Motorwagen [2]

Motorwagen (Kraftwagen, Automobil, Selbstfahrer). Von den in Bd. 6, S. 503 ff. beschriebenen Motorwagen haben sowohl die elektrischen als die mit flüssigem Brennstoff betriebenen Wagen. konstruktive Aenderungen bezw. Verbesserungen erfahren.

I. Elektrisch betriebene Motorwagen.

Die früher fall ausschließlich beliebte Unterbringung der Akkumulatorenbatterie in einem unter dem Rahmen aufgehängten Kalten findet man heute nur noch bei Lastwagen. Bei Personenwagen, Droschken und Omnibussen wird des besseren Aussehens und der leichteren Auswechselbarkeit der Batterien wegen diese unter einer Haube vor dem Führersitz untergebracht, wodurch die äußere Form des Fahrzeuges mehr dem eines Benzinmotorwagens ähnlich wird. Erhält der Wagen Hinterachsantrieb, so ist bei dieser Anordnung die Lastverteilung insofern[545] etwas ungünstig, als die Vorderachse fall das ganze Gewicht der Batterie zu tragen hat, so daß das für die Fortbewegung des Wagens nötige Adhäsionsgewicht der Hinterräder ungenügend werden kann. Der Antrieb erfolgte bei den meisten Wagen in der Weise, daß die Elektromotoren in die Vorder- oder Hinterräder eingebaut oder an der Treibachse befestigt bezw. im Rahmen abgefedert aufgehängt wurden. Neuerdings wird der Motor so in den Rahmen eingebaut, daß die Ankerwelle, mit der Rahmenmitte zusammenfällt und der Antrieb mittels Kardanwelle und Hinterachsbrücke mit Differential durch Kegelräder auf die Hinterräder genau wie beim Benzinmotorwagen geschieht. Wird statt der Kegelräder der Antrieb durch Schraube und Schraubenrad bewirkt, so kann ein sehr raschlaufender Elektromotor Verwendung finden.

Zu den elektrischen Selbstfahrern können auch die seit einigen Jahren in Betrieb gestellten Fahrzeuge gerechnet werden, die ihren Strom einer der Straße entlang geführten elektrischen Leitung nach Art der Straßenbahnen mit Oberleitung entnehmen, die gleislosen Bahnen. Für Städte mit geringem Verkehr oder abseits gelegenen Ortschaften mit geringer Verkehrsdichte, überhaupt überall da, wo die Lebensfähigkeit einer elektrischen Straßenbahn oder Kleinbahn fraglich ist, bietet die gleislose Bahn, sofern nur elektrische Energie zur Verfügung steht, die Möglichkeit eines wirtschaftlichen Betriebes.

Eine Bahn dieser Art nach dem System Mercedes-Electrique-Stoll zeigt Fig. 1. Die Stromzuführung zum Wagen erfolgt durch einen doppelpoligen Stromabnehmer, der im wesentlichen aus vier kleinen, an einem Gestell befindlichen Metallrädchen besteht, die auf den zwei Fahrdrähten laufen. Die Stabilität des Stromabnehmergestelles ist dadurch erhöht, daß die federnde Laufrolle pendelartig an ihm aufgehängt ist, die die Anschlußstellen des schleifenartig zusammengezogenen Zuführungskabels am Stromabnehmer vom Wagenzuge entlastet. Dieses Kabel ist an ein zweites, 12 m langes Kabel, das um eine auf dem Wagen befestigte Trommel gewickelt ist, mittels leichtlöslicher Steckdose angeschlossen. Beim Ausweichen des Fahrzeuges wickelt die durch eine Sender gespannte Trommel das abgelaufene Kabelstück selbsttätig wieder auf; dadurch wird es ermöglicht, die ganze Straßenbreite unabhängig von der Oberleitung zu befahren und überall umzudrehen. Der Kabelanschluß mit Steckdose gestattet zwei in entgegengesetzter Richtung fahrenden Wagen, einander leicht auszuweichen, die Wagenführer tauschen die Steckdosen und damit die Stromabnehmer und fahren wieder weiter. Von der Kabeltrommel geht der Strom zu den beiden in die Hinterräder eingebauten Motoren von je 20 PS. über einen Kontroller mit sechs Geschwindigkeiten, deren erste drei Serien- und die drei letzten Parallelschaltung haben. Durch den Einbau der Elektromotoren in die Hinterräder ist jede Zahnradübersetzung und Kettenübertragung vermieden und dadurch gänzliche Geräuschlosigkeit verbürgt. Die Wagen sind vorn mit einfachen und hinten mit doppelten Vollgummireifen bereist. Sie haben zwei voneinander unabhängige, auf die Hinterräder wirkende Fußbandbremsen und außerdem noch eine elektrische Kurzschlußbremse mit drei Bremsstufen, die ein nahezu sofortiges Halten ermöglichen. Die Lenkung des Fahrzeuges ist ähnlich der am Benzinmotorwagen üblichen mit Handrad und Hebelübertragung auf die Vorderräder.

Mit der fortschreitenden Entwicklung der Ueberlandzentralen, die ihren Strom in die entlegensten Dörfer leiten, können die letzteren, wenn die Landstraßen einigermaßen in Stand gehalten sind, mittels gleisloser Bahn unter verhältnismäßig geringen Kosten an den Verkehr angeschlossen werden. In der Regel wird zum Betrieb von gleislosen Bahnen Gleichstrom von 500 Volt verwendet; die elektrischen Ueberlandzentralen sind aber fast ohne Ausnahme als Wechselstromanlagen mit hoher Spannung ausgeführt. Es wäre daher zu wünschen und steht auch wohl bald zu erwarten, daß brauchbare Wechselstrommotoren für diese Zwecke gebaut werden, damit die mit Verlust verbundene Stromumformung in Wegfall kommt.

II. Kraftwagen mit Betrieb durch Benzinmotoren.

Einschneidende Veränderungen oder gar umwälzende Neuerungen sind an diesen Wagen nicht zu verzeichnen. Die großen, schweren Wagen mit ihren starken Motoren sind im Abnehmen begriffen; durch die Vervollkommnungen der Konstruktionen ist es gelungen, mit den mittelstarken [546] Wagen bei ungleich geringeren Betriebskosten fall auf die Leistung der großen Wagen zu kommen. Nicht zuletzt ist auch die staatliche Besteuerung der Automobile von Einfluß auf die Größenabmessungen der Motoren geblieben. Diese Besteuerung erfolgt in Deutschland nach den aus Zylinderbohrung D und Kolbenhub S berechneten Pferdestärken N. Für vierzylindrige, im Viertakt arbeitende Motoren lautet die Formel mit D und S in Zentimetern: N = 0,012 D² S.

Die Steuer wird in Form einer Erlaubniskarte erhoben, sie setzt sich aus einer Grundgebühr G und einer von jeder Pferdekraft zu zahlenden Abgabe A zusammen. Für eine Erlaubniskarte mit einjähriger Gültigkeit ist für ein Kraftfahrzeug zur Personenbeförderung auf öffentlichen Wegen und Plätzen zu zahlen:

Die Abgabe ermäßigt sich um die Hälfte, wenn die Ausstellung der Erlaubniskarte nur für den Zeitraum von vier Monaten beantragt wird. Durch die Abstufung des Steuersatzes wurde hauptsächlich der an der Grenze der ersten Stufe stehende 6 steuerpferdige Wagen mit ℳ. 37. – Steuer viel verlangt. Es zeigte sich indessen, daß seine Leitungen doch nicht überall ausreichend waren, so daß heute die Wagen von 8 oder noch besser 10 Steuerpferden als dem Bedürfnis besser entsprechend mehr bevorzugt werden.

Als Brennstoff wird neben Benzin das durch Destillation aus Steinkohlenteer gewonnene Benzol, soweit erhältlich, benutzt. Der jährliche Verbrauch an Benzin für Automobile beträgt in Deutschland heute ca. 300000 t, die Benzolproduktion ist dagegen kaum 100000 t, so daß wir also nicht in der Lage sind und auch wohl kaum kommen werden, den ganzen Bedarf durch Benzol zu decken. Es ist dies um so bedauerlicher, als es inzwischen gelungen ist, Benzol ohne Schwierigkeit zu vergasen. Vom wirtschaftlichen Standpunkt aus wäre es jedenfalls zu begrüßen, und im Interesse der Landesverteidigung würde es ebenfalls liegen, wenn wir uns hierin vom Ausland unabhängig machen könnten.

Untergestell. Die Gesamtanordnung der einzelnen Gruppen am Chassis hat gegen früher keinerlei Veränderungen erfahren. Eine Ausnahme von der jetzt von allen Fabriken angenommenen einheitlichen Gruppierung machen die Wagen der französischen Firma Renault frères, bei welchen der Kühler nicht vor, sondern hinter dem Motor an der Spritzwand angeordnet ist. Fig. 2 zeigt ein Chassis neuerer Ausführung. Die beiden Längsträger sind vorn eingezogen, um die Vorderräder stark einschlagen und dadurch den Wagen auf kleinstem Radius drehen zu können, und hinten hochgekröpft, damit die Hinterachse trotz niedrigen Rahmenabstandes vom Boden noch genügend Spiel zum Durchfedern hat.

Motoren. Nachdem die versuchsweise Einführung des Zweitaktmotors immer wieder fehlschlug, beherrscht der Viertaktmotor im Automobilbau ausschließlich das Feld. Die Motoren mit vier Zylindern sind zur Regel geworden, Zweizylindermotoren werden selbst in die kleinsten Wagen nicht mehr eingebaut und sind fast ganz verschwunden, ebenso sind die Sechszylindermotoren, denen man seinerzeit eine große Zukunft voraussagte, sehr selten geworden. Die konstruktive Durchbildung der Einzelteile hat mit der zunehmenden Erfahrung weitere Fortschritte gemacht, besonders waren es die Zylinder, von deren richtigen Formgebung des Verbrennungsraumes und der Leitungskanäle, Verteilung der Zündkerzen u.s.w. der Wirkungsgrad des Motors in hohem Grade abhängt.

Das Verhältnis zwischen Kolbenhub S und Zylinderbohrung D hat verschiedene Wandlungen erfahren; zur Zeit der großen Wettrennen (Kaiserpreis 1907) wurden kurzhubige Motoren mit S : D = 1 bevorzugt, weil man bei der notwendig hohen Umgangszahl an der großen Kolbengeschwindigkeit Anstoß nahm. Später, nachdem man erkannt hatte, daß der ruhige Gang weniger von der Kolbengeschwindigkeit als vielmehr vom Hubwechsel beeinflußt wird, kamen sehr langhubige Motoren in Aufnahme mit dem Verhältnis S : D = 2 und darüber. Obgleich diese Motoren in thermodynamischer Hinsicht den kurzhubigen überlegen sind, wurde der lange Hub andrer Nachteile wegen wieder verlassen; die Mehrzahl der Fabriken haben sich für mittlere Verhältnisse, etwa S : D = 1,5 entschieden.

Die Erkenntnis, daß der ruhige Gang des Motors bezw. der Steuerräder erheblich unter den Formveränderungen und Schwingungen der Kurbelwelle leidet, gab Veranlassung, diese Wellen bedeutend zu verstärken, und zwar bis zu d = 0,45 √ D ∙ S.

[547] Zur Dämpfung des durch die Steuerung verursachten Geräusches, herrührend vom Auftreffen der Nocken auf die Ventilstößel und dem Aufsetzen der Ventile auf ihren Sitz, werden verschiedentlich die äußeren Steuerungsteile eingekapselt. Diese Einkapselung gibt dem Motor zwar ein glatteres Aussehen, erfüllt aber, wie sich zeigte, ihren eigentlichen Zweck der Geräuschdämpfung nur unvollkommen und hat den Nachteil, daß die Uebersicht über die Steuerung erschwert wird.

Die Schmierung der Automobilmotoren geschah bis vor kurzem in der Weise, daß in das als Oelwanne ausgebildete Unterteil des Motorgehäuses die Köpfe der Kolbenstangen einfach bis zu einer gewissen Tiefe in das Oelbad eintauchten, das zu Schaum geschlagene Oel herumschleuderten und so die Kurbellager, Kolben und Kolbenbolzen schmierten. Der Oelverbrauch war ungewöhnlich groß, die Kolben nahmen zu viel Oel nach oben, wodurch die Wagen durch das mit dem Auspuff abgehende unverbrannte Oel leicht zum Rauchen neigten. Ungleich sparsamer und betriebssicherer arbeitet die jetzt an allen besseren Fabrikaten zu findende Umlaufschmierung, deren Einrichtung in Fig. 3 schematitch dargestellt ist. Das Schmieröl wird durch den Trichter T, der zugleich Entlüfter ist, in das Gehäuseunterteil eingefüllt. Eine in dem Gehäuse eingebaute und von der Steuerwelle angetriebene Zahnradpumpe P fördert das Oel ununterbrochen nach den drei Lagerstellen der durchbohrten Kurbelwelle, das von da zunächst nach den Kurbelzapfen und dann aufwärts durch die durchbohrten Kolbenstangen nach den Kolbenbolzen gelangt. Damit kein Schmutz in die Oelleitung kommen kann, sind sowohl in dem Trichter T als auch hinter der Pumpe bei F groß bemessene Siebfilter eingebaut. Der Druck in der Leitung bezw. die Oelmenge wird durch das federbelastete Regulierventil V geregelt. Die Sender dieses Ventils ist so eingestellt (etwa 2 m Wassersäule), daß alle reibenden Flächen reichlich, aber nicht mit zuviel Oel versehen werden. Da das aus den Lagerstellen ausgetretene Oel wieder in das Gehäuse zurückfließt, um den Kreislauf aufs neue zu machen, so wird der Oelverbrauch bei voller Betriebssicherheit auf die geringstmögliche Menge beschränkt. Die Höhe, bis zu welcher Oel eingefüllt werden darf, wird durch den Kontrollbahn H bestimmt. Eine Füllung soll unter normalen Verhältnissen für eine Tagesfahrt von 300–400 km reichen. Das immer wieder zur Verwendung kommende Oel büßt naturgemäß an seiner Schmierfähigkeit mit der Zeit ein, es ist daher erforderlich, das Oelbad nach etwa 5000 km Fahrt zu entleeren und durch frisches Oel zu erneuern.

Den Motoren mit Ventilsteuerung ist ein Mitbewerber in den schiebergesteuerten, den sogenannten ventillosen Motoren erstanden. Als Steuerungsorgane dienen hier an Stelle der Ventile[548] entweder Kolbenschieber, Hahn- oder Drehschieber. Der Entwicklungsgang der Automobilmotoren scheint demnach zu dem der Dampfmaschinen, bei denen man zuletzt auf die Ventile kam, in umgekehrter Reihenfolge zu verlaufen. Von den vielen bisher bekanntgewordenen Konstruktionen hat eigentlich nur die des Amerikaners Knight wirklich praktische Erfolge aufzuweisen. Die Steuerung besteht bei dem Knight-Motor aus zwei ineinandergepaßten Schieberhülsen, von denen die äußere an der Zylinderwand anliegt, während die innere dem Kolben als Laufbahn dient. Die Bewegung dieser beiden Schieber ist gegenläufig und erfolgt durch eine von der Kurbelwelle des Motors angetriebene Exzenterwelle, an welche die Schieber mittels kurzer Gelenkstangen angeschlossen sind. Die Exzenterwelle dreht sich wie die Nockenwelle der Ventilmotoren mit der halben Umgangszahl der Kurbelwelle. Der Wirkungsgrad dieser Motoren ist bei guter Ausführung, mit Ventilmotoren verglichen, höher als bei den letzteren, er ist bedingt durch die günstigere Form des Kompressions- bezw. Verbrennungsraumes und durch die aus der Gegenläufigkeit der Schieber herrührende rasche Bewegung der Schlitzöffnungen für Gemischeinlaß und Gasaustritt.

Fig. 4 zeigt den Motor im Durchschnitt. Das Wesen der Steuerung ist aus der Abbildung zu ersehen und durch die beigesetzten Buchstaben ohne weiteres verständlich. Der Antrieb der Schieber ist vollständig zwangläufig, daher stoßfrei und demzufolge auch geräuschlos. Um das Geräusch, das der Zahnradantrieb mit sich bringt, zu umgehen, verwendet Knight zum Antrieb der Steuerung und des Zündapparates eine Zahnkette, die, wie aus derselben Figur ersichtlich, um die drei Räder der Kurbel-, Exzenter- und Magnetwelle geschlungen ist und die beiden letzteren gemeinsam antreibt. Der gleiche Antrieb ist an Ventilmotoren versucht worden, hat aber hier nicht recht befriedigt, wohl deshalb nicht, weil durch den wechselnden Widerstand in der Nockenwelle, der zwischen Anhub und Schluß der Ventile sehr veränderlich ist, die Kette stark gereckt wird und diese dann zu schlagen beginnt.

Die Betriebssicherheit des Knight-Motors wurde bei seinem ersten Auftreten vielfach angezweifelt, die Praxis hat aber gezeigt, daß die Befürchtungen, die man für die Schieberhülsen hinsichtlich Dichthalten und Schmierung der Wärmestauung wegen hegte, unbegründet waren.

Die an den Vergaser gestellten Anforderungen sind recht hohe geworden. Es genügt nicht mehr, daß die Vergasung bei jeder Gangart gleichmäßig ist, der Motor soll vor allen Dingen elastisch arbeiten auch bei niedriger Umgangszahl, der Brennstoffverbrauch darf für die Einheit der Leistung nur gering sein, auch wenn der Motor nicht voll belastet ist, und das Ankurbeln bezw. Anspringen soll selbst bei erkaltetem Motor rasch und sicher erfolgen. Bei langsamem Gang der Maschine liegen zwischen den einzelnen Ansaugperioden gewisse kleine Zeiträume, die Flüssigkeitssäule in der Benzindüse ist deshalb abwechselnd teils in Ruhe, teils in Bewegung. Mit zunehmender Geschwindigkeit des Motors werden diese Zeiträume aber so kurz, daß die Brennstoffsäule infolge ihres Beharrungsvermögens andauernd in Bewegung bleibt, wodurch zu brennstoffreiches Gemisch entstehen kann. Bemißt man beispielsweise die Ausflußöffnung der Düse nach einer mittleren Umgangszahl, so wird sich bei höherer Geschwindigkeit ein zu reiches, schwer entzündbares Gemisch bilden, während bei kleiner Geschwindigkeit Brennstoffmangel sich geltend macht. Die Mittel zur Erzielung eines gleichmäßigen Gemisches können darin bestehen, daß man bei höheren Geschwindigkeiten Zusatzluft in die Mischkammer des Vergasers eintreten läßt oder indem der Vergaser mit einer oder mehreren Zusatz- bezw. Ausgleichdüsen für. den Brennstoff versehen wird. Ein Vergaser der letzteren Art ist der bekannte Zenithvergaser (s. Fig. 5). In dem an die Ansaugleitung angeschraubten Gehäuseteil D sitzen innerhalb der Luftdüse A die beiden konzentrisch ineinandergesteckten Benzindüsen, die bei S gemeinsam münden. Der Hauptdüse G fließt der Brennstoff vom Schwimmergehäuse V direkt durch den Kanal C zu, während die Nebendüse A durch den Kanal F und die kleine kalibrierte Oeffnung I gespeist wird. Die Düse H hat die Aufgabe, die Veränderungen im Zufluß des Brennstoffes bei der wechselnden Stärke der Ansaugwirkung auszugleichen. Es geschieht dies in der Weise, daß, da die Oeffnung I durch die Röhre J mit der Außenluft in Verbindung steht, und der Querschnitt dieser Röhre im Vergleich zu demjenigen des Ringspaltes der Düse H so groß ist, daß die Veränderung der Saugwirkung im Vergaser keinen Einfluß auf H hat, die Durchflußmenge bei I nur von der konstanten Höhe des Flüssigkeitsspiegels im Schwimmergehäuse abhängt, also selbst konstant ist. Bei stillstehendem Motor füllt sich die Röhre J mit Brennstoff, der beim Ankurbeln durch die kräftige Saugwirkung bei U in dem Röhrchen O emporgehoben wird und so das leichte Anspringen der Maschine unterstützt. Der leergehende und zugleich langsam laufende Motor verlangt nur geringe Gaszufuhr, die Ansaugwirkung an den Düsen ist dann bei der fast gänzlich geschlossenen Drosselkappe zu schwach, um das Benzin aus der Röhre J herauszuholen, der Brennstoff steigt infolgedessen in J, er wird, sobald die Mündung des Röhrchens O erreicht ist, durch U kräftig angesaugt und zerstäubt und dabei das für diese Gangart geeignete Gemisch erzeugt. Die Wirkung der kleinen Oeffnung U ist beim normalen Gang des Motors ohne Einfluß auf die Gemischbildung, da durch das Röhrchen O nur etwas Luft eingesaugt werden kann.

Der Preis von Leichtbenzin mit 680–720 spezifischem Gewicht ist derart hoch geworden, daß man aus wirtschaftlichen Rücksichten gezwungen ist, Benzine zu verwenden, deren spezifisches Gewicht bis zu 770 beträgt. Die Vergasung dieser Benzine ist des höheren Siedepunktes wegen zwar ungleich schwieriger, die meisten Vergaser lösen aber die Aufgabe anstandslos. Zur[549] Vergasung von Benzol war es daher nur noch ein Schritt; das spezifische Gewicht von Benzol ist allerdings noch größer, sein Siedebeginn aber, der für die Vergasung ausschlaggebend ist, liegt nicht viel höher als derjenige von Schwerbenzin. Das sogenannte 90er Handelsbenzol, wie es von der Deutschen Benzol-Vereinigung unter der Bezeichnung »Gereinigtes 90er D.B.V. Motorenbenzol« auf den Markt gebracht wird, hat 880 spezifisches Gewicht und siedet bei 80° C. Seine Bezeichnung hat dieses Benzol daher, daß, wenn auf 100° C. erhitzt, 90% seines Gewichtes überdestillieren. Bei 5° C. unter Null beginnt es fette Kristalle auszuscheiden, welche Eigenschaft im Winter Hörend sein kann. Durch Zusatz von Toluol soll der Gefrierpunkt auf – 12° herabgedrückt werden können.

Die magnetelektrische Lichtbogenzündung hat alle andern Zündsysteme verdrängt, die ehemalige Batteriezündung ist vollständig verschwunden, ebenso trifft man die mit Niederspannung arbeitende Abreißzündung nur noch sehr selten an. Solange den Lichtbogenapparaten noch gewisse Mängel anhafteten, wurden die Motoren mit einer zweiten Zündung, der Batteriezündung, ausgerüstet, die auf besondere Kerzen zündete und deren Stromverteiler vollständig unabhhängig vom magnetelektrischen Zündapparat war. Die Einrichtung war bei dem Wirrwarr der vielen Kabel höchst unübersichtlich, es wurde daher als ein großer Fortschritt angesehen, als Zündapparate gebaut wurden, die beide Zündungen in sich vereinigten und mit gemeinsamem Unterbrecher zusammen auf eine Kerze zündeten. Mit der weiteren Vervollkommnung und zunehmenden Betriebssicherheit der Zündapparate kam auch diese Doppelzündung in Wegfall, so daß die Motoren heute nur noch mit der einfachen Lichtbogenzündung versehen werden, deren wenige Kabel sich leicht überblicken lassen und etwaige von ihnen herrührende Störungen rasch entdeckt werden. Der Zündzeitpunkt ist durch den am Apparat befindlichen Stromunterbrecher innerhalb gewisser Grenzen verstellbar. Die Verstellung geschieht meistens von Hand durch einen über dem Lenkrad sitzenden Hebel. Beim Ankurbeln des Motors steht der Unterbrecher in seiner Endstellung auf ganzer Nachzündung und wird beim Fahren je nach der Geschwindigkeit des Motors bis zur andern Endlage auf volle Vorzündung verstellt. Da diese Verstellung rein nach dem Gefühl des Fahrers erfolgt, so kommt es vor, daß mit zu viel oder zu wenig Vorzündung gefahren wird, was entweder Brennstoffvergeudung oder stoßenden Gang des Motors zur Folge haben kann. Dem sucht der Zündapparat von Eisemann mit automatischer Zündmomentverstellung abzuhelfen. Der Unterbrecher wird hier durch einen kleinen in den Zündapparat eingebauten Zentrifugalregulator, der unter dem Einfluß einer Spiralfeder steht, der Geschwindigkeit des Motors entsprechend verstellt, so daß bei geeigneter Wahl dieser Sender die Zündung im richtigen Zeitpunkt eintritt. Das Kraftlinienfeld besteht bei den meisten Zündapparaten aus feststehenden, hufeisenförmig gebogenen Stahlbügeln von rechteckigem Querschnitt, zwischen deren Polen und senkrecht zu den Magneten der Anker sich dreht. Die Zündmomentverstellung ist bei diesen Apparaten so ausgebildet, daß durch den Unterbrecher einfach die kurz geschlossene Primärwicklung früher oder später geöffnet wird. Der Nachteil, der dieser Verstellungsart anhaftet, liegt darin, daß der erzeugte Lichtbogen nur in einer ganz bestimmten Stellung zwischen Anker und Magnet seinen günstigsten Wert hat und um so schwächer wird, je größer die Entfernung dieser beiden Teile voneinander ist. Da der Zündapparat so eingestellt zu werden pflegt, daß seine beste Leistung bei Vorzündung erreicht wird, so folgt daraus, daß bei diesen Apparaten der Zündfunke bei Nachzündung zu schwach, d.h. ungenügend werden kann. Diesen Mangel behebt der Magnetapparat »Mea« dadurch, daß sein Magnetfeld als drehbare, bewegliche Glocke ausgebildet wird, innerhalb welcher der Anker gelagert ist. Durch Drehen des glockenförmigen Magnetfeldes entgegen der Drehrichtung des Ankers entsteht Vorzündung, im entgegengesetzten Sinne dagegen Nachzündung. Der Unterbrecher öffnet immer in der gleichen günstigsten Stellung zwischen Anker und Magnet, so daß der Lichtbogen in jeder Zündlage gleiche Stärke hat, ein Vorzug, der besonders beim Ankurbeln des Motors von Bedeutung ist. Um den Motor vom Führersitz aus in Gang setzen zu können, baut R. Bosch, Stuttgart, Zündapparate mit magnetelektrischer Anlaßvorrichtung. Fig. 6 zeigt die Einrichtung dieser Zündung in schematischer. Darstellung. An der Wagenspritzwand ist ein kleiner magnetelektrischer Hochspannungszündapparat beteiligt, der beim Drehen der kleinen Kurbel eine Reihe rasch hintereinander folgender Stromwellen erzeugt, die ohne Aus- oder Umschalter direkt über den Verteiler des Betriebsapparates der Kerze desjenigen Zylinders zugeführt werden, dessen Kolben sich im Explosionshub befindet und sein Gasgemisch bei stillstehendem Motor zur Entzündung bringt.[550] Der Apparat zündet selbstredend nur dann, wenn die Zylinder mit genügend komprimiertem, zündfähigem Gemisch gefüllt sind. Man erreicht dies bei einem in Gang befindlichen Motor dadurch, daß vor dem Abstellen die Gaszufuhr voll geöffnet und darauf die Zündung mittels des ebenfalls an der Spritzwand befindlichen Ausschalters unterbrochen wird. Bei der ersten Ingangsetzung oder wenn das Gas infolge längeren Stehens des Motors entwichen ist, müssen die Zylinder zuvor durch langsames Drehen der Handkurbel geladen werden. Wird der Anlaßmagnet mit dieser Kurbel verbunden, wie in Fig. 7 angegeben, so genügt schon langsames Drehen derselben, um den Motor zum Anlaufen zu bringen. Um denjenigen Zündstörungen vorzubeugen, die zuweilen, von eingedrungenem Schmutz und Nässe verursacht, bei Regenwetter und schlechter Straße sich zeigen, stellt R. Bosch seine Apparate durch Aufschleifen und Abdichten aller Fugen wasser- und staubdicht her. Die Umgangszahl der Ankerwelle ist bei allen Zündapparaten für Vierzylindermotoren gleich derjenigen der Kurbelwelle und für solche mit sechs Zylindern gleich dem 1¹/₂fachen dieser Welle. Hand in Hand mit der Vervollkommnung der Zündapparate ging die Verbesserung der Zündkerzen. Eine Kerze neuerer Art ist die Ankerkerze von Lechler, Fig. 7. Die hüglige Ausbildung des Massepols A als Oelschutzdeckel, gegen den die Nickelelektrode B ankerförmig zurückgebogen ist, fördert die Funkenbildung. Die Isolation ist gegen Verölen dadurch geschützt, daß bei der abwechselnd erfolgenden Kompression und Explosion in dem Ringspalt zwischen Elektrode und Oelschutzdeckel eine Gebläsewirkung entsteht, die etwa anhaftendes Oel oder Ruß selbsttätig entfernt. Der Zündungsausschalter wird häufig mit verschließbarem Schloß versehen und gilt so als die durch Reichsgesetz, betr. den Verkehr mit Kraftfahrzeugen, vorgeschriebene Vorrichtung, die das unbefugte Ingangsetzen des Fahrzeuges verhindert.

Die sicherste Andrehvorrichtung für den Motor ist und bleibt die Handkurbel. Sie darf jedoch nicht zu kurz gehalten sein, damit man noch in der Lage ist, den Kompressionswiderstand im Zylinder mit einer Hand zu überwinden. Die Länge L dieser Kurbel soll in einem gewissen Verhältnis zur Zylinderbohrung D und dem Kolbenhub S, etwa

Die in Bd. 6, S. 511, beschriebenen Anlaßvorrichtungen mittels Preßluft konnten sich keinen Eingang verschaffen, sie sind inzwischen mit vereinzelten Ausnahmen wieder von der Bildfläche verschwunden. Ob die neuerdings in den Handel gebrachten Vorrichtungen, bei welchen eine kleine, durch Akkumulatorenbatterien gespeiste elektrische Antriebmaschine das verzahnte Schwungrad des Motors in Umdrehung versetzt, allgemein in Aufnahme kommt, bleibt abzuwarten.

Kühler. Die Herstellung der Kühler geschieht jetzt fast ausschließlich in der Weise, daß schwache Messingblechstreifen von 0,15–0,2 mm Stärke, im Zickzack gewalzt, paarweise im Abstand von 1–1,5 mm für den Wasserdurchgang zusammengelötet und die so gebildeten Zellen zu einem Kühlelement vereinigt werden. Die zur Bewegung des im steten Kreislauf durch die Wassermäntel der Motorzylinder und des Kühlers strömenden Wassers eingebaute Pumpe hat zugunsten der einfacheren Thermosyphonkühlung weichen müssen. Der selbsttätige Wasserumlauf geschieht hierbei lediglich durch den Druck- und Temperaturunterschied der beiden im Kühler und Zylindermantel stehenden Wassersäulen. Die Kühlung wirkt bei richtiger Anlage durchaus zuverlässig, Betriebsstörungen sind, da sich bewegte Teile wie bei der Wasserpumpe mit ihrem Antrieb erübrigen, nach dieser Richtung hin ausgeschlossen. Aus Fig. 8 ist das Schema dieser Kühlung zu erkennen: K ist der Kühler, M der Motorzylinder, L die beiden verbindenden Leitungen und h₁ der Höhenunterschied zwischen der Mitte m₁ des Kühlers und derjenigen m des Wassermantels am Motorzylinder. Es sei t₁ die Temperatur des Zuflußwassers, t₂ die Temperatur des Rücklaufwassers, γ₁ die Dichte des Zuflußwassers, γ₂ die Dichte des Rücklaufwassers, f der Leitungsquerschnitt von L und v die sek. Umlaufgeschwindigkeit in dieser Leitung, so ist die durch den Kühler abgeführte Wärmemenge W in der Stunde:

Damit ein Wasserumlauf möglich ist, muß sein, wenn ∑ξ die Summe aller Widerstände bedeutet

Setzt man

und soll das Wasser von t₁ = 90 auf t₂ = 40° C. abgekühlt werden, so wird mit den zugehörigen Werten von γ = 0,96552 und γ₂ = 0,99235 der Wert

Für mittlere Verhältnisse kann h₁ zu 0,3 m angenommen werden, wodurch a h₁ = 0,00725 m wird, d.h. es ist für den Wasserumlauf im allergünstigsten Fall nur eine Pressung von 7,25 mm[551] Wassersäule vorhanden. Die Wassergeschwindigkeit wird aus diesem Grunde nur gering sein, die Kühlerfläche H muß deshalb dem langsamen Wasserdurchfluß entsprechend größer, etwa H = 0,3 qm für 1 PS., angenommen, ebenso müssen die Durchmesser der Zu- und Rücklaufrohre zur Verminderung des Leitungswiderstandes reichlich gewählt werden. Die Kühlerformen sind, man möchte sagen, der Mode unterworfen, die herrschende Geschmacksrichtung bevorzugt für das äußere Aussehen des Kühlers die aus der Fig. 9 ersichtliche ogivale Form mit oben abgerundeter Spitze, die sich unter Vermittlung der Motorhaube den weichen Linien und rundlichen Umrissen der gegenwärtig so beliebten Sportkarosserien zwanglos anschließt.

Die Kupplungen haben keine nennenswerten Veränderungen erfahren. Die Reibkegelkupplung hat ihre Anhänger, und ebenso wird auf der andern Seite die Lamellenkupplung bevorzugt. Der Lederbelag der Reibkegelkupplung läßt sich nach erfolgter Abnutzung leicht ersetzen. Die Kupplung ist einfach, ohne empfindliche Teile, man kann sich bei Störungen überall helfen, sie wird daher dieser Vorzüge wegen auch ihren Platz behaupten. Die Lamellenkupplung ist ihrem Wesen nach etwas empfindlicher als die lederbelegte Konuskupplung. Bei richtiger Wahl der Abmessungen und Auswahl des geeigneten Materials für die Lamellen ist sie indessen bei einiger Wartung ebenfalls betriebssicher. Sie hat den Vorzug, daß das Anfahren des Wagens im allgemeinen sanfter erfolgt als mit Konuskupplung, weil die Lamellen nur allmählich und nicht so plötzlich fassen; aus demselben Grunde läßt sich auch das Getriebe leichter als mit den meisten Konuskupplungen schalten.

Die Daimler-Motorengesellschaft in Untertürkheim bringt in ihrem Knight-Kardanwagen eine Doppelkonuskupplung an, deren Einrichtung aus Fig. 10 ersichtlich ist. Das Schwungrad und der an diesem mit Schrauben befestigte Kupplungsdeckel bilden im Innern zwei entgegengesetzte konische Reibflächen, gegen die die beiden mit Leder belegten Reibkegel durch eine Spiralfeder angepreßt werden. Die Reibkegel sitzen, durch Nut und Sender gegen Verdrehen gesichert, verschiebbar auf der Keilhülse. Letztere ist in gleicher Weise mit der Kupplungswelle verbunden, so daß die Kegel bei ihrer Drehung diese Welle mitnehmen. Das Ausrücken der Kupplung erfolgt durch Niedertreten des Fußhebels, wobei sich die nachstellbare Druckstange nach abwärts bewegt, die Keilflächen zwischen die Führungsrollen einschiebt, den Widerstand der Kupplungsfederung überwindet und die Kegel von ihren Reibflächen abhebt. Bei eintretender Abnutzung des Lederbelags macht sich ein Nachstellen der Kupplung notwendig; dies geschieht in einfacher Weise dadurch, daß man die Druckstange, die den Stellkeil verschiebt, nachstellt. – Man hat wiederholt verflicht, statt der Wechselgetriebe mit unmittelbarer Zahnräderübertragung solche mit geräuschloser Zahnkette einzuführen. Beim Wechsel der verschiedenen Geschwindigkeiten findet hierbei kein Ineinanderschalten von Zahnrädern statt, die Schaltung geschieht vielmehr durch Klauen, die sich zwischen den auf der Schallwelle festsitzenden Zahnkettenrädern verschieben lassen. Im Gegensatz zu den Wechselrädern der gewöhnlichen Zahnradgetriebe, deren Zähne an den Stirnseiten bei ungeschicktem Schalten leicht beschädigt werden können und sich dabei in der Breite abnutzen, kommt dieser Nachteil bei den Zahnkettenrädern in Wegfall. Die einzelnen Gänge der Zahnkettengetriebe laufen fast geräuschlos, das Getriebe wird aber durch die notwendige Breite der Ketten und der langen Wellen im Vergleich zu der gedrungenen Bauart des Getriebes mit Zahnrädern (s. Fig. 11) schwer, auch kann sein Einbau bei der großen Länge unbequem werden.

[552] Die Vorderachse wird heute selbst bei den kleinsten Wagen in doppelt T-förmigem Querschnitt geschmiedet. Um das Lenken besonders von großen und schnellen Fahrzeugen mehr zu erleichtern, sitzt der Gabelbolzen nicht mehr senkrecht, sondern schräg unter einem gewissen Winkel nach außen geneigt, in der Achsgabel (A in Fig. 12). Unter dem Einfluß der Belastung stellen sich dann die die Vorderräder tragenden Lenkschenkel B beim Auslenken ganz von selbst wieder in die Gerade ein. Die Weite der Gabel wird zweckmäßig möglichst groß gehalten und ebenso das Rad tunlichst nahe an die Gabel gerückt, damit die Biegungsspannungen im Lenkschenkel und die Flächenpressungen im Gabelbolzen klein ausfallen.

Die Kraftübertragung vom Getriebe auf die Hinterachse mittels Kardan ist nach und nach auch von denjenigen Firmen aufgenommen worden, die früher ihre Wagen ausschließlich mit Kettenantrieb ausführten. Konstruktiv richtig durchgebildete Kardangelenke sind bei guter Ausführung sehr wohl befähigt, auch größere Kräfte zu übertragen, so daß selbst starke Wagen, die man ehedem nur mit Kettenantrieb auszuführen sich getraute, getrost mit der viel ruhiger arbeitenden Kardanübertragung gebaut werden können. Ein Kardangelenk neuerer Art zeigt die Schnittzeichnung der Hinterachse Fig. 13. Die reibenden und tragenden Flächen sind in einem allseitig geschlossenen Gehäuse, das nach außen durch einen beweglichen, kugelförmigen Deckel abgedichtet ist, ganz in Fett gebettet, wodurch sowohl die Reibungsarbeit als die Abnutzung verschwindend gering werden. Die Untersetzung von der Kardanwelle auf die Hinterachse wird fast durchweg mittels Kegelrädern bewirkt, einige Firmen verwenden den bei elektrischen Wagen angewandten Schneckenradantrieb, der zwar für die rasch laufenden Elektromotoren große Untersetzungen ohne Schwierigkeit ermöglicht, dafür aber Zweifellos mit mehr Reibungsverlust als der Kegelräderantrieb arbeitet und daher für den Benzinwagen nicht so zu empfehlen ist. Dauernd ruhiger Gang der Hinterachse kann nur durch reichliche Bemessung der Kugellager erreicht werden. Man versteht daher häufig die Hinterachse mit doppelreihigen Kugellagern, die bei mäßig großen Abmessungen hohe Belastungen zulassen und[553] zudem befähigt sind, auch die bei dem Befahren von Kurven auftretenden axialen Kräfte aufzunehmen. – Die Tatsache, daß Automobilunfälle häufig vom Versagen der Lenkung herrühren, gab den Konstrukteuren Veranlassung, die einzelnen Teile dieser Vorrichtung mit besonderer Sorgfalt durchzubilden. Dies gilt sowohl für die eigentliche Lenkung als auch für die verschiedenen Hebel und Stangen, die die Lenkschenkel unter sich und diese mit dem Lenkspindelhebel verbinden. Am meisten beunruhigend wirkt auf den Fahrer der tote Gang in der Lenkung ein. Man sucht daher die reibenden Flächen überall möglichst groß zu gewinnen und zieht aus diesem Grunde die Spindelmutterlenkung mit ihren vielen tragenden Gewindegängen der Uebertragung durch Schnecken und Schneckenzahnbogen vor. Um dem durch Verschleiß sich einstellenden axialen Spiel der Lenkspindel im Lenkgehäuse zu begegnen, erhält die Spindel zweckmäßig mehrere Ueberhöhungen, die sich kammlagerartig in die entsprechenden Vertiefungen im Gehäuse legen (s. Fig. 14). Die zumeist aus Rotguß bestehende Lenkmutter und die in ihr laufende Lenkspindel sollen nach Möglichkeit gegen Stöße geschützt sein. Zu diesem Zweck wird häufig der Lenkhebel elastisch ausgebildet und außerdem die diesen Hebel mit den Lenkschenkeln verbindende Stoßstange durch Zwischenschalten von Sendern nachgiebig gemacht. Die innere Einrichtung der letzteren zeigt Fig. 12. Das hintere Gabelende E ist im Gehäuse G durch zwei mit Vorspannung eingesetzte Spiralfedern F elastisch gehalten. Trifft die Vorderräder von rechts oder links ein Stoß, so wird diese Stange je nachdem um ein geringes sich verlängern oder verkürzen, und die Lenkungsteile erhalten nur noch elastischen Druck. Die bewegten Teile der Lenkung werden dadurch außerordentlich geschont, ganz besonders aber empfindet der Fahrer niemals die lästigen Stöße im Handrad, wie sie sich bei ungefederter Stoßstange bemerkbar machen. Die in verschiedenen Ebenen sich bewegenden beiden Enden der Stoßstange erhalten, um ihre freie Beweglichkeit zu sichern, die üblichen Kugelgelenke. Diese haben bei vorgeschrittener Abnutzung schon zu Unfällen geführt. Werden an ihrer Stelle Kreuzgelenke mit zylindrischen Bolzen verwendet, die infolge der großen Tragflächen erst nach Jahren meßbare Abnutzungen erkennen lassen, so ist die Lenkung in allen Teilen fahrsicher.

Die Bremsen haben sich unter dem Einfluß der wachsenden Anforderungen an die Zuverlässigkeit und die Schnelligkeit ihrer Wirkung weiterentwickelt. Sie müssen auf langen Strecken sicher bremsen, ohne sich übermäßig zu erwärmen oder gar festzufressen, auch darf die Abnutzung von Bremstrommel und Backen nur gering sein. Bei Fahrzeugen von mehr als 2000 kg Eigengewicht müssen die Bremsen gesetzlich mit Wasserkühlung ausgerüstet werden. Die Hinterradbremsen sind in ihrer Mehrzahl als Innenbremsen ausgebildet. Das Auseinanderspreizen der Bremsbacken geschieht in der aus Fig. 13 ersichtlichen Weise durch einfache Nocken, die vom Handbremshebel aus durch Gestänge und Zwischenhebel betätigt werden. Für die mittels Fußhebels betätigten Getriebebremsen kommen sowohl Innen- als Außenbremsen in Anwendung. Da die Fußbremse häufiger als die Handbremse benutzt wird, so ist bei ihr auf bequeme Nachstellbarkeit und leichtes Auswechseln der abgenutzten Bremsbänder besonders Rücksicht zu nehmen, die Bremse muß deshalb in allen ihren Teilen gut zugänglich sein. Fig. 15 zeigt eine Getriebbremse mit Hebelbetätigung, die beiden Bremsbandhälften aus Stahl sind mit gußeisernen Ringsegmenten garniert, die nach erfolgter Abnutzung durch neue ersetzt werden können, das Nachstellen der Bremse geschieht durch einfaches Anziehen einer Flügelmutter. Die Bremse ist sehr geschmeidig, das Band legt sich innig um die Trommel und bremst dadurch, ohne anzutreffen, ganz energisch.

Die Wagenräder aus Holz mit fest aufgeschrumpfter Reifenfelge werden mehr und mehr durch solche mit abnehmbarer Felge verdrängt. Auf die Holzfelge des Rades wird bei abnehmbaren Felgen eine stählerne Grundfelge aufgezogen, die dem Rad die nötige Fertigkeit verleiht und der auswechselbaren Reifenfelge als Sitz dient. Die Ersatzreifen werden, fertig auf die Felge aufgezogen, mitgeführt, so daß bei eintretender Reifenverletzung an dem einen oder andern Rad der Reifen mit seiner Felge einfach abgenommen und der Ersatzreifen aufmontiert[554] wird. Der Vorteil der abnehmbaren Felge liegt darin, daß beim Auswechseln auf der Landstraße keinerlei Beschädigung durch Eindringen von Sand, Schmutz oder Wasser zwischen Luftschlauch und Laufmantel entstehen kann. Die Befestigung der Reifenfelge auf dem Rad geschieht entweder durch Sprengringe, Kniehebelverschluß oder, wie in Fig. 16 angegeben, mittels Spezialmutterschrauben. Ein weiterer Fortschritt auf diesem Gebiete sind die abnehmbaren Räder, die bei eintretender Reifenpanne kurzerhand gegen die mitgeführten Reserveräder ausgetauscht werden. Hierbei sind besonders die Drahtspeichenräder infolge ihres geringen Gewichtes sehr in Aufnahme gekommen, aber auch die aus dünnem Stahlblech gepreßten, auswechselbaren Räder haben viel Anklang gefunden. Ihr Gewicht ist zwar etwas größer als das der Drahtspeichenräder, sie leiden aber weniger durch Rost, gleichen in ihrem Aussehen mehr dem der Holzräder und wirken dadurch gefälliger als die ersteren. Das leichte Auswechseln der abnehmbaren Felgen bezw. abnehmbaren Räder vermindert die Scheu vor dem häufigeren Austausch der Reifen; ein mit einem kleinen äußeren Defekt behafteter Reifen läßt sich beispielsweise mit ihrer Hilfe ohne viel Mühe ersetzen, bevor der Schaden größer geworden ist, wodurch sich an den Kosten für die Bereifung sparen läßt. Die zulässige Belastung der Luftkissenreifen wurde ehedem nur nach dem Reifenprofil bestimmt, wobei der Durchmesser des Reifens selbst unberücksichtigt blieb. Dies war sowohl hinsichtlich Tragfähigkeit als Abnutzung unlogisch, die neueren von den Gummifabriken herausgegebenen Belastungstabellen tragen jetzt auch dem Durchmesser Rechnung. Die dort angegebene Belastung läßt sich durch die Formel

wiedergeben; sie ist für verschiedene Profile in der vorgehenden Fig. 17 graphisch dargestellt.

Die Abfederung der Wagenachsen hat unter verschiedenen Gesichtspunkten zu erfolgen. Die Vorderachsfedern müssen mit Rücksicht auf die Schwingungen der auf und ab gehenden Teile des Motors, die von diesen Sendern fast allein aufgenommen werden und deren Ermüdung verursachen, im allgemeinen etwas steifer gehalten werden, als es die ruhende Belastung erfordert, während die Hinterachsfedern nie weich genug federn können. Bei der Sitzanordnung der normalen vier- oder sechssitzigen Personenfahrzeuge kommen die Hintersitze mehr oder weniger unmittelbar über der Hinterachse zu liegen, und es werden dadurch die beim Fahren auftretenden unvermeidlichen Stöße auf diesen Sitzen weit unangenehmer empfunden als auf den zwischen Vorder- und Hinterachse fast in der Wagenlängsmitte befindlichen Vordersitzen. Die letzteren werden von dem Lenker des Fahrzeuges und dem Begleitmanne oder Diener eingenommen, die Hintersitze dagegen sind die Herrschaftssitze, die Sitze für den Fahrgast. Es ist daher erklärlich, daß auf die Abfederung der Hinterachse von jeher sehr viel Sorgfalt verwendet wurde. Die vielen Ausführungsarten von Stoßdämpfern verdanken ihre Entstehung lediglich dem Bemühen, das Fahren auf den Hinterlitzen angenehmer zu gestalten. Die Stoßdämpfer sind aber nicht imstande, eine von Haus aus mangelhaft disponierte Federung durchgreifend zu verbessern; bei sonst richtiger Anlage kann nur eine genügend lange, aus breiten und nicht zu dicken Blättern begehende Sender Besserung bringen. Die in letzter Zeit auf wissenschaftlicher Grundlage angestellten Versuche über die Abfederung von Kraftfahrzeugen haben zwar über das Wesen der Federschwingungen und die Schwingungsbewegungen des ganzen Fahrzeuges wertvolle Aufschlüsse gebracht, bei dem derzeitigen Stand der Wissenschaft scheint es aber vorläufig noch ausgeschlossen, die Frage der Federung auf rein rechnerischem Wege zu lösen. Man ist daher auch heute noch darauf angewiesen, die Federabmessungen nach der Erfahrung und dem Gefühl zu bestimmen. Für die in Fig. 18 skizzierte Hintersender mit ³/₄ elliptischer Form, bei welcher das hintere Ende der Hauptsender durch Vermittlung der sogenannten C-Feder am Rahmen angelenkt ist, erhält man als passende Länge L in Zentimetern unter der Belastung [555] P in Kilogramm,

Zu lange Hintersendern stören leicht den Einstieg zu den Hintersitzen, man erzielt aber auch schon bei mäßiger Länge eine weiche Federung, sofern nur die einzelnen Blätter nicht zu stark gewählt werden, die Gesamthöhe der Sender wird dann allerdings etwas größer, das Gewicht und der Preis werden aber annähernd dieselben bleiben. Die zuweilen noch anzutreffende Quersender, die, an der hinteren Rahmentraverse befestigt, die hinteren Enden der Hintersender aufnimmt, gibt wohl eine gute Federung, hat aber den Nachteil, daß das Fahrzeug, besonders bei den hohen, geschlossenen Wagen, in den Kurven stark ins Schwanken kommt, weshalb die meisten Fabriken diese Anordnung wieder verlassen haben.

Für die Karosserien haben sich allmählich Formen herausgebildet, die der Eigenart der Fahrzeuge und ihrem Zweck besser entsprechen als die früheren, deren Linienführung dem Wagenbau für Pferdebespannung entlehnt war. Diese als Sportform bezeichneten Ausführungsarten geben dem Wagen ein schlankes schnittiges Ausfeilen, sie bieten mit ihren glatten, durch nichts unterbrochenen Flächen geringen Luftwiderstand, die abgerundeten Formen saugen wenig Staub auf, und der Staub selbst bleibt weniger am Wagen haften. Einen offenen Wagen in Sportform zeigt Fig. 19 in Seitenansicht und Fig. 20 in Draufsicht. Aus letzterer ist die Sitzeinteilung zu ersehen, die beiden Sesselsitze in der Mitte des Wagens sind versenkbar angebracht, sie werden bei Nichtgebrauch durch einfaches Umlegen bezw. Zusammenklappen aus dem Wege geräumt. Die an die Motorhaube anschließende und den Uebergang mit den Vordersitzen vermittelnde Verkleidung gewährt dem Lenker besseren Schutz gegen die Unbilden der Witterung; dem gleichen Zweck dient die fast an keinem Wagen mehr fehlende Windschutzscheibe, die nach Bedarf mehr oder weniger geneigt, geöffnet oder geschlossen werden kann. Die Form der über den Rädern angebrachten Kotflügel spielt eine nicht unwichtige Rolle für das Aussehen des Fahrzeuges, und es wird ihnen aus diesem Grunde mehr Beachtung als früher geschenkt. Um den Schmutz nach Möglichkeit vom Wagen fernzuhalten, erhält das Trittbrett auf seiner ganzen Länge eine vom vorderen zum hinteren Kotflügel gehende, aus dünnem Blech bestehende Abdeckung, die den Spalt zwischen Trittbrett und Längsträger abschließt und dadurch das glatte Aussehen des Fahrzeuges weiter erhöht. Als zur Karosserie gehörig wird die Beleuchtung des Fahrzeuges angesehen; diese kann besonders bei geschlossenen Wagen (s. Fig. 21) sehr dekorativ wirken. Die beiden vornen am Wagen angebrachten Scheinwerfer sind meistens für Acetylenbeleuchtung eingerichtet. Die kleineren Modelle sind mit ihrem Gasentwickler aus einem Stück, während bei den größeren das Gas in einem besonderen, meist auf dem Trittbrett montierten Entwickler hergestellt wird. Das Calciumkarbid kommt in der Korngröße von 15–25 mm in den Karbidbehälter und wird beim Vergasen im Entwickler mit Wasser zusammengebracht. Die Bedienung des Entwicklers mit seinem Gasreiniger, Karbid- und Wasserbehälter ist bei den neueren Apparaten sehr einfach, so daß auch der weniger Kundige sich an Hand der Gebrauchsanweisung bald zurechtfindet. Es sind Versuche im Gange, für diese Scheinwerfer besondere Dynamos zu bauen, weiche, vom Motor angetrieben, alsdann auch die bis jetzt mittels Akkumulatorenbatterie gespeisten elektrischen Seitenlampen, die Lampen im Wageninnern und die hintere Schlußlaterne ebenfalls mit Strom versorgen werden.

Gegen die in letzter Zeit sich häufenden verbrecherischen Anschläge, in Fahrt befindliche Automobile zur Nachtzeit durch quer über die Straße gespannten Stahldraht oder Drahtseile aufzuhalten, sind verschiedene Vorrichtungen ersonnen worden, die die Insassen von Kraftfahrzeugen vor Verletzung schützen sollen. Sie bestehen entweder aus einem starken, am Wagen angebrachten federnden Fühlhebel, der, schräg nach unten gestellt, an seinem vorderen Ende dornartige Ansätze trägt, die einen etwa über den Weg gespannten Draht, ohne daß dieser Schaden anrichten kann, aufnehmen und nach oben ablenken, so daß das Fahrzeug frei darunter[556] wegfahren kann, oder aber die Vorrichtung ist als ein von unten nach oben gebogener, über die ganze Länge des Wagens laufender Bügel ausgebildet, mit sägenartig verzahntem Rücken, der beim Auftreffen das Drahthindernis ableiten bezw. durchschneiden soll.

Der Bau von Motorlastwagen für flüssigen Brennstoff hat sich bei uns in den letzten Jahren mächtig entwickelt. Den Ansporn hierzu gab die deutsche Heeresverwaltung, die die Käufer von sogenannten Armeelastzügen durch Zahlung einer einmaligen Beschaffungsprämie, sowie durch Gewährung einer jährlichen Beihilfe zu den Unterhaltungskosten unterstützt, zum Zwecke, den mechanischen Zug im Deutschen Reich immer mehr einzubürgern, um so im Mobilmachungsfalle über eine möglichst große Anzahl von Motorlastwagen verfügen zu können. Im Hinblick auf die Inanspruchnahme der Straßen und den Verkehr auf schmalen Gebirgswegen sind gewisse Maximalgewichte und Abmessungen festgelegt. Ebenso müssen verschiedene Teile der Austauschbarkeit wegen von allen liefernden Fabriken gleiche Abmessungen erhalten. Die Bedingungen für den Bau des Armeelastzuges [1], [2] neuer Art vom 1. April 1913 ab lauten:

»Der Armeelastzug besteht aus einem Lastkraftwagen mit einem Anhänger. Der Zug muß im Inland gebaut und von der Heeresverwaltung auf Grund eigener Erfahrungen als kriegsbrauchbar anerkannt sein. – Der Lastkraftwagen soll imstande sein, mit zwei Mann Besatzung und voller Ausrüstung 4000 kg Nutzlast, und einen Anhänger mit einem Mann Besatzung und Ausrüstung und mit mindestens 2000 kg Nutzlast, mithin eine Gesamtnutzlast von mindestens 6000 kg auf Straßen mit fester Decke zu befördern. – Der Lastzug muß auf festen Straßen alle vorkommenden Steigungen unter mittelgünstigen Verhältnissen bis 1 : 7 mit voller Last und Ausrüstung und beladenem und ausgerüstetem Anhänger befahren können.

Die der normalen Drehzahl des Motors beim vierten Gang entsprechende Höchstgeschwindigkeit darf in der Ebene 16 km.-Std. nicht überschreiten. – Wagenuntergestell mit Rädern und der Oberbau (Wagenkasten mit Sitz für drei Bedienungsmannschaften) sind entsprechend Zeichnung Nr. 104 der Versuchsabteilung auszuführen. – Das Eigengewicht des betriebsfertigen, ausgerüsteten Lastkraftwagens (zu zwei Drittel gefüllte Benzin- und Oelbehälter, gefüllter Kühler, Wagenplan mit Spriegeln, Werkzeuge, Zubehör- und Ersatzteile, jedoch ohne Gleitschutzketten, ohne Staubschutzdecke und ohne Bedienungsmannschaften) darf bei normalem Oberbau 4000 kg, das Gesamtgewicht des vollständig ausgerüsteten Fahrzeuges mit Nutzlast einschließlich zwei Bedienungsmannschaften 8000 kg nicht überschreiten; der Hinterachsdruck darf hierbei höchstens 5500 kg betragen. – Die Breite des gesamten Wagens darf an keiner Stelle 2000 mm überschreiten. – Die Spurweite, von Mitte bis Mitte Hinterradbereifung gemessen, darf 1550 mm, der Achsenabstand 4500 mm nicht überschreiten. – Der Wagenkasten des Kraftwagens muß mindestens 6 cbm Rauminhalt besitzen. Seine größte Breite einschließlich der Beschläge darf, höchstens 2000 mm betragen, bei etwa 3600 mm Außenmaß der Wagenkastenlänge. Rück- und Seitenwände des Wagenkastens (etwa 900 mm hoch) sind in Scharnieren nach unten und außen klappbar einzurichten. – Zum Schutz der Nutzlast ist über den offenen Wagenkasten ein undurchlässiger Wagenplan zu breiten und verschließbar einzurichten. Die Höhe des Wagenplanes, vom Erdboden gemessen, muß unter 4000 mm bleiben. – Außerhalb der Drehachse des Achsschenkels müssen alle Lenkungsteile, auch etwa mit demselben verbundene andere Organe, sofern sie nicht unmittelbar in das Rad eingebaut sind, bei beladenem Wagen mit ihrem tiefsten Punkte mindestens 280 mm über dem Erdboden liegen und leicht zugänglich sein; außerdem muß jeder Teil des beladenen Wagens mindestens 280 mm über dem Erdboden liegen. – Die Lenkverbindungsstange der Vorderräder ist möglichst geschützt hinter der Vorderachse anzuordnen. – Der Vorrat an Brennstoff in den am Kraftwagen eingebauten explosions- und feuersicheren Behältern muß mindestens 200 Liter, der Vorrat an Oel mindestens zehn Liter betragen. Der Brennstoffbehälter ist geschützt unter dem Sitz (natürliches Gefälle des Brennstoffes, das auch für Steigungen bis 1 : 7 ausreichen muß) oder am hinteren Ende des Rahmens anzuordnen; der lichte Durchmesser des Füllstutzens soll 50 mm betragen. Bei Beförderung des Brennstoffes zum Motor mittels Auspuffgase ist das Normaldruckventil der Versuchsabteilung (Zeichnung Nr. 105) zu verwenden. – Die Bremsvorrichtungen des Maschinenwagens müssen sicheres Befahren aller vorkommenden Gefälle auch mit Anhänger gewährleisten; außer der feststellbaren Hinterradbremse muß noch eine Getriebebremse vorhanden sein, die mit Wasserkühlung zu versehen ist. Die Hinterradbremse ist mit Ausgleich zu versehen und soll eine Backeninnenbremse sein, deren Bremstrommeldurchmesser bei Kettenantrieb des Wagens 450 mm bei einer Breite von 80 mm beträgt. – Die Bremsung des Anhängers muß sich mittels einer durchgehenden Bremse vom Maschinenwagen aus ermöglichen lassen. Die Verbindung des durchgehenden Bremsgestänges am Maschinenwagen mit der Bremseinrichtung des Anhängers ist durch Kettenzwischenstücke leicht lösbar nach Zeichnung Nr. 105 der Versuchsabteilung auszuführen. – Das Fahrzeug ist mit einer gegen Ueberklettern gesicherten, besonders kräftigen zweiarmigen Bergstütze, die auf die Fahrbahn wirkt, zu versehen; der tiefste Punkt der hochgezogenen Bergstütze darf nicht unter die Hinterachse herunterreichen. Das Herunterlassen der Bergstütze des Anhängers muß sich in gleicher Weise wie die Bremsung des Anhängers vom Führersitz des Motorwagens aus mittels einer zum Anhänger führenden Drahtseilverbindung ermöglichen lassen (Zeichnung Nr. 106 der Versuchsabteilung). – Die Kupplung für den Anhänger muß bei beladenem Wagen etwa in Höhe von 80 cm gegen Zug und Druck gefedert im Rahmen des Maschinenwagens so weit nach hinten eingebaut sein, daß bei rechtwinkliger Stellung noch ein Abstand von ungefähr 30 cm zwischen Hinterwand des Kraftwagens und nächstem Teil des Anhängers vorhanden ist. Die Kupplungsvorrichtung ist eine vertikal stehende Gabel mit Durchsteckbolzen nach Zeichnung Nr. 103 der Versuchsabteilung. – Die Wendefähigkeit des Fahrzeuges muß bei einem Radstand bis zu 4,5 m das Befahren einer Kurve von 6¹/₂ m Halbmesser an den Innenrädern gestatten. – Die Räder sind derart zu konstruieren, daß Vorkehrungen zum Befahren von vereisten, beschneiten und schlüpfrigen Wegen leicht und[557] sicher anzubringen sind. Hierfür kommen zur Zeit nur vollgummibereifte Räder mit Kettenarmierung an den Hinter- und Vorderrädern in Betracht. Die Herstellung der Räder soll in Stahl bezw. Stahlguß erfolgen. Die Schmierung ist für Oel und Fett vorzusehen. Die Nabenverhältnisse, Laufzapfen nebst Zubehör sowie die Gleitschutzvorrichtungen sind nach den Zeichnungen Nr. 101 und 102 der Versuchsabteilung auszubilden. Hiernach beträgt der Durchmesser des Vorderradzapfens 60 mm, seine Länge 160 mm, Durchmesser des Hinterradzapfens 80 mm, Länge 240 mm. Die Nabenkapseln sind gut zu sichern. Die Abmessungen der Gummireifen betragen für die Vorderräder (Fig. 22) : innerer Durchmesser 670 mm, äußerer Durchmesser 830 mm, Profil 120 mm. Für die Hinterräder (Fig. 23) sind Zwillingsdoppelreifen (Profil 2 × 140) oder Breitreifen (Profil 280 mm) mit Mittelkerbe, nach Zeichnung Nr. 108 der Versuchsabteilung, zulässig. Der innere Durchmesser ist 850 mm und der äußere 1030–1040 mm. – Als Gleitschutzketten sind hinten und vorne die handelsüblichen kurzgliederigen Schiffsketten von 7 mm Gleitstärke zu verwenden. – Vorn am Rahmen des Lastkraftwagens sind zwei Zughaken zu befestigen, an denen der ganze beladene Zug geschleppt werden kann. Hinten am Rahmen sind Zughaken für starke Sicherheitsketten des Anhängers anzuordnen.

Der Motor soll vor dem Führersitz unter einer geräumigen, mit Vorrichtung für Sicherheitsschlösser versehenen verschließbaren Haube angeordnet sein. – Bei normaler Umdrehungszahl von 850 in der Minute muß der Motor mindestens 35 PS. an der Bremse aufweisen. Die Höchstgeschwindigkeit des Motors darf die um rund 15% erhöhte normale Drehzahl nicht überschreiten; sie ist durch einen Regulator zu begrenzen. – Der Vergaser muß die dauernde Verwendung von Benzol, Schwer- und Leichtbenzin, sowie anderen gleichwertigen Betriebsstoffen in einwandfreier Weise ermöglichen. Eine Einrichtung für die Verwendung von schwer entzündbaren Brennstoffen, besonders für den Winterbetrieb, ist vorzusehen. – Die Gaszufuhr muß durch einen auf dem Steuerrad angebrachten Handhebel zu regeln sein. Außerdem ist ein die Gaszufuhr betätigender Fußhebel einzubauen. – Die Zündung hat durch einen leicht auswechselbaren Einfunkenmagnetapparat mit normalen Hochspannungskerzen zu erfolgen. Ein zweiter Magnetapparat ist als Ersatz beizugeben. – An der Spritzwand des Führersitzes ist ein von Hand zu betätigender elektromagnetischer Anlasser oder eine gleichwertige Vorrichtung anzubringen. – Die Schmierung muß zwangläufig durch Oelpumpe erfolgen. Die im Motor benutzte Oelmenge muß so groß sein, daß die Temperatur des Oeles im Pumpenkasten bei Dauerbetrieb 80° C. nicht überschreitet. Die Flüssighaltung des Oeles im Winterbetrieb muß gewährleistet sein. – Die Kühlvorrichtungen müssen selbst bei länger andauernder langsamer Fahrt in starken Steigungen ausreichen. Das Wasser darf nicht zum Kochen oder Ueberlaufen kommen. – Die Motorkupplung muß eine direkte Außenkupplung sein, mit Lederbelag von mindestens 60 mm Breite. – Es muß die Möglichkeit bestehen, an einer Antriebswelle, welche die Tourenzahl des Motors besitzt, eine möglichst zweigeteilte Riemenscheibe von 300 mm und je 80 mm Breite anbringen zu können. – Die Schaltung ist als Kulissenschaltung mit sichtbaren Stempeln der Gänge auszubilden. – Die Pedale für die Kupplung und Getriebebremse sind mit Aufschrift zu versehen. Beide Pedale kuppeln oder bremsen voneinander unabhängig. – Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges soll bei normaler Umdrehungszahl für die Stunde betragen: 1. Gang 3–4 km, 2. Gang 5–7 km, 3. Gang 9–13 km, 4. Gang 16 km und Rückwärtsgang[558] gleich dem ersten Gang vorwärts. Kleinere Abweichungen bis zu 10% werden zugelassen. – Beim Antrieb durch Ketten ist die Einheitskette der Versuchsabteilung (t = 50,8) zu verwenden. Der Abstand von Mitte Hinterradbereifung bis Mitte Kettenrad soll hierbei 225 mm betragen. Zwischen Kettengetriebe und Felgenkranz sind Schutzbleche anzuordnen, welche die Kette vor grobem Schmutz schützen und ein Hineinschlagen der Gleitschutzketten in das Kettengetriebe verhindern sollen. – Das Kettenrad der Hinterräder erhält 36 Zähne.«

Außer diesen schweren Lastwagen, wie ihn Fig. 24 in voller Ausrüstung zeigt, werden Lieferungs- bezw. Schnellastwagen von 10–50 Ztr. Tragfähigkeit gebaut, die vornehmlich von Warenhäusern benutzt werden und es diesen ermöglichen, ihre große und in der Regel weit auseinanderliegende Kundschaft rasch und sicher zu bedienen.

Nachdem die Maschinenbau-A.-G. vormals Georg Egersdorff in Hannover den Bau des Stoltzeschen Dampfwagens aufgegeben hat, ist der letzte Mitbewerber seiner Art verschwunden, und es ist nach den verschiedenen Mißerfolgen wohl kaum anzunehmen, daß bei dem heutigen hochentwickelten Stand der Wagen mit Verbrennungsmotoren sich Fabriken finden, die den Bau von Dampfwagen aufs neue aufnehmen werden.

Dem Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen im Deutschen Reich vom 3. Mai 1909 folgte am 3. Februar 1910 die Verordnung des Bundesrates über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen [1]. Die Verordnung enthält Bestimmungen, die nicht ohne Einfluß auf den Bau von Kraftfahrzeugen geblieben sind und mit dazu beigetragen haben, minderwertige Fabrikate, wie sie zum Teil vom Ausland eingeführt wurden, von der Straße zu entfernen.

Literatur: [1] Automobiltechn. Handbuch, 7. Aufl., Berlin 1913. – [2] Zeitschr. der Motorwagen. – [3] Allgemeine Automobilztg. – [4] Automobilwelt. – [5] Zeitschr. d. Mitteleuropäischen Motorwagenvereins. – [6] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. – [7] Autocar. – [8] Horslessage. – [9] La vie automobile. – [10] Omnia. – [11] La France automobile.

G. Schwarz.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6.

Fig. 7.

Fig. 8.

Fig. 9.

Fig. 10

Fig. 11.

Fig. 12., Fig. 13.

Fig. 14., Fig. 15.

Fig. 16.

Fig. 17.

Fig. 18

Fig. 19., Fig. 20.

Fig. 21.

Fig. 22., Fig. 23.

Fig. 24.