Beide sollen dazu dienen, einen Streckenabschnitt für den Abstand der in derselben Richtung fahrenden Züge zu begrenzen. Die ZugmeldestellenBahnhöfe, Bahnabzweigungen, Kreuzungsstationen usw. – sind außerdem infolge ihrer Gleisanlagen in der Lage, Zug- oder Lokomotivfahrten selbständig abzulassen. Ihnen obliegt daher außer der Sicherung der Zugfolge auch die Sorge dafür, daß Gegenfahrten vermieden werden. Durch Vereinigung aller auf die Zugfahrten bezughabenden Anordnungen auf den Bahnhöfen in der Hand des diensthabenden Stationsbeamten wurde eine Gewähr dafür geschaffen, daß einander widersprechende und gefahrbringende Anordnungen vermieden werden. Die Zunahme des Verkehrs und die dadurch hervorgerufene Anhäufung der Dienstgeschäfte, insbesondere der telegraphischen Meldungen machten es im Laufe der Zeit nötig, dem leitenden Beamten in zahlreichen Fällen, insbesondere zur Aufnahme und Abgabe der telegraphischen Meldungen Hilfskräfte beizugeben. Wenn damit auch nicht beabsichtigt war, die Verantwortlichkeit des Beamten einzuschränken, so war dies doch in Wirklichkeit nicht zu vermeiden. Die Einförmigkeit mancher Dienstverrichtungen und das häufig unerwartete Eintreten von Unregelmäßigkeiten im Zugverkehr begünstigten das Zustandekommen von Mißverständnissen und Fehlern im Zusammenwirken des leitenden sowohl für den äußeren als auch für den Dienst im Telegraphenzimmer verantwortlichen Beamten mit den ihm beigegebenen Hilfsbeamten. Dazu kam, daß die Verständigung durch die zunehmende räumliche Ausdehnung der Bahnhöfe immer mehr erschwert wurde, ein Übelstand, der auch durch Einführung besserer Verständigungsmittel nicht behoben werden konnte. Überschreitung der Amtsbefugnis der telegraphierenden Beamten, zunächst entsprungen aus dem Bestreben, eine Verzögerung der Zugfahrten zu vermeiden, mißverstandene Aufträge oder Meldungen waren von jeher eine unliebsame Fehlerquelle bei dieser Zusammenfassung sämtlicher Geschäfte der F. in einer Hand. Das Bestreben, die Fehler einzuschränken oder ganz zu beseitigen, gab Anlaß zur Einführung der Stations- und Streckenblockeinrichtungen.

II. Blockeinrichtungen. Die Stations- und Streckenblockungen (s. Blockeinrichtungen) bilden heute auf verkehrsreichen Bahnen die Regel. Sie sichern die vorschriftsmäßige Bedienung der Einfahr- und Blocksignale, ohne bei regelmäßigem Zugverkehr die Abgabe telegraphischer Zugmeldungen nötig zu machen. Soweit solche neben der Blockbedienung abgegeben werden, dienen sie mehr dem Nachrichtenverkehr als dem Sicherungsdienst und können daher häufig durch Fernsprecher vermittelt werden. Die Fahrgleise der Züge werden unter Berücksichtigung der Zahl und des Verlaufs der Fahrwege in Abschnitte eingeteilt. Diese werden dem Zuge durch Signale kenntlich gemacht, die von den am Anfang und Ende jeden Abschnitts befindlichen Blockstellen aus bedient werden und die je nach der Flügelstellung dem Zuge die Einfahrt in den Gleisabschnitt gestatten oder verbieten. Das an der Einfahrt in die Blockstrecke stehende Signal kann nur nach Zustimmung der Blockstelle am Ende des Gleisabschnitts in die Fahrtstellung gebracht werden. Dabei kann der bedienende Beamte am Blockwerk erkennen, ob der Streckenabschnitt durch einen Zug besetzt ist oder nicht. Das Bahnhofsausfahrsignal ist zugleich das Einfahrsignal für die an den Bahnhof anschließende Blockstrecke. Bei besetzter Strecke ist durch den Verschluß des Signalflügels in der Haltstellung Gewähr dafür geboten, daß ein zweiter Zug nicht in die Strecke einfahren kann. Mit Rücksicht hierauf ist es unbedenklich zulässig, dem blockbedienenden Beamten am Anfang eines Gleisabschnitts die Verantwortlichkeit und Zuständigkeit für die Zulassung einer Zugfahrt für den Gleisabschnitt zu übertragen. Die F. kann daher nach den Gleisabschnitten der freien Strecke oder den Bezirken eines Bahnhofes getrennt und den einzelnen in den Blockstellen der freien Strecke oder des Bahnhofes tätigen blockbedienenden Beamten überlassen werden, die in der Lage sind, alle Dienstverrichtungen persönlich auszuführen und den Verlauf der Zugfahrten von ihrem Standorte aus zu überwachen. Mit Einführung der Blockeinrichtungen löste sich daher der eigentliche Zugsicherungsdienst ab vom übrigen äußeren Dienst. Es entstand der besondere Dienstzweig, den die deutsche BO. dem Fahrdienstleiter (s.d.) überträgt und der sich ausschließlich mit der Regelung der Zugfolge beschäftigt. Wie die F. sich hierbei auf die einzelnen Betriebsstellen und Beamten verteilt, erläutert das nachstehende Beispiel für den Verlauf einer Zugfahrt. Der Wärter an der Ausfahrt aus der Blockstrecke, die an einen Bahnhof in der Richtung nach der nächsten Station anschließt, hat, nachdem der letzte Zug die Strecke verlassen, den Blockverschluß des Ausfahrsignals für den Bahnhof aufgehoben und damit als Fahrdienstleiter die Erlaubnis zur Einfahrt eines nachfolgenden Zuges in die Strecke im voraus erteilt. Der nachfolgende Zug soll jetzt den Bahnhof verlassen. Der blockbedienende Beamte an der Bahnhofsausfahrt hat hiervon entweder unmittelbar durch den den Zug abfertigenden Beamten oder durch Vermittlung des für den betreffenden Bahnhofsteil bestellten Fahrdienstleiters Meldung erhalten. Durch Stellung des Ausfahrsignals auf »freie Fahrt« gibt er die Zustimmung zur Abfahrt des Zuges und diese erfolgt nunmehr auf Anordnung des abfertigenden Beamten, der durch das Ausfahrsignal davon Nachricht erhielt, daß seitens der F. alle zur Sicherung der Zugfahrt notwendigen Vorbereitungen getroffen sind. Hinter dem ausgefahrenen Zuge wird das Ausfahrsignal wieder in die Haltstellung gebracht. In dieser Stellung verbleibt es so lange unter Blockverschluß der nächsten vorwärts gelegenen Blockstelle, bis der Zug diese erreicht und sich unter den Schutz ihres Signals begeben hat. Der gleiche Vorgang vollzieht sich beim Durchfahren weiterer Blockstrecken, bis der Zug an das Einfahrsignal des nächsten Bahnhofes gelangt. Während der Blockverschluß der Signalflügel der Streckenblockstellen stets nach vollendeter Zugfahrt wieder aufgehoben wird, so daß die Signale in der Ruhestellung frei bedienbar sind, steht das Einfahrsignal in den Bahnhof in der Ruhestellung unter Blockverschluß der Bahnhofsfahrdienstleitung. Der Verschluß wird erst aufgehoben und damit Erlaubnis für die Einfahrt des Zuges erteilt, nachdem der Bahnhofsfahrdienstleiter festgestellt hat, daß das Einfahrgleis frei ist und die Einfahrt unbehindert erfolgen kann.

III. Aufsichtsdienst und F. Ergibt sich aus den geschilderten Vorgängen, daß auch bei Verteilung der F. auf mehrere aneinandergereihte Gleisabschnitte oder Bezirke eine sichere Durchführung der Zugfahrten gewährleistet wird, so folgt daraus weiter, daß die Abfertigung der Züge während des Aufenthaltes auf den Stationen von der eigentlichen F. völlig abgetrennt und besonderen BeamtenAufsichtsbeamten oder Zugabfertiger – übertragen werden kann. Diese Trennung zwischen Zugabfertigung und F. ist nach dem Vorgange der englischen Bahnen heute in weitem Umfange auf verkehrsreichen Bahnstrecken aller Länder durchgeführt. Sie tritt am deutlichsten in die Erscheinung auf den Stadt- und Vorortbahnen mit starrem Fahrplan (s. Betriebssystem). Einen besonderen Ausdruck findet die Trennung beider Dienstzweige auch da, wo der Aufsichtsdienst über die Zugabfertigung einem im Zuge mitfahrenden Beamten, dem Zugführer, übertragen ist.

Ein Bahnhof wird heute je nach seiner räumlichen Ausdehnung und dem Umfange des Verkehrs insbesondere der Dichtigkeit der Zugfolge in mehrere Bezirke für die örtliche Aufsicht und für die F. eingeteilt. Die Art der Einteilung ist hierbei eine sehr mannigfaltige. Sie richtet sich nach dem Umfange und der Anordnung der Gleisanlagen, nach der Art des Zugverkehrs und den besonderen örtlichen Verhältnissen, soll aber soweit irgend angängig den Grundsatz berücksichtigen, daß bei F. und Aufsicht unter Ausschließung von Mittelspersonen alle Dienstgeschäfte von dem Beamten persönlich erledigt werden, der hierfür verantwortlich ist und daß insbesondere die Bedienung oder Freigabe der Signale stets durch den Beamten persönlich erfolgt, der für die Zulassung der Zugfahrt zuständig und verantwortlich ist. Dasselbe gilt für die Abgabe der telegraphischen Zugmeldungen, durch die Zugfahrten zugelassen werden. Dabei muß es von den örtlichen Verhältnissen abhängig bleiben, ob F. und Aufsichtsdienst in einer Hand vereinigt werden können oder in welcher Art eine sachliche und örtliche Trennung dieser Dienstzweige zweckmäßig durchgeführt wird. Grundsätzlich sind hierbei folgende Fälle zu unterscheiden:

1. Für F. und Aufsicht ist nur ein Beamter bestellt. Es ist die früher allein übliche Handhabung des Dienstes, die auch heute bei einfachen Verkehrsverhältnissen die Regel bildet.

2. Der Bahnhof ist in mehrere örtlich abgegrenzte Bezirke eingeteilt. In jedem Bezirk ist ein Beamter tätig, der gleichzeitig F. und Aufsicht ausübt.

3. F. und Aufsicht sind getrennt. Die F. wird von einem Beamten oder von mehreren Beamten getrennt nach Bahnhofsbezirken wahrgenommen. Für den Aufsichtsdienst sind ebenfalls ein oder mehrere Aufsichtsbezirke eingerichtet, die sich mit den Bezirken für die F. nicht immer decken.

4. Die F. ist nach Bahnhof und Strecke getrennt. Im übrigen erfolgt ihre Regelung sowie die des Aufsichtsdienstes wie unter 3.

Wenn bei der vorstehend geschilderten Handhabung der F. auch von der Ausrüstung der Bahnstrecken mit Blockeinrichtungen ausgegangen ist, so tritt doch keine wesentliche Änderung in der F. ein, wo diese Ausrüstung fehlt. Es ist nur nötig, die Ein- und Ausfahrsignale in der bei den Blockeinrichtungen üblichen Weise anzuordnen und hierdurch auch nach außen eine Abgrenzung der Dienstbefugnisse für die örtlichen Bezirke klar zum Ausdrucke zu bringen. Geschieht dies, so kann insbesondere die unter 4 aufgeführte Trennung der F. zwischen Bahnhof und Strecke überall vorgenommen werden. Dem für den Bahnhof bestellten Fahrdienstleiter verbleibt in diesem Falle nur die F. innerhalb des Bahnhofes. Für die anschließenden Strecken wird sie besonderen Beamten übertragen. Die Grenzen der Bezirke, innerhalb deren die Beamten zur Zulassung von Fahrten berechtigt sind, bilden die Ein- und Ausfahrsignale. Jeder Beamte hat dann in seinem durch Signale gedeckten Gleisbezirk die Bedienung dieser Signale oder die Abgabe der Zugmeldungen für die Zugfahrten persönlich vorzunehmen, für deren Sicherheit er verantwortlich ist. Selbstverständlich sind die Beamten verpflichtet, über die Annäherung der von einem Bezirk in den anderen übergehenden Fahrten sowie über Abweichungen vom Fahrplan sich gegenseitig Mitteilung zu machen. Durch das Unterlassen einer solchen Mitteilung kann aber keine Gefahr, sondern nur eine Verzögerung entstehen.

IV. Befehlstelle. Da der Fahrplan so aufgestellt wird, daß die Zugfahrten ohne gegenseitige Behinderung verlaufen, so kann das selbständige Nebeneinanderarbeiten der für die verschiedenen Gleisbezirke und Strecken abschnitte bestellten Fahrdienstleiter zu Störungen nicht führen, so lange der Fahrplan eingehalten wird. Wie aber schon hervor gehoben wurde, lassen sich Abweichungen vom Fahrplan nicht vermeiden. Sie führen zur Verlegung von Kreuzungen und Überholungen (s. Fahrplan) sowie zu Abweichungen von der Fahrordnung.

Auch die Einlegung von Bedarfs- und anderen Sonderzügen (s.d.) macht besondere Anordnungen nötig, die von einer Stelle des Bahnhofes aus den verschiedenen Bezirken für F. und Aufsicht sowie den benachbarten Strecken mitgeteilt werden müssen. Sie laufen neben der zuerst besprochenen, der Deckung und Sicherung der Fahrten unmittelbar dienenden Maßnahmen her und sind in erster Linie dazu bestimmt, den Fahrplan zu ergänzen oder zu ersetzen. Die Stelle, von der aus solche Anordnungen auf dem Bahnhofe bekannt gegeben werden, nennt man die Befehlstelle. Sie wird einem Bezirke für die F. zugeteilt und möglichst mit einem Stellwerke, dem Befehlstellwerk vereinigt, damit die Verständigung erleichtert und die Blockabhängigkeiten vereinfacht werden. In der Befehlstelle laufen die telegraphischen und die Fernsprechverbindungen für die Regelung des Zugverkehrs sowohl für den Bahnhofsbezirk als für die anschließende Strecke zusammen, so daß der hier diensttuende Fahrdienstleiter über den Lauf der Züge und insbesondere über Verspätungen sich jederzeit unterrichtet halten kann.

V. Zugleitungsstelle. Während eine dauernde Überwachung und Leitung des Zugverkehrs über die Grenzen der einzelnen Bahnhöfe und ihrer Anschlußstrecken hinaus in Rücksicht auf die zwischen den einzelnen Stationen zu wechselnden der Sicherheit der Zugfahrten dienenden telegraphischen Meldungen sich im allgemeinen nicht als notwendig erwiesen hat, sind auf den großen eingleisigen nordamerikanischen Eisenbahnen schon frühzeitig Zugleitungsstellen eingerichtet worden, von denen aus der Zugverkehr für ein größeres Streckengebiet bis zu 200 und bis zu 400 km Ausdehnung von einem Beamten, dem Traindispatcher, dauernd überwacht und das Vorrücken der einzelnen Züge unmittelbar durch Telegraph oder Fernsprecher angeordnet wird. Die Notwendigkeit einer solchen einheitlichen F. hatte sich ergeben, weil der Fahrplan den schwankenden Anforderungen des Güterverkehrs nicht genügend angepaßt werden konnte, so daß die Güterzüge vielfach ohne Fahrplan abgelassen werden mußten. Den Zugleitungsstellen oblag zunächst die Sicherung aller Zugfahrten und die Regelung des Güterzugverkehrs, für den ein Fahrplan nicht aufgestellt wurde. Als später die Zugfolge im Raumabstand eingeführt wurde, hat man sie beibehalten oder neu eingeführt, um den gesamten Zugverkehr zu überwachen. Die Stationen melden dem Traindispatcher die Ankunft der Züge, für die ein Fahrplan nicht aufgestellt ist, sowie alle Unregelmäßigkeiten im fahrplanmäßigen Zugverkehr durch Telegraph oder Fernsprecher. Auf Grund dieser Meldungen erteilt der Traindispatcher auf dem gleichen Wege den Zügen die Befehle zum Weiterfahren, Kreuzen, Überholen, Warten u.s.w. Häufig werden in den Zügen auch tragbare Fernsprecher mitgeführt, vermittelst derer der Zugführer von den Signal- und Betriebsstellen aus mit dem Traindispatcher in unmittelbare Verbindung treten kann, um dessen Befehle einzuholen. (Vgl. Bulletin d. Int. Eis. Kongr.-Verb. 1912. S. 554 und Royal Engineers Journal. 1912, Nr. 6).

Die Vorteile einer solchen Zugleitung von einer Stelle aus, die sich ein zusammenhängendes Bild über die jeweilige Lage des Zugverkehrs in dem ihr zugeteilten Streckenbezirk zu verschaffen vermag, gegenüber dem Nebeneinanderarbeiten zahlreicher Betriebsstellen, die über ihren eigenen Befehlsbereich hinaus in der Regel nur eine sehr beschränkte Übersicht besitzen, treten besonders hervor, wenn es sich darum handelt, auf verkehrsreichen Strecken die bestmögliche Ausnützung der Bahnanlagen und der Betriebsmittel zu erreichen. In neuerer Zeit haben die englischen Eisenbahnen von der Einrichtung solcher Stellen, die die Bezeichnung Train Control führen, vielfach Gebrauch gemacht (vgl. Railw. News. London 1913, 2566 u. ff.). Da für den fahrplanmäßigen Zugverkehr ein Eingreifen der Zugleitungsstellen vielfach gar nicht nötig wird, so hat man auch wohl die Einrichtung getroffen, daß sie nur für die Zeit außergewöhnlicher Verkehrsverhältnisse in Tätigkeit treten. In dieser Weise wird im Gebiete der preuß.-hess. Eisenbahnverwaltung auf großen verkehrsreichen Bahnhöfen verfahren (vgl. Z. d. VDEV. 1910, S. 1456, 1911, S. 305, 1912, S. 788). Dieselbe Verwaltung hat die Einrichtung von Zugleitungsstellen für besonders verkehrsreiche Streckenabschnitte des rheinisch-westfälischen Industriegebiets vorbereitet, wo sie zur Überwachung und Regelung des Güterzugverkehrs in Dienst treten sollen, sobald durch das Ein treten außergewöhnlicher Verkehrsverhältnisse die Durchführung und Einhaltung des Fahrplans auf Schwierigkeiten stößt. Die Verständigung zwischen den Zugleitungsstellen und den Betriebsstellen erfolgt ausschließlich durch Fernsprecher.

Breusing.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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