Binnenschiffahrt

Binnenschiffahrt

Binnenschiffahrt, die Schiffahrt auf Flüssen, Seen und Kanälen, dient hauptsächlich dem Transport von Massengütern (Kohle, Erze, Kies, Lehm, Sand, Steine, Baumaterialien, Abfallprodukte, Futter- und Dungmittel, Getreide etc.), bei denen die Schnelligkeit des Transports weniger in Frage kommt als dessen Billigkeit. Die Verbilligung begünstigt die Erweiterung des Absatzgebietes, was z. B. bei der Kohle den Gruben, beim Getreide der Landwirtschaft höhern Nutzen gewährt als die Preisermäßigung ohne Erweiterung des Absatzgebietes. Auch Stückgüter gelangen zur Verfrachtung in Schiffen, und unter günstigen Verhältnissen ist auf Flüssen und Seen auch die Personenbeförderung einer lebhaften Entwickelung fähig. Die Flößerei wird ebenfalls als zur B. gehörig betrachtet. Den Übergang von der Seeschiffahrt zur B. bildet die Küsten- und Haffschiffahrt, außerdem ist man bemüht, mittels seetüchtiger Flußschiffe (Seeleichter) die B. über die Strommündung hinaus auszudehnen und die Ströme derart zu regulieren, daß auf ihnen Seeschiffe möglichst weit stroman gelangen können. Die ausschließlich für den Dienst auf dem Strom bestimmten Schiffe werden erheblich länger und breiter gebaut als solche, die auch Kanäle befahren, letztere sind in ihrer Größe durch die Länge der Schleusenkammern, die Weite der Schleusentore und die Drempel- oder die Fahrwassertiefe beschränkt. Auf dem Strome kann eine größere Anzahl von Frachtschiffen zu einem Schleppzüge vereinigt und dieser von einem Motorfahrzeug fortgezogen werden, während auf den Kanälen nur wenige Sch sse gemeinsam geschleppt werden können. Auf dem Strome können daher starke und deshalb billig arbeitende Maschinen benutzt werden, auf dem Kanal aber werden nur geringere Zugkräfte beansprucht, die zu teuer sind, als daß sie unter gewöhnlichen Verhältnissen, d. h. auf den ältern Kanälen, wirtschaftliche Vorteile bieten können. Um diesen Dualismus der B. zu beseitigen, will man neu zu erbauenden Kanälen solche Abmessungen geben, daß die Verwendung der Dampfmaschinen zum Ziehen der Schiffe rentabel wird, hierbei steigern sich aber die Baukosten und die zur Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals erforderlichen Beträge, wodurch der von den großen Transportgefäßen zu erreichende Nutzen wieder aufgewogen wird. Von einer zweckmäßigen Lösung dieser Frage sind alle weitern Bemühungen zur Hebung der B. abhängig.

Das Fahrzeug der B., das Binnenschiff, hat die Gestalt eines langen, flachen Kastens mit senkrechten, seltener schräg nach oben gestellten (gelehnten) Seitenwänden. Vorder- und Hinterteil dieses Kastens zeigen in den horizontalen Schnitten (Wasserlinien) wie in den senkrechten Querschnitten (Spantenrissen) die verschiedenartigsten Figuren. Von der Gestalt des Vorder- und des Hinterschiffes hängt z. T. die Größe des Widerstandes ab, den das Schiff bei der Fahrt zu überwinden hat, und durch praktische Versuche ist ermittelt, daß die mit einem tief gewölbten Löffel zu vergleichende Form die günstigsten Eigenschaften besitzt. Die Größe des Schiffes wird durch dessen Tragfähigkeit in Tonnen (zu 1000 kg) ausgedrückt. Die Schiffsgröße wird nach besondern Vorschriften durch Messung und Berechnung ermittelt (vgl. Schiffseichung). Man findet Fahrzeuge von einigen bis mehr als 3000 Tonnen Tragfähigkeit, am häufigsten der Zahl nach sind jedoch Schiffe von 100–300 Ton. Die Länge der Binnenschiffe beträgt meistens das Fünf- bis Neunfache der Breite und die Breite das Drei- bis Siebenfache der Tauchtiefe, d. h. des senkrechten Abstandes zwischen der Bodenfläche des voll beladenen Schiffes und der Wasseroberfläche. Bei einem Tiefgang von 2 m und darüber findet man auch Schiffe, die nur doppelt so breit sind, als sie eintauchen. Die größten Flußschiffe in Deutschland schwimmen auf dem Rhein und der Elbe; dec Besland an Schiffen von mehr als 400 T. Größe gehört z. B. zu neun Zehntel der Flotte dieser beiden Ströme an. Der größte Personendampfer auf dem Rhein hat 83 m Länge, 8,2 m Breite, 1,17 m Tiefgang und eine Maschinenkraft von 1250 indizierten Pferdekräften; das größte Schleppschiff auf dem Rhein ist 100 m lang, 12 m breit, dat 2,75 m Tiefgang und trägt 3241 T.; das in den Gebieten der Elbe, Oder und Weichsel bekannte, nach dem gleichnamigen Kanal benannte Finowschiff hat 40,2 m Länge, 4,6 m Breite, taucht 1,3 m tief und trägt ca. 170 T.; auf dem neuerbauten Dortmund-Emskanal verkehren Schiffe bis zu 67 m Länge, 8 m Breite und 2,5 m Tauchung.

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Zum Fortbewegen der Flußschiffe kann die Kraft des fließenden Wassers allein nicht benutzt werden, weil die Schiffe sich nicht steuern lassen, sobald sie mit dem Strom treiben. Man benutzt zur Fortbewegung des Flußschiffes vor Hand das Stoß- (Schiebe-) Ruder oder das Blattruder (Pätsche, Riemen); beide werden vom Fahrzeug aus angewendet. Beim Treideln wird das Schiff vermittelst einer bis aus Ufer gezogenen Leine fortgezogen. Wo das Treideln ausgeführt werden kann und gestattet ist, führt an den Ufern entlang ein Treidel- oder Leinweg; dies ist namentlich bei kleinen Flüssen und bei Kanälen der Fall. Die Zugkraft an der Leine wird von Menschen, vorteilhafter von Zugtieren ausgeübt. Bei günstigem Wind benutzen die Binnenschiffe auch Segel, da aber solcher Wind nicht jederzeit zur Verfügung steht, so kann der Schiffer eine pünktliche Innehaltung bestimmter Fahrzeiten nicht gewährleisten. Auf Kanälen ist der Gebrauch des großen Segelzeuges unstatthaft, hier verdient das Treideln den Vorzug, das sich für Ströme so wenig eignet, daß es dort gar nicht zur Verwendung kommen kann und durch die Dampfkraft ersetzt worden ist. Letztere behauptet jetzt noch die erste Stelle in der B., hat aber eine Konkurrenz mit der Elektrizität zu erwarten. Durch die Maschinen werden die zur Fortbewegung der Schiffe dienenden Schaufelräder, Schrauben, Kettentrommeln, Seilscheiben oder Reaktionsturbinen, die auf den Schiffen selber untergebracht sind, in Bewegung gesetzt. Derartig ausgerüstete Schiffe, Motorschiffe, ziehen häufig gewöhnliche Frachtschiffe an einer Schlepptrosse fort (Schleppschiffe, Remorköre). In Kanälen hat man versucht, an Stelle der Treidelpferde Dampflokomotiven oder ein endloses Drahtseil zu benutzen, das über Rollen an dem einen Ufer zu Berg, an dem andern zu Tal geführt ist und von einem Punkt aus durch eine Dampfmaschine in Umlauf gesetzt wird; der Schiffer knüpft eine Leine an dies umlaufende Seil und befestigt sie anderseits auf seinem Schiff. Versuche mit dem Lokomotiv- und dem Seilzug sind besonders in Frankreich sehr eingehend ausgeführt, haben jedoch zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt (vgl. Schiffszug). Besondere Vorteile darf man von der Verwendung der Elektrizität zu Schiffszugzwecken auf dem Kanal erwarten, weil sie die Teilung der Arbeitskraft und deren Übertragung in die Ferne leicht ausführen läßt, was bei der Dampfkraft nicht der Fall ist.

Die Fahrgeschwindigkeit der Binnenschiffe ist auf den Seen und Strömen größer als im Kanal; die Geschwindigkeit beträgt Meter in der Sekunde (Kilometer in der Stunde) beim Pferdetreidel 0,6–0,7 m (2–2,5 km), bei freigehenden Frachtdampf schiffen auf dem Strome 1,5–3,5 m (4–12 km), auf Kanälen 1,5–2 m (4–7 km), bei Schleppzügen auf dem Strome 1–1,3 m (3,5–4,5 km), bei Ketten- und Seilschleppern 0,9–1 m (3–3,5 km), beim Lokomotivzug bis 1,5 m (4 km), 1)eim Seilzug 0,8 m (3 km).

Über die Bedeutung der B. als Verkehrsmittel geben nachstehende tabellarische Zusammenstellungen Auskunft.

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1899 betrug der Schiffahrtsverkehr auf den Binnenwasserstraßen Deutschlands (in Tonnen):

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Die B. wird entweder von Einzelschiffern oder von Großschiffern betrieben; erstere (Kleinschiffer) besitzen meistens nur ein Fahrzeug, das sie selber steuern; der Kleinschiffer kann aber auch Eigentümer mehrerer Schiffe sein, die er einem Steuermann gegen Gewinnanteil übergibt. Die Großschiffahrt kann von einzelnen Personen (Schiffsherren), die vielfach außerdem noch Handelsgeschäfte betreiben, oder von Gesellschaften ausgeübt werden. Den Großschiffahrtsbetrieben (Reedereien) steht größere Kapitalkraft zur Seite; sie erzielen Vorteile, die durch erhöhte Betriebsaufwendungen zu erreichen sind. Hierzu zählt auch die Verwendung großer Transportgefäße, bei der die Selbstkosten des Betriebes so erheblich herabgemindert werden, daß den mit kleinen Schiffen unternommenen Betrieben eine schwere Konkurrenz erwächst. Die Reedereien suchen zur Wahrung ihrer Interessen ein großes Schiff als Normaltyp zur Anerkennung zu bringen, während die Einzelschiffer für ein kleines Fahrzeug eintreten. Bei der Anlegung künstlicher Wasserstraßen sind deren Abmessungen von der Entscheidung abhängig zu machen, ob ein großes oder kleines Schiff als normales ausgerufen wird, und hieraus erklärt sich der Widerstreit, in dem sich die beiden Gruppen der Interessenten befinden.

Geschichte. Das Alter der B. läßt sich nicht ermitteln. In den Pyramiden von Gizeh und Sakkara (3. Jahrtausend v. Chr.) wurden Abbildungen gefunden, die unter Segel und Ruder fahrende Flußschiffe darstellen, auch scheint der Transport auf Flußfahrzeugen in China und Indien schon sehr früh üblich gewesen zu sein. Auf dem Entwickelungsgang der B. heben sich aber bis in das 17. Jahrh. hinein wenig bedeutungsvolle Momente ab. Um diese Zeit begann man Wasserstraßen durch Beseitigung von Hindernissen im Fahrwasser zu verbessern; 1613 wurde der Lauf der Gilge von Königsberg i. Pr. aus gerade gelegt, zu Ende des 17. Jahrh. war Colbert in Frankreich bemüht, die Flußläufe zu bessern, 1763 tat Friedrich d. Gr. durch die »Ufer-Ward- und Hegungsordnung für Schlesien und die Grafschaft Glatz« den ersten Schritt zur Ausbesserung der Oder, erst 1831 begann man auf dem Rhein und 1842 auf der Elbe mit Beseitigung der Schiffahrtshindernisse. Die Erfindung der Kammerschleuse (15. Jahrh.) ermöglichte die Verbindung zweier Flüsse durch einen Kanal, wenn selbst Bodenerhöhungen zu überschreiten waren; auch die Erfindung des Nadelwehrs (Poirée, 1838) trug zur Verbesserung der Schiffbarkeit von Flüssen bei. Eine neue Epoche der B. begründete die Erfindung der Dampfmaschine. Weit ungünstiger als die technischen Schwierigkeiten wirkten auf die B. die Hindernisse ein, die ihr die Eigentümer der Wasserstraßen entgegenstellten. Am Rhein bestanden im 14. Jahrh. 62 Plätze, an denen die Schiffer Zoll bezahlen mußten, und diese Zahl erhöhte sich später noch weiter. Besonders arg betrieben diese Ausbeutung die Erzbischöfe von Mainz und Köln sowie die Grafen von Kleve und Geldern. Die Zölle betrugen zu jener Zeit zwischen Bingen und Koblenz etwa zwei Drittel des Wertes der Ware. Im Westfälischen Frieden 1648 wurde der Grundsatz aufgestellt, daß auf beiden Ufern des Rheins die Schifffahrt von Abgaben frei sein solle, allein dieser Grundsatz fand keine Beachtung. 1804 wurde durch das Abkommen zwischen Deutschland und Frankreich ein einheitlicher Schiffahrtsoktroi eingerichtet und die Zollsätze auf 12 herabgesetzt, aber erst 1814 wurde durch den Pariser Frieden die Rheinschiffahrt für jedermann freigegeben und durch die Wiener Kongreßakte vom 9. Juni 1815 dieser Grundsatz auf alle Flüsse ausgedehnt. Langwierige Verhandlungen mit Holland, die zur Durchführung dieser Beschlüsse nötig waren, führten zu der Rheinschiffahrtsakte vom 31. März 1831 und weiter zu der »revidierten Rheinschiffahrtsakte vom 17. Okt. 1868«, durch die endlich der Rhein von Basel bis in das offene Meer der Schiffahrt aller Nationen freigegeben wurde. Auf der Elbe hatten die Schiffe zwischen Hamburg und dem österreichischen Gebiet 1858 noch 14 Zollstationen zu passieren, und erst die Begründung des Norddeutschen Bundes und der Vertrag mit Österreich vom 22. Juni 1870 führte zur Befreiung der B. Österreich hatte die Donau bereits durch die Akte vom 6. Nov. 1857 freigegeben; 1863 wurde der Scheldezoll beseitigt. Nach der Erfindung der Eisenbahn glaubte man sehr allgemein, daß die B. zur Bedeutungslosigkeit herabsinken werde. Die B. wurde vollständig vernachlässigt und mußte sich die drückendsten Einschränkungen gefallen lassen, wo das Interesse der Eisenbahn zu fördern war. De Kriege von 1864 und 1866 zeigten aber, daß die Eisenbahnen doch nicht allen Verkehrsansprüchen im vollen Umfange gerecht werden konnten, und 25. Juni 1869 trat der Zentralverein für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt ins Leben, dessen Bemühungen es wesentlich zu verdanken ist, daß das Leitmotiv »Hebung der B.« internationale Anerkennung erlangte. 1885 wurde der erste »internationale Binnenschiffahrtskongreß« in Brüssel abgehalten, und seitdem folgten alle zwei Jahre derartige Kongresse, die sich der offiziellen Teilnahme der Staatsregierungen und deren Unterstützung durch Geldmittel erfreuen.

Der Bedeutung der B. entsprechend, sind die »privatrechtlichen Verhältnisse der B. und der Flößerei« in Deutschland durch Gesetz vom 15. Juni 1895 gesichert. Dasselbe ist auf Grund des Einführungsgesetzes zum Handelsgesetzbuch vom 10. Mai 1897 am 20. Mai 1898 vom Reichskanzler in neuer Fassung bekannt gemacht und in dieser seit 1. Jan. 1900 in Gültigkeit. Durch dasselbe ist für den geschäftlichen Verkehr zwischen Frachtführer, Absender und Empfänger eine feste Grundlage geschaffen, die den Ortsgebräuchen (Usancen) noch. genügenden Spielraum gewährt; die Rechte und Pflichten der beteiligten Parteien sind festgelegt, das bei unvorhergesehenen Zwischenfällen zu beobachtende Verfahren beschrieben, die Lade- und Löschfristen, Warte- und Liegezeiten begrenzt und die Höhe der Liegegelder etc. festgesetzt. Die Bedeutung der vom Binnenschiffahrtsgesetz vorgeschriebenen Schiffsregister für die Rechtsverhältnisse am Schiff greift allerdings nicht so weit, als dies bei den Grundbüchern der Fall ist. Eine erhebliche Aufbesserung erwartet die B. von Zentraleuropa durch die von der österreichischen Regierung geplanten Kanalverbindungen der Donau mit der Oder, der Elbe und dem Rhein und durch das von der preußischen Regierung entworfene große wasserwirtschaftliche Projekt. Vgl. Bellingrath, Studien über Bau und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes (Berl. 1879); »Denkschrift über die Ströme Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser, Rhein«, bearbeitet im Auftrag des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten (das. 1888); »Verbandsschriften des Deutsch-Österreichisch-Ungarischen Verbandes für B.« (1. Folge, Nr. 1–60; neue Folge seit 1901, Berl.); Doell, Die Wasserstraßen in Frankreich (das. 1891); Eger, Die B. in Europa und Nordamerika (das. 1899); Graff, Die Rhein-Seeschiffahrt (Köln 1890); »Les voies navigables de la Hongrie«, vom ungarischen Ackerbauministerium (Budapest 1892); »Report of the Canadian Department of Railways and Canals« (Queb., jährlich); I. Schlichting, Über die Wasserstraßen Frankreichs (Berl. 1880); Schwabe, Die Entwickelung der deutschen B. bis zum Ende des 19. Jahrh. (das. 1899); Sommerlad, Die Rheinzölle im Mittelalter (Halle 1894); Stahl, Brennende Fragen zum Bau und Betrieb der Wasserstraßen (Wiesbad. 1886); »Statistik der B.« (Berl.); »Statistique de la navigation intérieure« (Par.); Sympher, Die Zunahme der V. in Deutschland von 1875–1895 (Berl. 1899); Derselbe, Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen (das. 1895); Ulrich, Staffeltarife und Wasserstraßen (das. 1894); Zöpfl, Der Main als Verkehrsstraße (Würzb. 1891); Mittelstein, Deutsches Binnenschiffahrtsrecht (2. Aufl., Leipz. 1900–1902, 2 Bde.); Patzauer, Gesetze, Staatsverträge und Verordnungen betr. das Binnenschiffahrtswesen in Österreich (Wien 1902); »Das Schiff«, Wochenschrift für die gesamten Interessen der B. (Dresd., jetzt Berl., seit 1880); »Zeitschrift für B.«


http://www.zeno.org/Meyers-1905. 1905–1909.

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