Narrow boat


Narrow boat

Narrowboat, auch narrow boat, bezeichnet einen Bootstyp, der seit ca. 1750 auf den Binnenwasserstraßen, den sogenannten Inland Waterways, in England und Wales genutzt wird. Das namensgebende besondere Kennzeichen beruht darauf, dass ein Narrowboat zwar bis zu ca. 21 m lang, aber nur bis 2,10 m breit ist, also sehr schmal (engl.: narrow). Es ist wegen seines flachen Rumpfes, der dem geringen Tiefgang der Kanäle geschuldet war, in die Bootskategorie Leichter einzuordnen.

Die Ursache für diese besonderen Maße war einerseits die Größe der Schleusen, die mit den um 1750 vorhandenen und beherrschbaren technischen und ökonomischen Mitteln herstellbar waren. Andererseits sollten die Boote auch eine Last bis zu 30 metrischen Tonnen tragen können, die auf einem Treidelpfad zu ziehen ein Pferd in der Lage war. Der Kompromiss daraus war ein solches Narrowboat. Auch wurden damals das Kanalbett selbst nur mit Schaufel, Schubkarren und vor allem Handarbeit durch die Kanalbauer (engl. "navvies") errichtet, die einen Kanal nur so breit bauten, dass ein Begegnungsverkehr zwischen zwei Narrowboats möglich war. Ein Narrowboat ist daher ein Bootstyp, der nach den Anforderungen eines Verkehrsweges, eben dem Narrow Canal gebaut wurde und mit diesem sein Schicksal hinsichtlich Aufstieg, Fall und Wiedergeburt teilte.

Modernes Narrowboat auf dem Kennet-und-Avon-Kanal

Inhaltsverzeichnis

Aufstieg

Mitte des 18. Jahrhunderts entstand in England das Bedürfnis nach Transportmöglichkeiten großer Gütermengen zwischen den Städten, aber auch von Rohstoffquellen (namentlich Kohlegruben) in eben diese wachsenden Städte. Die noch von den Römern errichteten Straßen waren für einen wirtschaftlichen Überlandtransport von Massengütern ungeeignet. Auch die vorhandenen natürlichen Wasserstraßen waren nicht immer geeignet. Entweder waren sie zu klein, führten also zu wenig Wasser, oder eben nicht dahin, wo es ein Angebot an Rohstoffquellen gab oder die Nachfrage in den wachsenden Städten es erforderten.

Die Kanalbautechnik war seit dem Bau von Kanälen in Norditalien, Frankreich (Canal du Midi) und auch Irland (Newry Canal) bekannt. Einer Initialzündung gleich kam jedoch der Auftrag des dritten Duke of Bridgewater an James Brindley (1716–1772), einen ausschließlich von ihm finanzierten Kanal zwischen seiner Kohlegrube in Worsley und der wachsenden Industriemetropole Manchester zu bauen. Der Bridgewater-Kanal wurde 1761 eröffnet und war sofort ein kommerzieller Erfolg. Binnen weniger Jahre wurde das zum Bau eingesetzte Kapital erwirtschaftet und durch Nutzungsgebühren Gewinne erzielt. Der Kohlepreis in Manchester sank innerhalb eines Jahres auf etwa ein Drittel des ursprünglichen Preises, dies verursachte einen erheblichen Nachfrageschub.

James Brindley (1716–1772)

Dieser bisher beispiellose wirtschaftliche Erfolg eines privat finanzierten Verkehrsweges im Rahmen der industriellen Revolution löste auch eine Revolution im Bereich des Verkehrs aus. Es begann das goldene Gründer-Zeitalter der Narrow Kanäle, die sog. Canal Mania. Innerhalb weniger Jahre wurden hunderte Kilometer von Kanälen zwischen den aufstrebenden Industriestädten, den Rohstofflagerstätten und den großen Hafenstädten errichtet. Und das Hauptverkehrsmittel auf diesen war das Narrowboat mit seinen an den Schleusenmaßen des Staffordshire-und-Worcestershire-Kanal orientierten Größe von etwa 2 m Breite und gut 21 m Länge sowie einer durch ein Pferd gezogenen Nutzlast von ca. 30 Tonnen. Der Staffordshire-und-Worcestershire-Kanal wurde nur wenige Jahre nach dem noch schleusenlosen Bridgewater-Kanal ebenfalls unter der Leitung James Brindleys gebaut. Aufgrund der Geländegegebenheiten war ein Kanalverlauf auf einem Niveau ohne Schleusen nicht möglich. Brindley entschied sich aus kommerziellen Gründen für den Bau von gemauerten Schleusen mit den Innenmaßen von 2,10 m Breite und 21 m Länge. Diese waren schnell und preiswert mit den damals vorhandenen technischen Mitteln und größtenteils lokalen Ressourcen zu errichten. Auch war der Wasserverbrauch pro Schleusengang gering (entsprechend etwa dem Jahrestrinkwasserverbrauch einer heutigen vierköpfigen Familie in Deutschland, ca 80–100 m³) verglichen etwa mit einer Schleuse im norddeutschen Mittellandkanal. Dort werden für einen Schleusenvorgang, wie bei der Hindenburgschleuse in der Nähe von Hannover-Anderten, gut 40.000 m³ verbraucht.

Jedoch war gerade diese Größenwahl Brindleys sowohl Ursache für den raschen Erfolg von Narrowboat und -kanal als auch für deren Niedergang, denn spätestens mit dem Erscheinen der Eisenbahn stellte sich heraus, dass eine 30 Tonnenfracht mit einem Binnenschiff kaum wirtschaftlich zu transportieren war. Doch zunächst waren Ende des 18. Jahrhunderts Narrowboat und -kanal konkurrenzlose Hochtechnologie.

Die Narrowboats wurden anfangs aus Holz gebaut, später an den besonders beanspruchten Stellen mit Eisenplatten als Schutz beplankt. Heute wird der Schiffsrumpf vollständig aus Stahlplatten geschweißt. Da Holz der preiswertere Baustoff und auch leichter zu reparieren war, waren Holzboote bis etwa Mitte des letzten Jahrhunderts vorherrschend. Ferner unterschied sich die Bauweise eines Narrowboats noch durch die spezielle Verwendung. Es gab solche, die im Fernverkehr genutzt, eine Kabine als kleine, aber komplette Wohnung für die ständig auf dem Narrowboat lebende Besatzung besaßen. Ferner gab es Narrowboats für den Nahverkehr, sogenannte Dayboats, die keine oder keine vollwertige Kabine für die Besatzung aufwiesen, denn der Bootsführer wohnte nicht auf dem Boot, sondern kehrte nach Ende seiner täglichen Arbeit in sein auf dem Land gelegenes Heim zurück.

Vornehmlich wurden damals Güter, namentlich Rohstoffe wie Kohle, Steine und Erden, aber auch Fertigprodukte wie Töpferwaren und Porzellan transportiert. Insbesondere der Töpfer Josiah Wedgwood in Stoke-on-Trent profitierte erheblich vom sicheren und brucharmen Transport über den Trent-und-Mersey-Kanal.

Aber es gab auch das Narrowboat als Personenboot. Solche Postboote, sog. Packetboats (so genannt wegen der neben den Passagieren auch transportierten Briefe und Pakete), verkehrten gar im regelmäßigen Liniendienst zwischen den Städten. Einen Einblick in diese Welt bietet übrigens der Kriminalroman des Colin Dexter: Mord am Oxford-Kanal.

In den goldenen Jahren des Kanalzeitalters (1760–1830) wuchs das Kanalnetz in England und Wales auf nahezu 7000 km Kanalstrecke, befahren von tausenden Narrowboats aus Holz. In diesem Zeitraum war das Narrowboat das modernste Verkehrsmittel und konkurrenzlos soweit es den Massentransport von Gütern über Land betraf.

Eisenbahn als Konkurrenz

Dies änderte sich durch Erfindung und Bau der Eisenbahn ab 1830. Diese konnte größere Gütermengen über weitere Strecken bedeutend schneller und kostengünstiger transportieren, zudem war ihr Verkehrsweg (die Bahngeleise) einfacher zu bauen. Diese Umstände leiteten letztlich den Untergang des Narrowboats als kommerzielles Transportmittel ein.

Viel Verkehr und damit Einnahmen wurden den Kanalgesellschaften durch die neuen Eisenbahngesellschaften entzogen, deren Strecken zum Teil parallel zu den Kanälen verliefen und die durch dieselben navvies errichtet wurden, die zuvor die Kanäle gebaut hatten. Die Kanalgesellschaften wurden zum Teil insolvent, die Kanäle verfielen. Einige Gesellschaften wurden von Eisenbahngesellschaften aufgekauft, die auf diese Weise sich unliebsamer Konkurrenz entledigten. Allgemein litt das Kanalsystem unter der finanziellen Auszehrung. Die Wartung wurde auf das notwendigste beschränkt. Modernisierungen, also Anpassung an den technischen Fortschritt wie etwa auf dem Kontinent, fanden praktisch nicht statt, sodass das Kanalsystem letztlich nur mehr schlecht als recht erhalten, aber keinesfalls fortentwickelt wurde.

Stattdessen ließ sich Fracht mit einem Narrowboat nur dann leidlich wirtschaftlich transportieren, wenn die Betriebskosten minimiert wurden. Erreicht wurde dies dadurch, dass der Bootsführer seine Familie mit auf dem Narrowboat wohnen und arbeiten ließ. Die Ehefrau bediente die Ruderpinne, das Kind führte das Pferd auf dem Treidelpfad; ein Eigenheim auf dem Land wurde eingespart bzw. die Zahlung einer Wohnungsmiete entfiel. Die Heckkabine, meist nur ein Raum, diente mit wenigen Quadratmetern Grundfläche als Wohnung für eine ganze Familie. Sie enthielt einen Ofen, Sitzbänke und eine Tischplatte, die zur Nacht in ein Bett umgewandelt wurden, sowie diverse Schränke. Eine karge Heimstatt, die durch künstlerische Bemalung der Kabinentüren, des Trinkwassereimers und anderer Gebrauchsgegenstände möglichst wohnlich hergerichtet wurde. Als immer wiederkehrende Motive auf diesen Gegenständen tauchten Schlösser und Rosen auf.

Das Pferd blieb bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts die einzige ökonomische Antriebsart, nachdem Experimente mit dem Einbau von Dampfmaschinen in Narrowboats letztlich daran scheiterten, das diese für sich und die als Brennstoff zu verfeuernde Kohle zu viel Frachtraum beanspruchten.

Erst kurz vor dem Ersten Weltkrieg wurden Dieselmaschinen verwandt, die leistungsstärker als ein Pferd, noch ein weiteres nichtmotorisiertes Narrowboat (ein sog. butty) ziehen konnten. Da dadurch die Frachtkapazität verdoppelt wurde, setzte sich der Diesel als Antriebsquelle rasch durch. Solche Bootspaare wurden in großer Stückzahl in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts gebaut sowohl für Einzeltransportunternehmer als auch für große Firmen wie etwa die berühmten Fellows Morton and Clayton oder die Grand Union Canal Campany (GUCC), die mehrere Hundert Narrowboats ihr eigen nannten.

Letztere betrieb den Grand-Union-Kanal, die Hauptverbindung zwischen London und dem Black Country, dem Industriegebiet um Birmingham. Die GUCC stieß zu Beginn der dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts die letzte größere Modernisierung des Kanalsystems an. Der Grand-Union-Kanal wurde verbreitert, die narrow locks wurden durch wide locks (Breitschleusen), die doppelt so breit wie die narrow locks waren, ersetzt. Brücken wurden verbreitert oder ersetzt und die Narrowboats sollten durch Bargen mit einer Nutzlast von 66 Tonnen abgelöst werden. Doch der Zweite Weltkrieg vereitelte dies letztlich, sodass auch nach der Teilmodernisierung das Doppelgespann aus motorisiertem Narrowboat mit unmotorisiertem butty im Schlepptau das Standardbinnenfrachtschiff blieb.

Während des II. Weltkriegs kam es noch einmal zu einer kurzen Blütezeit des Gütertransports mittels der Narrowboats. Die in die Armee eingezogenen Bootsführer wurden durch speziell ausgebildete Frauen ersetzt, die in den Kriegsjahren das Rückgrat des Schiffspersonals bildeten. Damit sie sich im Kanalsystem zurecht fanden, händigte man ihnen spezielle Karten, die sog. lockmaster maps, aus, die auch heute noch begehrte Schwarzweißdarstellungen des Kanalsystems sind.

Nach dem II. Weltkrieg schritt allerdings der wirtschaftliche Niedergang des englischen Kanalsystems und damit auch des Narrowboats als Transportfahrzeug fort. Im Jahr 1948 wurde ein Großteil des englischen Kanalnetzes nationalisiert und einige Kanäle geschlossen und aufgegeben.

Der harte Winter 1963/64, der die Kanäle wochenlang zugefroren hielt, gab dem kommerziellen Gütertransport den Todesstoß. Die Auftraggeber von Gütertransporten waren gezwungen, sich nach Alternativen umzusehen und fanden sie in der Eisenbahn und hauptsächlich dem Lastkraftwagen. Als der Winter vorbei, die Kanäle wieder befahrbar waren, gab es keine Transportaufträge mehr. Die staatliche Transportfirma British Waterways stellte den Gütertransport ein, einige private Firmen überlebten noch bis etwa 1970. Die aufgegebenen Narrowboats verrotteten in der Folge zu Hunderten in Hafenbecken und an den Ufern der Kanäle.

Renaissance

Die erstaunliche Wiedergeburt des englischen Kanalsystems und mit ihm der Narrowboats hat sowohl Namen als auch Datum. Es war der Schriftsteller L.T.C. Rolt, der beeindruckt durch seine Hochzeitsreise auf dem Narrowboat Cressy im Jahre 1944 ein Werk namens Narrow Boat veröffentlichte. Dies löste eine Welle der Begeisterung für das industriegeschichtliche Erbe des englischen Kanalsystems und seines Hauptverkehrsmittels, des Narrowboats, aus. 1946 traf sich Robert Aickman mit Rolt auf Rolts Narrowboat Cressy in der Nähe von Tardebigge am Worcester & Birmingham Kanal. Das Ergebnis dieses Treffens war die Gründung der Inland Waterways Association (IWA), die sich künftig für den Erhalt der englischen Wasserstraßen einsetzte.

Bereits in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts etablierten sich die ersten Firmen, die Narrowboats an zahlende Urlaubsgäste vermieteten. Doch erst mehrere Dekaden später entwickelte sich daraus ein regelrechter Freizeitboom. Heute existieren zahlreiche kommerzielle Bootsverleiher, die an Freizeitkapitäne Narrowboats vermieten, die in ihrer Ausstattung und ihrem Raumangebot mit einer kleinen Ferienwohnung durchaus verglichen werden können. Die Zahl der privat genutzten und der Leihboote übersteigt inzwischen bei weiten der Anzahl der jemals zum kommerziellen Frachttransport genutzten Narrowboats.

Brindleys Entscheidung für die kleinen Schleusen und damit für die kleinen Narrowboats war deshalb sowohl Fluch als auch Segen. Für den kommerziellen Frachttransport von zu geringen Dimensionen, über die Jahrhunderte niemals ernsthaft modernisiert, präsentiert sich heute das englische Kanalsystem als ein landesweites lebendiges Freilichtmuseum, das zunehmend von der eigenen Bevölkerung beachtet und als schützenswert empfunden wird. Und es stellt sich darüber hinaus als touristische Attraktion heraus, die viele ausländische Besucher an die Pinne eines Narrowboats lockt.

Schleusenstaffel in Devizes (Kennet-und-Avon-Kanal) an einem Sommernachmittag

An der heutigen Attraktivität der Narrowboat-Kanäle ist James Brindley aber noch aus einem anderen Grund „schuld“: Er baute Konturkanäle. Gemeint damit ist, dass Brindley aus Kostengründen oder weil ihm die technischen Möglichkeiten fehlten, seine Kanaltrasse den Konturen der Landschaft folgen ließ. Erst wenn der Bau von Schleusen, Aufschüttungen, Einschnitten oder auch eines Kanaltunnels gar nicht mehr vermeidbar war, wurden diese auch tatsächlich in Auftrag gegeben. Heute hat man deshalb bei der Fahrt mit einem Narrowboat den Eindruck, eher einem mäanderndem natürlichen Wasserlauf zu folgen, denn einer künstlich angelegten Wasserstraße, die dem Gütertransport diente.

Gerade in den letzten zwei Jahrzehnten sind deshalb einige insbesondere 1948 aufgegebene Kanäle wieder restauriert und dem öffentlichen Freizeitverkehr übergeben worden, z.T. unter königlicher Schirmherrschaft. Ein besonders gelungenes Beispiel für eine solche Restauration ist der Kennet-und-Avon-Kanal.

Moderne Narrowboats

Narrowboat im Militär-Look

Heutige Narrowboats werden entweder privat genutzt als fahrbares temporäres Ferienheim oder (seltener) als fahrbare ständige Wohnung, am häufigsten jedoch als kommerzielles Charterboot.

Ein weiteres Unterscheidungskriterium ist das äußerliche Erscheinungsbild. Entweder es handelt sich um ein restauriertes working narrowboat (eher selten) oder um einen geschlossenen Bootskörper mit kleinen Bullaugen-Fenstern (wiederum eher selten) oder großen Fenstern.

Schließlich unterscheiden sich moderne Narrowboats noch hinsichtlich ihres Steuerdecks achtern. Es gibt erstens das traditional stern deck, zweitens das semi-traditional stern deck und schließlich das cruiser stern deck.

Das traditional stern deck kennzeichnet sich dadurch, dass die Seitenwände und das Dach fast bis zum Ende des Bootes gezogen sind und der Bootsführer an der Pinne geschützt und gewärmt im Kabinenaufgang steht. Eine zweite oder gar dritte Person hätte dort keinen Platz. Dies entspricht zwar den Anforderungen eines Arbeitsbootes, jedoch nicht den Bedürfnissen einer Freizeitcrew. Die Mitglieder möchten gern alle auf der Plattform an der Ruderpinne stehen, sodass diese nicht groß genug sein kann. Dies bietet ein sog. cruiser stern deck, dort wird allen Bootsinsassen Stand- und selbst Sitzmöglichkeit in der unmittelbaren Nähe der Ruderpinne geboten. Schließlich der Kompromiss aus beiden, das semi-traditional stern deck.

Quellen

  • Hugh McKnight: The Shell Book of Inland Waterways. 2. Auflage. David & Charles PLC, 1981, ISBN 978-0715382394. 
  • Tony Conder: Canal Narrowboats and Barges. 1. Auflage. Shire Publications Ltd., 2004, ISBN 0-7478-0587-3. 

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