Oberleitungsomnibus


Oberleitungsomnibus
1882: Elektromote – der erste Oberleitungsbus der Welt

Ein Oberleitungsbus – auch Oberleitungsomnibus, Obus, O-Bus, Trolleybus oder veraltet Gleislose Bahn genannt – ist ein nicht spurgebundenes, elektrisch angetriebenes Verkehrsmittel im Öffentlichen Personennahverkehr. Weltweit wurden seit 1882 insgesamt 766 Anlagen errichtet. Davon sind 420 aufgelassen worden,[1] 346 bis heute in Betrieb.[2] Oberleitungsbusse verkehren derzeit in 50 Staaten, überwiegend sind sie in Osteuropa, Südosteuropa, dem asiatischen Teil Russlands, der Schweiz, Italien, China und Nordkorea anzutreffen.

Inhaltsverzeichnis

Definition

Haltestellenzeichen in Polen

Der Oberleitungsbus ist eine Mischform zwischen einer spurgebundenen Bahn (Eisenbahn oder Straßenbahn) und einem Omnibus. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar. So gilt beispielsweise in Deutschland für den Betrieb von Oberleitungsbussen sowohl die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) als auch die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft). In Österreich – ausgenommen im Zeitraum von 1938 bis 1945 – und in der Schweiz ist er dem Eisenbahngesetz unterstellt (Österreichisches Eisenbahngesetz beziehungsweise Schweizer Eisenbahngesetz). In diesen beiden Staaten wird juristisch nicht zwischen Eisenbahnen und Straßenbahnen unterschieden.

Eng mit dem Oberleitungsbus verwandt ist der Güter-Obus, der jedoch ausschließlich dem Güterverkehr dient. Die Bezeichnung -bus basiert in diesem Fall lediglich auf der Gleichartigkeit des Antriebssystems, de facto sind Güter-Obusse keine Busse, sondern Lastkraftwagen. Unabhängig davon gab es in den Anfangsjahren des Systems auch einige wenige Obus-Anlagen auf welchen sowohl Güter- als auch Personenverkehr stattfand, allerdings mit jeweils eigenen Fahrzeugen. Ferner beförderten manche O-Busse früher auch Postsendungen, insbesondere dann wenn sie zuvor Postkutschen-Verbindungen ablösten.

Etymologie

Deutschland und Österreich

Ein MAN SL 172 HO in Solingen

Die Begriffe Oberleitungsbus oder Oberleitungsomnibus beziehungsweise die daraus abgeleiteten Kurzformen O-Bus oder Obus werden heute meistens in Deutschland und Österreich, nicht jedoch in der Schweiz – auch nicht in den deutschsprachigen Gebieten – verwendet.

In seiner Frühzeit wurde der Oberleitungsbus hingegen noch anders benannt. Das 1882 vorgestellte erste Exemplar von Werner Siemens hieß Elektromote, abgeleitet aus dem englischen Begriff electric motion für elektrische Bewegung. Als Oberbegriff für derartige Fahrzeuge waren Elektrische Kutsche oder Elektrische Droschke gängig. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Obus als Gleislose Bahn oder Gleislose Straßenbahn bezeichnet. Meyers Großes Konversations-Lexikon beschreibt diese 1905 wie folgt: Straßenbahnen, gleislose; elektrische Omnibusse mit oberirdischer Stromzuführung, die ohne Schienen laufen.[3]

Weniger verbreitete Bezeichnungen waren Gleislose Motorbahn, Gleisloser Spurwagen, Oberleitungs-Kraftwagen, Oberleitungs-Automobil oder Oberleitungs-Autobus. Der von 1912 bis 1914 bestehende Obus-Betrieb in Steglitz bei Berlin wurde im Volksmund als Gleislobus bezeichnet, abgeleitet von Gleisloser Omnibus.[4]

Anlässlich der 1930 erfolgten Eröffnung der Linie zwischen Mettmann und Gruiten, dem ersten neuzeitlichen Obus Deutschlands, einigte man sich schließlich auf die Bezeichnung Fahrdrahtbus. Damit sollte klargestellt werden, dass es sich bei O-Bussen um Straßenfahrzeuge und nicht um Bahnen handelt. Außerdem wurde somit gewährleistet, dass das Preußische Kleinbahngesetz für O-Busse nicht gilt. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Fahrzeuge in den 1930er-Jahren hingegen als Elbus, abgeleitet von Elektrischer Bus.[5]

Der offizielle Begriff Oberleitungsbus wurde erst im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbands deutscher Verkehrsverwaltungen eingeführt. Diese Vereinheitlichung der Bezeichnung geschah im Hinblick auf die im April 1938 in Kraft getretene BOStrab, welche seither auch für Oberleitungsbusse maßgeblich ist. Später wurden daraus die Kurzformen Obus oder O-Bus abgeleitet. In Solingen ist heute ferner die scherzhafte Bezeichnung Stangentaxi verbreitet,[6] in Eberswalde ist der Obus als Strippenbus bekannt und in München wurde er seinerzeit als Stangerlbus bezeichnet.

Weltweit

Luzern: ein moderner Gelenk-Trolleybus der Schweizer Firma Carosserie Hess
Filobusse in Rimini, Italien

Außerhalb von Deutschland und Österreich wird hingegen fast ausschließlich der Begriff Trolleybus oder dessen Transkriptionen verwendet. So beispielsweise in der Schweiz (alle Sprachgebiete), in Ost- und Südosteuropa, in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion sowie generell im englischen (außer USA), französischen, spanischen und portugiesischen Sprachraum.

Das englische Wort Trolley steht im Deutschen für Rollwagen, Einkaufswagen, Handwagen, Karre, Krankatze, Transportwagen oder Laufkatze. Als Trolley wurde das Kontaktwägelchen bezeichnet, das bei den ersten Fahrzeugen dieser Art auf der Oberleitung fuhr und mit dem Verbindungskabel hinterhergezogen wurde, das heißt bevor die Stromabnahme über Stangen erfolgte.

Obwohl der Oberleitungsbus eine deutsche Erfindung ist, konnte sich die Bezeichnung Trolleybus vor allem deshalb verbreiten, weil die Weiterentwicklung des Systems in Deutschland mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs weitgehend aufgegeben wurde. Im Gegensatz dazu wurde es insbesondere in Großbritannien auch währenddessen und danach stetig weiterentwickelt.

Der Begriff Trolleybus kam allerdings erst in den 1920er-Jahren auf, davor wurde das System auch im englischen Sprachraum als railless trolley oder trackless trolley bezeichnet.[7] Trolley ist eine Kurzform für trolley car und somit die Bezeichnung für einen Straßenbahnwagen – beide Begriffe lassen sich somit mit gleislose Straßenbahn übersetzen. In den USA wird der Oberleitungsbus hingegen nicht als Trolleybus, sondern abweichend davon überwiegend als electric bus oder seltener als trolley coach bezeichnet. Weitere abweichende Bezeichnungen existieren beispielsweise

  • in Schweden: Trådbuss = Schnurbus
  • in Finnland: Johdinauto = Drahtbus
  • in Italien: filobus = Drahtbus für das Fahrzeug oder filovia = Drahtweg für die Strecke

Eine Besonderheit ist die ausschließlich in der rumänischen Stadt Timişoara gebräuchliche Bezeichnung firobuz, fir steht im Rumänischen für Faden bzw. Draht. Hierbei handelt es sich um eine Ableitung aus dem Italienischen, die ersten O-Busse für Timişoara wurden in Italien produziert.

Funktionsprinzip

Fahrzeugaufbau und Elektrik

Schematische Darstellung anhand eines 1947 gebauten Fahrzeugs des Oberleitungsbus Valparaíso (Typ: Pullman Standard model 800)
  1. Oberleitung
  2. Linienverlaufsanzeige
  3. Rückspiegel
  4. Scheinwerfer
  5. vordere Tür
  6. lenkbare Vorderachse
  7. hintere Tür
  8. angetriebene Hinterachse
  9. Zierleiste (ohne Funktion)
  10. Trolley-Retriever
  11. gespannte Fangseile
  12. Schleifschuhe
  13. Stangenstromabnehmer
  14. Haken zur Verriegelung der Stangen
  15. Dachaufbauten (Elektrik)
  16. Fahrzeugnummer

Für den Obus relevante Teile sind fett markiert.

Ein Oberleitungsbus ist wie ein klassischer Omnibus aufgebaut, wird jedoch im Gegensatz zu diesem nicht von einem Verbrennungsmotor sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Gesteuert wurden der oder die Motoren ursprünglich von Hand-Fahrschaltern mit wenigen Stufen, später durch Steuerschalter die mit Fußpedalen bedient wurden. Noch später setzten sich pneumatische beziehungsweise magnetische Schützensteuerungen durch. In den 1970er-Jahren kamen schließlich elektronische Gleichstromsteller auf (Chopper-Steuerungen). Heutzutage sind Drehstrom-Steuerungen mit Leistungstransistoren üblich (Insulated Gate Bipolar Transistor).[8] Ähnlich wie elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge entstehen O-Busse in den meisten Fällen als Gemeinschaftsunternehmen, die elektrische Ausrüstung wird dabei von einem anderen Hersteller produziert als die Karosserie.

Die elektrische Ausrüstung von Oberleitungsbussen entspricht weitgehend derjenigen von Straßen- und Stadtbahnen, unterliegt allerdings zusätzlichen Anforderungen. So muss sie beispielsweise aufgrund der fehlenden Erdung über die Schienen besser elektrisch isoliert werden. Insbesondere betrifft dies die Karosserie im Bereich der Trittstufen in den Einstiegsbereichen. Ebenso muss die Elektrotechnik sorgfältiger gegen witterungsbedingte Überspannungen in der Oberleitung geschützt werden. Bedingt durch die oft unebene Straßenoberfläche sind die elektrischen Baugruppen und ihre Befestigungen außerdem stärker durch Schwingungen belastet als bei Schienenfahrzeugen.[8]

Die für den elektrischen Antrieb benötigte Energie bezieht der Oberleitungsbus über zwei (früher selten nur einen) Stangenstromabnehmer. Von normalen Bussen unterscheidet er sich äußerlich außerdem durch die Aufbauten auf dem Dach. Sie beinhalten Teile der elektrischen Ausrüstung die unter dem Wagenboden keinen Platz mehr findet. Typisch für Oberleitungsbusse sind außerdem am Heck angebrachte Leitern die es dem Wartungspersonal ermöglichen zu den Stromabnehmern hinaufzusteigen. Ebenso besitzen die meisten Typen im hinteren Dachbereich hakenähnliche Halterungen zum Arretieren der Stromabnehmer.

Stromabnehmer

Stromabnehmerstangen an einem Obus in Vancouver

Die beiden Stromabnehmerstangen sind jeweils circa sechs Meter lang und stehen im angehobenen Zustand in einem Winkel von circa 30° vom Fahrzeugdach ab. Sie sind mechanisch unabhängig voneinander, das heißt sie können einzeln abgezogen oder angelegt werden. Das Abziehen erfolgt heute bei den meisten Typen automatisch, das Anlegen wird meistens manuell durchgeführt. Die Stromabnehmer stehen ferner hinten etwas über das Heck des Fahrzeugs hinaus, insbesondere im gesenkten Zustand. Bei Gelenkwagen sind die Stromabnehmer grundsätzlich auf dem Nachläufer montiert, bei Doppelgelenkwagen entsprechend auf dem letzten der drei Fahrzeugglieder.

Am oberen Ende der Stromabnehmerstangen befinden sich die so genannten Schleifschuhe. Diese werden durch starke Zug-Spiralfedern an die Oberleitungen gepresst, so dass der Bus immer eine Welle vor sich herschiebt. Die Schleifschuhe bestehen aus Kohleeinsätzen und müssen aufgrund des starken Abriebs alle drei bis vier Tage ausgewechselt werden.

Die Schleifschuhe sind beweglich ausgeführt, dadurch ist es den Fahrzeugen möglich nach links oder rechts mehrere Meter von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. So können einerseits Haltestellenbuchten angefahren werden, andererseits Hindernisse wie Taxis, Müllwagen, Unfallstellen oder Falschparker problemlos passiert werden. Gleiches gilt für andere Oberleitungsbusse die auf Grund von Defekten liegen geblieben sind, vorausgesetzt diese haben ihre Stromabnehmer abgezogen. Weiter ist es möglich, mit nur einer Oberleitung zwei oder drei parallel verlaufende Fahrstreifen abzudecken.

Bei einigen Betrieben gibt es an bestimmten Stellen außerdem so genannte Einfädelungstrichter, in diesem Fall können die Stromabnehmer ausnahmsweise auch automatisch angelegt werden. Diese automatischen Eindrahtsysteme kommen jedoch nur in Verbindung mit alternativen Antriebstechniken zur Anwendung (siehe Unterkapitel Hilfsmotor beziehungsweise Duo-Bus).

Fangseile und Retriever

Sehr selten passiert es noch heute, dass die Stromabnehmer aus den Leitungen fallen, in diesem Fall spricht man von einer Stangenentgleisung. Mit der zunehmenden Verbesserung der Straßenverhältnisse und der Oberleitungstechnik sind diese selten geworden, noch in den 1960er-Jahren geschah dies im Fahrbetrieb hingegen regelmäßig. Der Spannungsabfall in Folge einer solchen Entgleisung wird dem Fahrer unverzüglich mittels eines akustischen oder optischen Signals im Führerstand mitgeteilt. Diesfalls muss der Fahrer aussteigen und die Stromabnehmer mit den am Heck des O-Busses angebrachten Fangseilen wieder in die Fahrleitung einfädeln.

Die Fangseile verhindern außerdem bei einem Entgleisen dass die Stangen nach oben ausbrechen und die Oberleitung oder sonstige Leitungen beschädigen. Sie sind dabei meistens in Stahlbehältern aufgerollt, diese werden Trolley-Retriever oder seltener auch Trolley-Catcher genannt. Einige Betriebe verzichten jedoch auch auf ihre Verwendung. Werden solche Retriever verwendet sind die Fangseile vorgespannt, werden keine verwendet so hängen sie lose herunter.

Oberleitung

Standardoberleitung

Querschnitt durch einen Rillenfahrdraht, ca. 8 bis 12 mm Durchmesser

Die Trolleybus-Oberleitung ist zweipolig und führt Gleichstrom. Ein Draht dient der Stromzufuhr, der andere übernimmt die Funktion der Rückleitung (welche bei Straßenbahnen oder anderen Gleichstrombahnen die Schienen übernehmen). In der Regel ist der in Fahrtrichtung gesehen linke Fahrdraht der Plusleiter, der rechte Fahrdraht übernimmt die Funktion des Minusleiters.

Die Oberleitung ist in einer Höhe von fünf bis sechs Metern über der Fahrbahn angebracht, in Ausnahmefällen wie beispielsweise bei Unterführungen, Hausdurchfahrten oder Tunnelstrecken teilweise tiefer (Mindesthöhe rund vier Meter). Bei modernen Obus-Systemen steht jeder Fahrtrichtung eine Oberleitung zur Verfügung, in den Anfangsjahren dieses Verkehrsmittels war hingegen oft nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen üblich. Auf manchen wenig frequentierten Außenästen waren einspurige Strecken noch in jüngerer Zeit anzutreffen.

Die beiden Rillenfahrdrähte sind aus Kupfer und verlaufen bei den meisten Betrieben in einem Abstand von 60 Zentimetern parallel zueinander. Sie haben einen Durchmesser von acht bis zwölf Millimetern, die beiden Rillen (Einkerbungen) dienen der Aufhängung mittels Halteklemmen. Im Normalfall werden die Leitungen an Oberleitungsmasten abgespannt. Dies erfolgt entweder mit Auslegern vom Straßenrand aus, oder mit Hilfe von Querdrähten. Bei letzteren sind auf beiden Straßenseiten Masten erforderlich. In dichter bebauten Straßenzügen wird die Oberleitung aus räumlichen Gründen (kein Platz zur Aufstellung von Masten) oder aus optischen Gründen (Masten werden als unästhetisch empfunden) meist mit Hilfe von Wandrosetten an den umliegenden Gebäuden befestigt.

Ähnlich der Oberleitung bei schienengebundenen Bahnen sind auch Obus-Fahrleitungen meistens in einem leichten Zick-Zack verlegt. Anders als bei Bahnen hat dies jedoch nichts mit der gleichmäßigeren Abnützung der Schleifstücke zu tun. Bei Oberleitungsbussen dient diese Bauweise vielmehr dazu, die Wärmeausdehnung in Folge von Temperaturschwankungen zu kompensieren. Wird hingegen auf die Zick-Zack-Aufhägung verzichtet, so muss die Fahrleitung wie bei schienengebundenen Bahnen mittels Gewichten nachgespannt werden.

Teilweise werden Obus-Fahrleitungen außerdem flexibel montiert. Hierbei handelt es sich um die sogenannte vollelastische Schrägpendelaufhängung nach dem System der Schweizer Firma Kummler & Matter.

Kurvenschienen

In Kurven werden sogenannte Kurvenschienen verwendet. Ein längerer Bogen ist dabei in mehrere abrupte Fahrtrichtungsänderungen unterteilt, das heißt einer vergleichsweise kurzen Kurvenschiene folgt stets ein längeres Stück Standardoberleitung. Solche festen Schienen kommen mitunter ebenso in niedrigen Unterführungen oder Tunnelstrecken zur Anwendung. Das heißt überall dort wo nach oben hin kein Raum zur Aufhängung der Oberleitung zur Verfügung steht, ähnlich der Deckenstromschiene im Bahnverkehr.

Wendeanlagen

An den Linienendpunkten stehen meistens Wendeschleifen zur Verfügung. Man unterscheidet dabei zwischen rechtsdrehenden Kehren im Uhrzeigersinn (mit Fahrleitungskreuzung) und linksdrehenden Kehren entgegen dem Uhrzeigersinn (ohne Fahrleitungskreuzung). Wird eine Schleife von mehreren Linien benutzt, so ist diese häufig zweispurig ausgeführt. Dadurch können an den Linienendpunkten pausierende Kurse überholt werden. Eine Obus-typische Besonderheit sind Wendeschleifen die ähnlich einer Wäschespinne um einen einzigen Oberleitungsmast herum geführt werden. Auch Kreisverkehre eignen sich als Wendemöglichkeit für O-Busse.

Seltener wurden früher Wendedreiecke verwendet, auch Y-Kehre oder Fahrleitungsdreieck genannt. Sie waren überwiegend in Großbritannien, Portugal und in den USA gebräuchlich. Bei diesen Anlagen mussten die O-Busse zweimal die Fahrtrichtung wechseln und zudem ein kurzes Stück rückwärts fahren. Als weitere Besonderheit wurden dabei ausnahmsweise auch Luftweichen im Rückwärtsgang passiert. Y-Kehren wurden überall dort angelegt wo kein Platz zur Errichtung normaler Kehrschleifen war.

Eine Kuriosität des Solinger Betriebs ist die seit 1959 bestehende Drehscheibe Unterburg. Sie ist eine von weltweit drei Obus-Drehscheiben, gleichzeitig die letzte noch betriebene. Im Zuge der anstehenden Verlängerung der Linie 683 wird die Drehscheibe ab Sommer 2009 nicht mehr benötigt, soll jedoch museal erhalten bleiben. Die anderen beiden Anlagen dieser Art befanden sich in Großbritannien. Hierbei handelte es sich zum einen um die Drehscheibe in Christchurch (1936 bis 1969), zum anderen um die Drehscheibe Longwood bei Huddersfield (1939 bis 1940).[9][10]

Luftweichen

Die Weichen der Obus-Oberleitung werden als Luftweichen bezeichnet, seltener auch als Oberleitungsweichen oder Fahrdrahtweichen. Es wird dabei zwischen Einlaufweichen (bei welchen sich die Oberleitung aufteilt) und Auslaufweichen (mit deren Hilfe zwei Oberleitungen zusammengeführt werden) unterschieden. Die Einlaufweichen werden entweder automatisch oder per Fernsteuerung vom Fahrersitz aus gestellt. Dies geschieht per Funksignalübertragung oder einer induktiven Weichensteuerung. Früher konnte dies ebenso über einen vom Fahrer ausgelösten veränderlichen Stromverbrauch erfolgen, ähnlich dem System der Oberleitungskontakte bei der Straßenbahn. Die Auslaufweichen werden hingegen in aller Regel gar nicht gestellt, sie funktionieren nach dem Prinzip der Rückfallweiche oder aber besitzen keinerlei bewegliche Teile.

Außerdem differenziert man zwischen Weichen mit beweglichem Herzstück (in diesem Fall ist in beiden Fahrtrichtungen eine durchgehende Fahrleitung gewährleistet) und solchen ohne bewegliches Herzstück (hierbei ist die Fahrleitung in beiden Fahrtrichtungen jeweils kurz unterbrochen).

Ferner unterscheidet man bei Obus-Weichen zwischen konventionellen symmetrischen Weichen und den etwas moderneren Schnellfahrweichen. Bei ersteren wird in beiden Fahrtrichtungen eine Ablenkung der Stromabnehmer verursacht, um Stangenentgleisungen zu vermeiden werden sie deshalb in der Regel mit geringerer Geschwindigkeit befahren. In Esslingen ist für symmetrische Weichen beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h vorgeschrieben.[11]

Die besonders konstruierten Schnellfahrweichen können hingegen mit Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h passiert werden. Dies gilt allerdings nur für die sogenannte Vorzugsrichtung, in dieser wird der Stromabnehmer nicht abgelenkt. Im Gegensatz zu den symmetrischen Weichen unterscheidet man bei Schnellfahrweichen zwischen Rechtsfahr- und Linksfahrweichen.

Kreuzungen

Vergleichsweise kompliziert aufgebaut sind Obus-Obus-Kreuzungen bzw. Obus-Straßenbahn-Kreuzungen, problematisch ist hierbei die elektrische Isolation zwischen Plus- und Minuspol. Ähnlich wie bei einer Trennstelle zwischen zwei Speisebereichen bzw. beim Herzstück einer Weiche sind die beiden kreuzenden Oberleitungen jeweils zweimal kurz unterbrochen, das heißt der Kreuzungsbereich muss mit Schwung überwunden werden.

Kreuzungsweichen

Eine Mischung aus Weichen und Kreuzungen sind die sogenannten Kreuzungsweichen, bei ihnen werden Weichen und Kreuzungen auf engstem Raum miteinander kombiniert. Man unterscheidet zwischen Einfachen Kreuzungsweichen (EKW) mit zwei Weichenzungen und Doppelten Kreuzungsweichen (DKW) mit vier Weichenzungen. Eine Einfache Kreuzungsweiche besteht aus einer Einlaufweiche, einer Kreuzung und einer Auslaufweiche. Eine Doppelte Kreuzungsweiche entsprechend aus zwei Einlaufweichen, einer Kreuzung und zwei Auslaufweichen. Kreuzungsweichen sind zwar teurer als die entsprechende Kombination aus Einzelelementen, bringen aber eine erhöhte Betriebssicherheit weil sie einen dynamischeren Lauf der Stromabnehmer ermöglichen.[12]

Eine besonders aufwändige Kreuzungsanlage existiert beispielsweise seit dem 2. Mai 2006 in Salzburg. Bei der Anlage an der Kreuzung Sterneckstraße/Linzer Bundesstraße handelt es sich um eine so genannte Vollkreuzung (englisch: Grand Union). Diese ermöglicht es, aus allen vier Zufahrten in drei Richtungen weiterzufahren. Für ihren Betrieb sind acht Einlaufweichen sowie 16 Kreuzungsweichen notwendig.

Spannungen und Speisebereiche

Die verschiedenen Speisebereiche im Netz von Pardubice

Als Fahrspannung sind heute bei Oberleitungsbussen – wie bei Straßenbahn- oder Stadtbahnsystemen – zwischen 600 und 750 Volt Gleichspannung üblich. In den Anfangsjahren wurden ebenso geringere Spannungen verwendet. Selten sind hingegen höhere Spannungen, sie waren überwiegend bei Überlandlinien in Italien und in der Schweiz anzutreffen. So verwendeten beispielsweise die Rheintalischen Verkehrsbetriebe (1940 bis 1977), die Überlandlinie Thun–Beatenbucht (1952 bis 1982) und der Betrieb in Lugano (1954 bis 2001) jeweils 1000 Volt Stromspannung.[13]

Obus-Netze sind wie elektrische Bahnen in verschiedene Speisebereiche aufgeteilt, auch Speisebezirk genannt. Jedem dieser Teilbereiche ist ein Unterwerk als einspeisende Stromversorgungsquelle zugeordnet. Ein Unterwerk kann dabei mehrere Speisebereiche versorgen; im Regelfall sind dies die zwei Bereiche für die beiden Fahrtrichtungen eines Streckenabschnitts. Typischerweise stellt auch der Depotbereich einen eigenen Speisebezirk dar.

Die einzelnen Speisebereiche müssen dabei durch kurze Phasentrennstellen in der Oberleitung voneinander abgegrenzt werden. Diese stromlosen Schutzstrecken aus Plastik sind in der Regel etwa 300 Millimeter lang und helfen Kurzschlüsse zwischen zwei Leitungsabschnitten zu vermeiden. Sie werden beim Oberleitungsbus Streckentrenner oder kurz Trenner genannt und sind so angeordnet, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Fahrzeuge unwahrscheinlich ist. Um zu vermeiden dass ein liegengebliebener Obus eine Kreuzung blockiert, sollten sie gleichfalls nicht in Kreuzungsbereichen liegen. Eine modernere Variante dieser Streckentrenner sind die sogenannten Diodentrenner, bei ihnen ermöglichen über Dioden gespeiste Kontaktflächen eine Passage ohne Fahrstromunterbrechung.

An bestimmten Stellen sind die beiden nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen außerdem durch sogenannte Querkupplungen miteinander verbunden. Sie verbinden jeweils den Pluspol mit dem gegenüberliegenden Pluspol beziehungsweise den Minuspol mit dem gegenüberliegenden Minuspol. Dies dient dem Ausgleich der unterschiedlichen elektrischen Belastungen der Fahrleitung zwischen Hin- und Gegenrichtung.[14]

Signalisierung

Die für Oberleitungsbusse relevanten Sondersignale werden in der Regel direkt an den Querdrähten der Oberleitung befestigt. In Deutschland, Österreich und der Schweiz werden beispielsweise Besonderheiten im Fahrleitungsnetz auf blauen Tafeln mit weißer Schrift angezeigt, Geschwindigkeitsbegrenzungen werden durch gelbe Tafeln mit schwarzer Schrift signalisiert. Die Zeichen in Deutschland sind dabei der BOStrab entnommen, sie sind in gleicher Weise auch bei den meisten deutschen Straßenbahnbetrieben zu finden. Auf die Stellrichtung einer Luftweiche wird mit LED-Lichtsignalen hingewiesen.

Wartung der Oberleitung

Für die Wartung der Oberleitung werden in der Regel sogenannte Turmwagen verwendet. Meistens handelt es sich dabei um selbstfahrende Lastkraftwagen mit speziellen Aufbauten, seltener um Anhänger. Die isolierte Plattform dieser Fahrzeuge erlaubt es, Arbeiten an der Oberleitung durchzuführen, ohne diese abschalten zu müssen.

Probleme bereiten die Oberleitungen mitunter im Winter, wenn diese stark vereist sind. Dies gilt insbesondere beim Einsatz moderner Fahrzeuge mit empfindlicher Steuerungselektronik. Diese sind empfindlicher gegenüber Spannungsunterbrechungen und der daraus resultierenden Lichtbogenbildung.[15] Viele Betriebe benutzen daher Sonderfahrzeuge zum Enteisen der Fahrleitung, beispielsweise Lastkraftwagen mit Spezialstromabnehmern. Mit ihnen wird bei Minusgraden ein Enteisungsgemisch in Form eines Frostschutzmittels auf die Fahrleitung gesprüht, in der Regel morgens vor den ersten planmäßigen Fahrten. Alternativ rüsten manche Betriebe die Stromabnehmer bestimmter regulärer Oberleitungsbusse mit speziellen Fahrdrahtsprüh-Einrichtungen aus.

Wirtschaftlichkeit

Vorteile bieten Trolleybusse auf topografisch anspruchsvollen Strecken, hier auf den steilen Straßen San Franciscos

Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 Kilowatt und erreichen Beschleunigungen, die teilweise über denen von PKWs liegen. Sie sind deshalb ebenso in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und bieten dort Vorteile gegenüber Dieselbussen.

Die Laufleistung und die Lebensdauer eines O-Busses liegen auf Grund des geringeren Verschleißes beim Antriebssystem über denen von Dieselbussen. So wird ein Dieselbus im Regelfall bereits nach 10 bis 14 Jahren ausgemustert, während ein Trolleybus im Normalfall eine Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren erreicht.[8] Nicht selten werden außerdem die elektrischen Komponenten eines O-Busses noch in nachfolgende Fahrzeuggenerationen eingebaut.

Im Gegensatz dazu sind jedoch die Anschaffungskosten von Oberleitungsbussen höher. So liegt der Neupreis eines O-Busses rund 50 % über dem eines vergleichbaren Standardlinienbusses.[8] Erschwerend hinzu kommen hier die typischerweise kleineren Stückzahlen bei Obus-Serien, nicht selten handelt es sich dabei um Spezialanfertigungen für bestimmte Betriebe.

Trolleybus-Fahrschein aus Mariupol in der Ukraine, typisch für Osteuropa sind gesonderte Tarife im Oberleitungsbusverkehr

Ebenfalls höher als bei Dieselbussen sind die Betriebskosten, sie liegen – abhängig zum Beispiel von topografischen Bedingungen – um rund ein Drittel über denen beim reinen Dieselbusbetrieb. Ursächlich dafür sind in erster Linie die Oberleitungen, ihre Installation und Wartung sind ein zusätzlicher Kostenfaktor. Bei entsprechender Planung können jedoch beispielsweise die Masten der öffentlichen Straßenbeleuchtung mitbenutzt werden. Darüber hinaus ist die Wartung der Fahrzeuge teurer. Wegen der oft komplizierten Elektrik kann diese beispielsweise, wie dies bei Dieselbussen teilweise üblich ist, nicht an externe Reparaturwerkstätten ausgelagert werden.

Die reinen Energiekosten sind hingegen sowohl beim Obus als auch beim Dieselbus vom jeweiligen Strom- oder Ölpreis abhängig und unterliegen daher ständigen Schwankungen. Insbesondere in Gebieten mit langen Gefällstrecken oder einer Vielzahl von Bremsvorgängen können moderne O-Busse jedoch ihre Bremsenergie – analog zu elektrisch betriebenen Bahnen – in die Oberleitung zurückspeisen. Bei modernen Antrieben liegt dieser Rückspeisegrad bei bis zu 30% der aufgenommenen Energie.[8]

Positiv auf die Wirtschaftlichkeit wirkt sich außerdem der höhere Fahrgastzuspruch im Vergleich zu Dieselbussen aus. So wurde beispielsweise im französischen Lyon festgestellt, dass – bei freier Auswahl des Fahrzeugs bei gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan – 60 Prozent der Fahrgäste den Trolleybus statt dem Omnibus wählen.[16] Eine wichtige Rolle spielt in diesem Zusammenhang auch die sichtbare Linienführung bei Oberleitungsbussen, so ist für Fahrgäste stets ersichtlich wo eine Linie verläuft und in welcher Richtung sie die nächste ÖPNV-Haltestelle finden. Man spricht hierbei von einer ständigen visuellen Präsenz im öffentlichen Raum.[17] Ferner zeichnen sich Oberleitungsbusse durch ihre klare Linienstruktur aus, während die Fahrroute bei Omnibuslinien im Tagesverlauf oder von Kurs zu Kurs typischerweise oft wechselt.

Ökobilanz

Der abgasfreie Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für den Trolleybus. In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“.[18] Besonders bei lokal und emissionsfrei erzeugtem Strom ist der Neubau von Obus-Strecken eine geeignete Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität.

Dies gilt insbesondere im Vergleich zur Straßenbahn. So belaufen sich zum einen die Investitionskosten einer Obus-Linie nur auf fünf bis zehn Prozent der Kosten für eine Straßen- oder Stadtbahnlinie. Zum anderen entfällt der bei schienengebundenen Bahnen bei Glätte und starken Bremsungen gestreute Sand, der von den Rädern zermahlen wird. Laut einer Studie der Technischen Universität Wien produziert beispielsweise der Wiener Straßenbahnbetrieb bei einer Linienlänge von 227,3 Kilometern jährlich 417 Tonnen PM10-Emissionen. Hinzu kommen 85 Tonnen Räder-, Schienen- und Bremsenverschleiß.[19]

Laut der Schweizer Studie Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten schneidet der Oberleitungsbus im Vergleich mit den konkurrierenden Verkehrsmitteln Dieselbus und Straßenbahn wie folgt ab:[20]

Obus um ca. x % besser als Dieselbus Obus um ca. x % besser als Straßenbahn
Energieverbrauch + 40 – 30
Klimagase (CH-Strommix) + 75 +/– 0
Stickoxide (ohne / mit Euro IV) + 90 / 80 + 40
Kohlenwasserstoffe (ohne / mit Euro IV) + 70 / 55 + 75
Feinpartikel (ohne / mit Filter) + 70 / 20 + 40
Grobpartikel + 25 + 60
Lärm + 90 + 25
Landverbrauch +/– 0 – 25
Unfälle +/– 0 – 65

Kritik

Die Oberleitungen werden mitunter als unästhetisch empfunden, hier in San Francisco

Bereits seit seiner Einführung steht der Oberleitungsbus in direkter Konkurrenz zu konventionellen Omnibussen einerseits sowie zu Straßenbahnen andererseits. Häufig wird in diesem Zusammenhang kritisiert, dass der Obus die Nachteile beider Systeme miteinander verbindet. Mit Bussen gemeinsam hat er dabei die geringe Beförderungskapazität, mit Bahnen teilt er sich die Abhängigkeit von einer fest definierten Streckenführung. Dadurch sind kurzfristige Linienänderungen ausgeschlossen. Auch sind Mehrfachtraktionen beim Obus nur sehr eingeschränkt möglich, in einigen Ländern, beispielsweise in Deutschland, sind sie unzulässig. Dies erhöht im Vergleich zu Bahnen den Personalbedarf.

Hauptkritikpunkt am Obus sind jedoch die höheren betriebswirtschaftlichen Kosten gegenüber diesel- oder gasbetriebener Omnibussen, insbesondere weil der Öffentliche Personennahverkehr traditionell als stark defizitär gilt. Insbesondere in kleineren Städten wird zudem der Betrieb zweier elektrischer Verkehrsmittel (Obus und Straßenbahn) häufig als unwirtschaftlich kritisiert. Subjektiv wird außerdem die Oberleitung manchmal als unästhetisch empfunden, insbesondere in historischen Ortskernen. Ferner gilt der Obus aufgrund seines geräuscharmen Betriebs als Gefahr im Straßenverkehr, weil er von Fussgängern oder Radfahrern mitunter nicht rechtzeitig wahrgenommen wird. Ein weiteres typisches Problem von Oberleitungsbussen sind die häufig auftretenden Brandschäden, immer wieder kommt es zu Totalschäden weil die elektrische Ausrüstung ohne Fremdeinwirkung Feuer fängt.

Ergänzende Antriebskonzepte

Hilfsmotor

Bratislava: Die Einfädeltrichter an der Endhaltestelle Molecova unterstützen den Wechsel vom Hilfsantrieb zum Normalbetrieb

Um die infrastrukturell bedingte Unflexibilität eines Oberleitungsbusses etwas zu kompensieren, besitzen die meisten Obus-Typen zusätzlich einen Verbrennungsmotor als Hilfsmotor. Er ermöglicht es, mit verminderter Geschwindigkeit sowie mit begrenzter Reichweite (kleiner Kraftstofftank), ohne den Strom aus der Oberleitung weiterzufahren. Benutzt wird der Hilfsmotor vor allem beim Rangieren im Depotbereich (wo ansonsten besonders aufwändige Fahrleitungsanlagen benötigt würden), bei Fahrten vom und zum Depot (sofern das Depot nicht an einer elektrifizierten Strecke liegt), bei Umleitungen wegen Baustellen oder Verkehrsunfällen, bei Störungen der Elektrik, Schäden an der Oberleitung oder im Falle eines Stromausfalls.

Einer der ersten Betriebe die Hilfsmotoren verwendeten waren die Basler Verkehrs-Betriebe, bei welchen diese bereits ab der 1941 erfolgten Netzeröffnung zum Einsatz kamen.[21] Einer der ersten Typen die serienmäßig über dieses Merkmal verfügten war das ab 1952 produzierte Modell ÜHIIIs. Zuvor wurden O-Busse im Rahmen der oben geschilderten Fälle häufig mit Pferden, Traktoren, Akku-Schleppern, Generator-Anhängern, Lastkraftwagen oder Dieselbussen fortbewegt. Selbst auf ebenen Strecken schaffen die O-Busse mit diesem vergleichsweise leistungsschwachen Hilfsantrieb jedoch kaum mehr als 20 km/h, weshalb Einsätze im Fahrgastbetrieb eher selten sind. Beispielsweise leistet der Hilfsmotor beim Typ O 405 GTZ (Gelenk-Trolleybus mit Zusatzantrieb) nur 72 Kilowatt, gegenüber 205 Kilowatt beim Serienmotor.[22]

Mittlerweile geht der Trend jedoch zu immer stärkeren Hilfsmotoren, die dann auch im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt werden, so beispielsweise in Solingen ab Mitte 2009. Nach der Verlängerung der Linie 683 wird diese künftig an beiden Streckenenden mit 100 Kilowatt starken Hilfsantrieben fahren, zum einen durch Unterburg bis zum ehemaligen Bahnhof der Wermelskirchen-Burger Eisenbahn-Gesellschaft und zum anderen zum Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel. Auf diese Weise ist die Linien-Verlängerung möglich, ohne dass neue Fahrleitungsanlagen installiert werden müssen.

In der slowakischen Hauptstadt Bratislava werden ebenfalls 100 Kilowatt starke Hilfsantriebe seit 2006 dazu benutzt, um die Fahrzeuge der Linie 33 an der Endhaltestelle Molecova zu wenden. Ein kurzes Teilstück im Zuge der Wendefahrt legen sie dabei mit Fahrgästen zurück.

Duo-Bus mit Dieselantrieb

Opava: Duo-Bus beim automatischen Eindrahten
Hauptartikel Duo-Bus

Der Duo-Bus mit Dieselantrieb ist eine Weiterentwicklung des Hilfsantriebs. Diese Fahrzeuge werden, falls keine Oberleitung zur Verfügung steht, von einem Verbrennungsmotor – meist ein Dieselmotor – angetrieben. Im Gegensatz zum leistungsschwachen Hilfsmotor bei konventionellen O-Bussen besitzen sie jedoch einen vollwertigen zweiten Antrieb. Mit diesem können sie mit gleicher Geschwindigkeit wie im elektrischen Betrieb fahren und ebenso längere Strecken problemlos zurücklegen, das heißt mit gleicher Reichweite wie bei konventionellen Bussen.

In Deutschland wurden vor allem in Esslingen (1979 bis 2008) und in Essen (1983 bis 1995) ausgiebig Erfahrungen mit dieselbetriebenen Duo-Bussen gesammelt. Auch der Verkehrsbetrieb Potsdam und die Mürztaler Verkehrs Gesellschaft (Österreich) setzten eine Zeit lang auf dieses Prinzip. Aktuell kommen Duo-Busse beispielsweise in Bergen (Norwegen), Boston (USA), Debrecen (Ungarn), Freiburg im Üechtland (Schweiz), Gent (Belgien), Lausanne (Schweiz), Nancy (Frankreich), Opava (Tschechien) und in Seattle (USA) zum Einsatz. Das Konzept erfüllt die ursprünglich gestellten Erwartungen jedoch nur bedingt. Problematisch ist beim Duo-Bus insbesondere das hohe Fahrzeuggewicht (verursacht durch das Mitführen der alternativen Antriebsmodule) und der damit verbundene erhöhte Energieverbrauch.

Duo-Bus mit Batterieantrieb

Noch vor den oben erwähnten Netz-/Diesel-Duo-Bussen wurde in Esslingen von 1975 an mit batteriebetriebenen Fahrzeugen experimentiert. Sie wurden ebenfalls als Duo-Bus bezeichnet, ihre Entwicklung war eine direkte Folge der Ölkrise des Jahres 1973.[23] Die Fahrmotoren wurden im oberleitungslosen Betrieb von einem Akkumulator gespeist, diese so genannte Traktionsbatterie wurde aufgeladen, sobald wieder eine Oberleitung zur Verfügung stand. Federführend beim Versuch war Daimler-Benz, es existierten drei Fahrzeuge (ein OE 302 und zwei O 305 B/E). Schon 1981 wurde der Versuch mit den Batteriefahrzeugen jedoch wieder beendet, nur das Konzept der dieselbetriebenen Duo-Busse wurde weiter verfolgt. Die Batterien hatten nur eine geringe Lebensdauer und erwiesen sich zudem als wartungsintensiv.[23]

In jüngster Zeit wurde die Idee in Rom wieder aufgegriffen. Dort verkehrt die 2005 eröffnete Expresslinie 90 auf einem Teilstück im Batteriebetrieb. Der fahrleitungslose Abschnitt zwischen der Endstation Termini und der Porta Pia ist dabei rund 1,5 Kilometer lang.[24]

Abgrenzung zum Hybridbus

Hauptartikel Hybridbus

Im Versuchsbetrieb werden seit 1979 Hybridantriebe für Busse getestet. Ähnlich den Duo-Bussen mit Dieselantrieb können Hybridbusse entweder elektrisch oder mit Dieselkraftstoff betrieben werden. Im Gegensatz zum Duo-Bus mit seinen zwei unabhängigen Antrieben erfolgt die Fortbewegung bei Hybridbussen jedoch ausschließlich mittels einem oder mehreren Elektromotoren. Diese werden von einem Stromerzeugungsaggregat gespeist.

Theoretisch wäre es möglich, den oder die Elektromotoren eines solchen Hybridbusses – alternativ zum Stromerzeugungsaggregat – gleichfalls über Oberleitungen zu speisen, idealerweise im Bereich von steigungsreichen Streckenabschnitten, die einen hohen Energieverbrauch verursachen. Bisher wurde dieses Konzept jedoch noch nicht umgesetzt.

Fortbewegung mittels Straßenbahnoberleitung

In bestimmten Fällen können Oberleitungsbusse auch mit Hilfe einer gewöhnlichen Straßenbahnoberleitung fortbewegt werden, vorausgesetzt es handelt sich um einen Streckenabschnitt mit in der Straßenfahrbahn verlegten Rillenschienen. In Brüssel wurde hierfür früher der linke Stromabnehmer an den Straßenbahnfahrdraht angelegt (Pluspol), die Ableitung erfolgte über eine spezielle Kontaktvorrichtung die in der Rille der linken Straßenbahnschiene hinterhergezogen wurde (Minuspol).[25]

In Zürich verwendete man zu diesem Zweck früher vier speziell angefertigte Bügelwagen. Hierbei handelte es sich um einen einachsigen Schienenanhänger mit einem Bügelstromabnehmer, er wurde vom Obus hinterhergezogen und versorgte diesen mit dem benötigten Fahrstrom.[26] In beiden Städten konnten die Fahrzeuge auf diese Weise eigenständig ihr abseits der eigentlichen Trolleybusstrecken gelegenes Depot erreichen.

Sonderform Spurgeführter Obus

Hauptartikel Spurbus

Spurgeführte O-Busse sind mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet und können daher auf einer vom allgemeinen Straßenverkehr abgetrennten Sondertrasse fahren, beispielsweise in engen U-Bahn-Tunnelstrecken. Gewöhnliche Spurbusse werden nur in wenigen Städten der Welt eingesetzt, noch seltener sind spurgeführte O-Busse. Das Konzept wird bei der Tramway de Nancy (eröffnet 2001), bei der Tramway de Caen (eröffnet 2002), in Clermont-Ferrand (seit 2006), in Tianjin (seit 2006) und in Padua (seit 2007) angewandt. Teilweise verkehren die O-Busse ausschließlich spurgeführt. In diesem Fall ist die Oberleitung einpolig und der Rückstrom fließt in die Führungsschiene. Die Stromabnahme erfolgt mittels Einholmstromabnehmern. Ebenfalls spurgeführt verkehrt der 2008 eröffnete Oberleitungsbus Castellón de la Plana; dort kommt ein optisches System in Form von auf die Fahrbahn aufgemalten Leitlinien zur Anwendung.

In Deutschland gab es spurgeführte O-Busse im Fahrgastbetrieb von 1983 bis 1995 in Essen, wo diese unter anderem auch durch den örtlichen U-Bahn-Tunnel verkehrten. Der Gleiskörper wurden zuvor mit Holzbohlen nachgerüstet. Um die Mittelbahnsteige im Verlauf der Tunnelstrecke bedienen zu können, hatten die dort eingesetzten Fahrzeuge zusätzlich linksseitige Einstiege.

Ferner unterhielt Daimler-Benz in den 1980er-Jahren bei Rastatt eine Spurbus-Versuchsanlage mit einpoliger Hochkettenoberleitung, auf der unter anderem auch ein Doppelgelenk-Obus getestet wurde. Das 24 Meter lange Fahrzeug basierte auf dem Typ O 305 G und wurde als Typ O 305 GG bezeichnet. Es war an beiden Enden mit Führerständen ausgestattet und konnte somit als Zweirichtungsfahrzeug in beide Richtungen fahren.[27]

Geschichte

Vorgeschichte

Die fortschreitende Industrialisierung machte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Entwicklung alternativer und leistungsfähigerer Verkehrsmittel notwendig. Die Dampftraktion (Dampflokomotive, Dampfstraßenbahn und Dampfomnibus) und das Pferd (Pferdebahn, Pferdeomnibus und Pferdekutsche oder Pferdekarren) galten bereits damals als nicht mehr zeitgemäß. Besonders dringend benötigt wurden neue Verkehrsmittel für Relationen auf welchen eine Eisenbahn oder Straßenbahn auf Grund des geringen Transportaufkommens bei vergleichsweise hohen Investitionskosten nicht rentabel war, wo aber dennoch leistungsfähigere Verkehrsmittel benötigt wurden. Das fortschreitende Wachstum der Städte spielte eine ebenso entscheidende Rolle.

Erste Gedanken der Gebrüder Siemens

Bereits früh beschäftigte sich Werner Siemens mit dem Gedanken an elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge. Schon 1847 erwähnte er in einem Brief den Wunsch:[28]

„Wenn ich mal Muße und Geld habe, will ich mir eine elektromagnetische Droschke bauen, die mich gewiss nicht im Dreck sitzen lässt… “

Werner Siemens, 1847

Bei der Entwicklung des neuen Systems stand Werner Siemens in engem Kontakt mit seinem nach England emigrierten Bruder Carl Wilhelm Siemens, auch er beschäftigte sich mit dieser Idee. 1880 schrieb Carl Wilhelm Siemens:[29]

„Another arrangement by which an ordinary omnibus might be run upon the street would have a suspender thrown at intervals from one side of the street to the other, and two wires hanging from these suspenders; allowing contact-rollers to run on these two wires, the current could be conveyed to the tram-car, and back again to the dynamo machine at the station, without the necessity of running upon rails at all. “

Carl Wilhelm Siemens, 1880

Die Anfänge

Versuchsbetrieb in Halensee bei Berlin (1882)

Nordöstlich des Bahnhofs Halensee verkehrte 1882 der erste Oberleitungsbus der Welt
Hauptartikel Elektromote

Nur ein Jahr nach der Vorstellung der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt präsentierte Werner Siemens beziehungsweise die Firma Siemens & Halske – ebenfalls bei Berlin – einen elektrisch betriebenen Omnibus. Das System wurde als Elektromote bezeichnet und war der erste Oberleitungsbus der Welt. Die 540 Meter lange Elektromote-Versuchsstrecke in Halensee bei Berlin wurde am 29. April 1882 eröffnet und schon am 20. Juni 1882 wieder eingestellt. Das Elektromote ist damit älter als der erste kraftstoffbetriebene Omnibus der Welt, dieser wurde erst 1895 von Carl Benz gebaut.

Beim Elektromote wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdrigen Kontaktwagen entnommen, der auf den Fahrleitungsdrähten fuhr und hinter dem Fahrzeug hergezogen wurde. Das Elektromote hatte zwei Elektromotoren mit je 2,2 Kilowatt Leistung, die über ein Kettengetriebe auf die Hinterräder wirkten. Der Wagen wurde mit 550 Volt Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Das System erwies sich zwar prinzipiell als geeignet, wurde jedoch auf Grund der damals allgemein schlechten Straßenverhältnisse, die einen ruhigen Lauf des Stromabnehmers verhinderten, nicht weiter entwickelt.

Frühe US-amerikanische Versuchsbetriebe (1887)

Während die Idee eines Oberleitungsbusses in Deutschland für knapp 20 Jahre in der Versenkung verschwand, wurde sie in den USA aufgegriffen und weiterentwickelt. 1887 existierten zwei Versuchsbetriebe im Bundesstaat Massachusetts zum einen in Boston und zum anderen beim Nantasket Beach. 1889 ließ sich schließlich Harvey D. Dibble ein vierrädriges Kontaktwägelchen auf Basis des Elektromote patentieren, hierzu bestand ein Versuchsbetrieb in Hill City, South Dakota.

Eine weitere Obus-Anlage errichtete der amerikanische Obus-Pionier Willis G. Caffrey 1898 in Reno, Nevada. Er experimentierte mit einem weit unterhalb des Kontaktwägelchens angebrachtem Gewicht, dieses diente der Erhöhung der Stabilität und sollte einen möglichst ruhigen Lauf des Stromabnehmers gewährleisten.[30]

Es blieb jedoch zunächst bei diesen Versuchsanlagen; für den Einsatz im regulären Fahrgastbetrieb war die Zeit auch in den USA damals noch nicht reif. Generell ist über diese US-amerikanische Versuchsbetriebe der 1880er-Jahre nur sehr wenig überliefert.

Das System Lombard-Guérin (1899)

Das angetriebene Kontaktwägelchen

Die französischen Ingenieure Lombard und Guérin stellten 1899 das nach ihnen benannte System Lombard-Guérin vor. Hierbei fuhr ein elektrisch betriebener Stromabnehmerwagen synchron auf der Fahrleitung vor dem Wagen her, wodurch das Übertragungskabel vom mechanischem Zug entlastet wurde. Seine Antriebsenergie erhielt das Wägelchen dabei nicht direkt per Kontakt aus der Fahrleitung, sondern induktiv von den Antriebsmotoren des Busses, dadurch war ein synchroner Betrieb möglich. Dazu waren sechs beziehungsweise sieben Leitungen im Verbindungskabel nötig.[30] Der Abstand zwischen den beiden Fahrleitungsdrähten betrug 30 Zentimeter, die Oberleitung wurde an sieben Meter hohen Masten aufgehängt.[31] Erstmals angewandt wurde das System auf einer 900 Meter langen Versuchsstrecke im 15. Pariser Arrondissement auf dem Quai d'Issy-les-Moulineaux entlang der Seine.

Weltausstellung 1900: die ersten O-Busse im Fahrgastbetrieb
Oberleitungsaufhängung beim System Lombard-Guérin

Vom 15. April 1900 bis zum 12. November 1900 präsentierten Lombard und Guérin ihr System auf der Weltausstellung in Saint-Mandé bei Paris einer breiten Öffentlichkeit. Die Pilotstrecke der Compagnie de Traction par Trolley Automoteur führte durch das Ausstellungsgelände im Bois de Vincennes, sie verband die Métro-Station Porte de Vincennes mit dem Lac Daumesnil und war 2,5 Kilometer lang. Diese Anlage war der weltweit erste Oberleitungsbus im regelmäßigen Linienbetrieb mit Fahrgästen. Auf ihr verkehrten fünf Wagen. Für ihre Erfindung erhielten Lombard und Guérin von der Ausstellungsjury der Pariser Weltausstellung eine Goldmedaille verliehen.[32]

Nach dem Ende der Weltausstellung wurde die Anlage auf der Schweizer Seite des Genfer Sees wieder aufgebaut, wo sie ab dem 17. Dezember 1900 das Hotel Byron in Villeneuve mit dem Schloss Chillon verband. Dies war die erste Obus-Anlage in der Schweiz. Bald darauf wurde außerdem mit der Gleislosen Bahn Eberswalde am 22. März 1901 auch in Deutschland eine Lombard-Guérin-Anlage eröffnet. Der Betrieb musste jedoch schon nach drei Monaten wieder eingestellt werden, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder deshalb zu schnell verschlissen. Auch der O-Bus-Betrieb von Villeneuve zum Schloss Chillon hatte keinen langen Bestand, er wurde bereits 1903 durch eine Straßenbahn ersetzt.

Weitere Betriebe nach dem System Lombard-Guérin bestanden in Fontainebleau (1901 bis 1913), in Kopenhagen (1902), in Montauban (1903 bis 1904), in Marseille (Überlandlinie nach Allauch, 1903 bis 1905) und in Saint-Malo (1906 bis 1907).

Das System Schiemann (1901)

Die 1901 eröffnete Bielatalbahn, damals noch mit hintereinander angeordneten Stangen, war die erste Obuslinie Schiemanns
Hauptartikel Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.

In Deutschland hatte insbesondere der sächsische Ingenieur Max Schiemann (1866–1933) und seine Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. Pionierbedeutung für die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses. Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche Kontaktstangen-System bei O-Bussen einzuführen. Hierbei bediente er sich einer Erfindung des Amerikaners Frank Julian Sprague, der diese sogenannten Stangen- oder Rollenstromabnehmer erstmals 1889 bei einer Straßenbahn verwendete. Sie wurden durch Federkraft an die Leitung gepresst und besaßen an ihrem Ende eine Kontaktrolle.

Schiemann passte das Prinzip an die Bedürfnisse straßengebundener Fahrzeuge an und stattete die Stangenstromabnehmer mit beweglichen Köpfen aus. Die beweglichen Köpfe gestatteten es den Fahrzeugen jeweils einen Meter nach links oder rechts von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. Im Gegensatz zum heutigen Prinzip waren die beiden Stangen bei Schiemann anfangs jedoch hintereinander statt nebeneinander angeordnet.

Allerdings verursachten sie auch Probleme, denn die Kontaktrollen führten zu einer starken Lichtbogenbildung und damit fallweise zum Abbrand der Kupferoberleitung.[8] Schon bald nach der Einführung des Systems wurden die anfangs verwendeten Kontaktrollen deshalb durch die bis heute verwendeten Schleifstücke – auch Schleifschuhe genannt – ersetzt. Diese Schleifschuhe mit schnell tauschbarem Kohleeinsatz ermöglichen eine größere Kontaktfläche und somit eine geringere Stromdichte und Funkenbildung.[8]

Durch die Schleifstücke erhöhte sich weiters der seitliche Aktionsradius und die Fahrzeuge konnten jetzt auf beiden Seiten bis zu drei Meter von der Ideallinie der Fahrleitung abweichen. Ferner experimentierte Schiemann mit unterschiedlich langen Stromabnehmerstangen, sie ermöglichten es dem Fahrzeug ohne fremde Hilfe oder ohne die Anlage von Wendeschleifen umzukehren.

Die erste O-Bus-Linie nach dem System Schiemann war die 2,8 Kilometer lange Bielatalbahn in der Sächsischen Schweiz. Sie wurde am 10. Juli 1901 eröffnet und wie damals üblich als Gleislose Bahn bezeichnet. Insgesamt baute Schiemann zwölf Anlagen, darunter vier reine Güter-Obus-Anlagen:

Betrieb Land Länge Spannung Eröffnung Einstellung Bemerkung
Bielatalbahn Deutschland 2,8 km - 1901 1904 auch Güterverkehr
Kalkbahn Grevenbrück Deutschland 1,5 km - 1903 1907 nur Güterverkehr
Veischedetalbahn Deutschland 8,0 km 600 V 1904 1916 auch Güterverkehr
Gleislose Bahn Monheim–Langenfeld Deutschland 4,5 km - 1904 1908 auch Güterverkehr
Industriebahn Wurzen Deutschland 4,23 km 550 V 1905 1928 nur Güterverkehr
Mühlenbahn Großbauchlitz Deutschland 1,02 km 130 V 1905 1914 nur Güterverkehr
Elektrische gleislose Bahn Ahrweiler Deutschland 5,3 km 550 V 1906 1917
Gleislose Stadtbahn Mülhausen Deutschland (heute Frankreich) 3,3 km - 1908 1918 Einstangensystem
PiranoPortorose Italien
(heute Slowenien)
5,2 km 500 V 1909 1912 Einstangensystem
Drammens Elektriske Bane Norwegen 6,5 km 600 V 1909 1967 Einstangensystem
Hafenschleppbahn Altona Deutschland 1 km 550 V 1911 1949 Einstangensystem,
nur Güterverkehr
Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe Deutschland 2 km 440 V 1911 1914 Einstangensystem

Zweipolige Einstangensysteme
Blankenese–Marienhöhe (mit Einstangensystem) war die letzte von Schiemann angelegte Strecke

Auf Dauer nicht durchsetzen konnte sich hingegen das bei allen ab 1908 angelegten Schiemann-Betrieben praktizierte Einstangensystem mit zweipoliger Fahrleitung. Die dabei verwendeten Fahrzeuge verfügten nur über eine statt wie üblich zwei Stromabnehmerstangen. Plus- und Minus-Pol wurden gemeinsam innerhalb der einzigen Stange geführt. Hierzu wurden die beiden Oberleitungs-Drähte mit einem Abstand von nur 15 (statt 60) Zentimetern deutlich näher zueinander angeordnet, als dies bei den ersten Schiemann-Anlagen üblich war beziehungsweise heute üblich ist.

Später wurde die Idee in modifizierter Form noch einmal von der Firma BBC aus Mannheim aufgegriffen, bewährte sich aber ebenfalls nicht. Damit ausgerüstet waren die Obus-Betriebe in Zwickau (1938 eröffnet, 1941/42 auf reguläres System umgebaut), Gera (1939 eröffnet, 1943 auf reguläres System umgebaut) und Eberswalde (1940 eröffnet, 1951 auf reguläres System umgebaut). Beim System der BBC waren die beiden Drähte jedoch 20 Zentimeter voneinander entfernt.[33] Letzte Anlage mit Einstangensystem war der seinerzeit von Schiemann angelegte Betrieb im norwegischen Drammen, dieser wurde 1967 gänzlich eingestellt.

Weitere zweipolige Einstangensysteme existierten kurzzeitig in Großbritannien. Hierbei handelte es sich um Nottingham Mitte der 1930er-Jahre und Glasgow in den späten 1940er-Jahren. Die Fahrdrähte waren dort jeweils 6,1 Zoll voneinander entfernt gespannt, das heißt 15,494 Zentimeter.[34]

Das System Stoll (1901)

Das System Stoll
1903: die Haide-Bahn war die erste Obus-Anlage Stolls
Die Patentschrift Carl Stolls

Der Dresdener Unternehmer (Dresdner Wagenbauanstalt Carl Stoll) und Konstrukteur Carl Stoll (1846–1907) entwickelte wiederum das vom Amerikaner Willis G. Caffrey erfundene Prinzip mit dem unter dem Kontaktwägelchen angebrachten Gewicht weiter. Er perfektionierte diese Idee und meldete dafür am 9. April 1901 ein Patent an.[35]

Das Kontaktwägelchen wurde bei Stoll nicht angetrieben, sondern – wie seinerzeit beim Elektromote oder den amerikanischen Versuchsananlagen – mittels des elektrischen Kabels nachgeschleppt. Das Wägelchen lief auf zwei 30 Zentimeter voneinander entfernt liegenden Fahrdrähten. Um einen ruhigen Lauf zu sichern, war im Schwerpunkt eine 60 Zentimeter lange Stange angebracht, an deren unterem Ende sich eine Stahlkugel befand.

Für die Stromabnahme besaßen die Fahrzeuge an der linken Ecke des Führerstandes eine Stange, durch welche die Kabel vom Stromabnehmer zum Wagen geführt wurden. Begegneten sich zwei Fahrzeuge auf der Strecke, so wurden während eines kurzen Haltes die Zuleitungen der Kontaktpaare ausgetauscht.[35] Dadurch konnten überall Wagenbegegnungen stattfinden, obwohl nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen vorhanden war. Ferner konnten die Fahrzeuge beim System Stoll zwischen vier und sechs Meter von der Ideallinie der Oberleitung abweichen, somit deutlich weiter als beim konkurrierenden System Schiemann.[30] Sie konnten dadurch auf normal breiten Straßen wie gewöhnliche Fuhrwerke ausweichen.

Bezüglich der elektrischen Ausrüstung seiner Fahrzeuge kooperierte Stoll mit der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG); die Firma stand damit in direkter Konkurrenz zur Firma Siemens (die wiederum mit ihrem ehemaligen Mitarbeiter Schiemann zusammen arbeitete). Eine Besonderheit der Stoll-Fahrzeuge war der Aufbau nach dem Prinzip eines Sattelschleppers, sie verfügten alle über eine zweiachsige Antriebseinheit auf welche ein einachsiger Nachläufer aufgesetzt wurde. Letztendlich konnte sich das Stoll’sche Konzept jedoch nicht bewähren, insbesondere das Sattelschlepper-Prinzip erwies sich als wenig praktikabel. Letztendlich wurden nur vier Linien nach dem System Stoll betrieben – alle vier mussten den Betrieb schon nach kurzer Zeit wieder einstellen:

Konstrukteur Carl Stoll (1846-1907)
Betrieb Land Länge Wagen Eröffnung Einstellung
Dresdner Haide-Bahn Deutschland 5,2 km 6 1903 1904
Gleislose Bahn Poprád–Ótátrafüred Ungarn
(heute Slowakei)
13,8 km 3 1904 1906
Gleislose Bahn Hermannstadt Ungarn
(heute Rumänien)
2,3 km 4 1904 1904
Gleislose Bahn
Niederschöneweide–Johannisthal
Deutschland 1,5 km 2 1904 1905

Am 29. Dezember 1903 kündigte die AEG, der Hauptpartner von Stoll, ihren Vertrag mit dem Dresdener Unternehmer. Die knapp ein Jahr später eröffnete Strecke Niederschöneweide–Johannisthal wurde daraufhin von der AEG in Eigenregie betrieben. Nachdem außerdem die russische Regierung in Folge des verlorenen Kriegs gegen Japan ihre Pläne für den Bau einer solchen Bahn in Sankt Petersburg fallen ließ, geriet das Unternehmen in finanzielle Bedrängnis. Der durch den Misserfolg ruinierte Unternehmer beging 1907 Selbstmord. Sein Sohn Hans-Ludwig Stoll übernahm den väterlichen Betrieb und verlegte ihn noch im gleichen Jahr von Dresden nach Wien, dort war er noch bis 1914 als Erbauer von O-Bus-Anlagen tätig.[36]

LyonCharbonnières, einziger Betrieb nach dem System Nithard

Das System Nithard (1901)

Technisch weitgehend identisch mit dem System Schiemann was das System Nithard, benannt nach seinem Erfinder Charles Nithard (1868–1946) aus Riedisheim im Elsass. Auch Nithard benutzte zwei Stangen die an die Fahrleitung gepresst wurden, jedoch wurde nur eine Linie nach seinem Prinzip betrieben. Hierbei handelte es sich um die vier Kilometer lange Überlandlinie von Lyon nach Charbonnières-les-Bains. Die Strecke wurde 1901 erbaut, der planmäßige Linienbetrieb wurde jedoch erst 1904 aufgenommen. Nachdem eine Person beim Kontakt mit der Fahrleitung den Tod fand, musste sie am 10. September 1907 wieder eingestellt werden.[37]

Das System Cantono-Frigerio (1906)

1906: der erste Obus nach dem System Cantono-Frigerio fuhr von La Spezia nach Portovenere

Bei den ersten O-Bussen in Italien weit verbreitet war das System Cantono-Frigerio, benannt nach seinem aus Rom stammenden Erfinder E. Cantono. Ausgeführt wurden die betreffenden Anlagen von der Fabbrica Botabili Aventreni Motori (F.R.A.M.) aus Genua. Bei dem erstmals 1906 angewandten Prinzip handelte es sich um eine Mischung aus den bisher bekannten Systemen. Es wurde zwar weiterhin ein Kontaktwägelchen verwendet, jedoch war dieses bereits durch eine feste Stange mit dem Fahrzeug verbunden.

Das Prinzip Cantono-Frigerio war bei folgenden neun Betrieben anzutreffen: La SpeziaPortovenere (1906 bis 1908), IvreaCuorgnè (1908 bis 1935), L’Aquila (1909 bis 1924), Argegno–San Fedele Intelvi (1909 bis 1919), Desenzano del GardaLonato (1909 bis 1919), Stresa (1909 bis ?), AlbaBarolo (1910 bis 1919), Edolo–Ponte di Legno (1910 bis 1918) und Enego–Primolano (1910 bis 1918).

Das System Mercédès-Électrique-Stoll (1907)

Französische Reklame für das System Mercédès-Électrique-Stoll

Nach dem Tod von Carl Stoll brachte sein Sohn Hans-Ludwig Stoll die Idee seines Vaters zusammen mit der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) aus Wiener Neustadt und der K. u. k. Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co. aus Wien zur Serienreife. Daimler war dabei für die Motoren und die elektrischen Ausrüstungen zuständig, Lohner stellte die Wagenkästen her.

Das fortentwickelte Patent wurde in Anlehnung an das beteiligte Unternehmen Austro-Daimler System Elektro-Daimler-Stoll genannt. Vermarktet wurde es jedoch unter der "weltläufigeren" französischen Bezeichnung System Mercédès-Électrique-Stoll, seltener auch System Mercédès-Élektrique-Stoll geschrieben. In Großbritannien arbeitete Stoll mit der Firma Cedes Electric Traction Ltd. aus Stamford Hill (Greater London) zusammen, dort wurde das neue Prinzip entsprechend als System Cedes-Stoll angeboten.

Die 1907 eröffnete Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd war die erste nach dem System Mercédès-Électrique-Stoll

Es kam erstmals ab dem 16. Juli 1907 in der niederösterreichischen Stadt Gmünd zur Anwendung, die dortige Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd war gleichzeitig die erste Obus-Anlage Österreichs. Ferner wurde das System 1908 auf der Exposition Internationale des Applications de l'Electricité in Marseille auch einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt, dort existierte von April bis November eine 800 Meter lange Versuchsstrecke mit Fahrgastbeförderung.[30] Im Gegensatz zum Stoll’schen Ursprungssystem wurde auf das Sattelschlepper-Prinzip verzichtet, man verwendete statt dessen Radnabenmotoren. Im zeitgenössischen Lexikon der gesamten Technik von Otto Lueger wird das System Mercédès-Électrique-Stoll wie folgt beschrieben:[38]


Die Stabilität des Stromabnehmergestelles ist dadurch erhöht, daß die federnde Laufrolle pendelartig an ihm aufgehängt ist, die die Anschlußstellen des schleifenartig zusammengezogenen Zuführungskabels am Stromabnehmer vom Wagenzuge entlastet. Dieses Kabel ist an ein zweites, 12 m langes Kabel, das um eine auf dem Wagen befestigte Trommel gewickelt ist, mittels leichtlöslicher Steckdose angeschlossen.

Beim Ausweichen des Fahrzeuges wickelt die durch eine Sender gespannte Trommel das abgelaufene Kabelstück selbsttätig wieder auf; dadurch wird es ermöglicht, die ganze Straßenbreite unabhängig von der Oberleitung zu befahren und überall umzudrehen. Der Kabelanschluß mit Steckdose gestattet zwei in entgegengesetzter Richtung fahrenden Wagen, einander leicht auszuweichen, die Wagenführer tauschen die Steckdosen und damit die Stromabnehmer und fahren wieder weiter.

Von der Kabeltrommel geht der Strom zu den beiden in die Hinterräder eingebauten Motoren von je 20 PS. über einen Kontroller mit sechs Geschwindigkeiten, deren erste drei Serien- und die drei letzten Parallelschaltung haben. Durch den Einbau der Elektromotoren in die Hinterräder ist jede Zahnradübersetzung und Kettenübertragung vermieden und dadurch gänzliche Geräuschlosigkeit verbürgt. Die Wagen sind vorn mit einfachen und hinten mit doppelten Vollgummireifen bereist. Sie haben zwei voneinander unabhängige, auf die Hinterräder wirkende Fußbandbremsen und außerdem noch eine elektrische Kurzschlußbremse mit drei Bremsstufen, die ein nahezu sofortiges Halten ermöglichen.

Zeitgenössische Reklamemarke für Metzeler-Vollgummireifen

Bezüglich der neuen Technik profitierte Ludwig Stoll von den Erfindungen des Ingenieurs Ferdinand Porsche, der seit 1906 Entwicklungs- und Produktionsleiter bei Austro-Daimler war. Dazu gehörten zum einen der Radnabenmotor, den sich Porsche 1896 patentieren ließ, und zum anderen das 1900 vorgestellte Elektroauto Lohner-Porsche, das mit den ab 1907 von Stoll produzierten Gleislosen Bahnen technisch verwandt war.

Weitere technische Neuerungen waren die Verwendung von Vollgummireifen (statt eisenbereifter Holzspeichenräder) und das sogenannte Vierdrahtsystem. Mit Vierdrahtsystem bezeichnete Stoll damals zweispurige Strecken, es kam allerdings nur bei zwei Betrieben zur Anwendung. Die Bauart Mercédès-Électrique-Stoll war vergleichsweise stark verbreitet, es bestanden insgesamt 19 Anlagen nach diesem System.[39] Eine 1912 geplante Strecke in München, sie sollte von Neuhausen nach Sendling führen, konnte hingegen nicht mehr verwirklicht werden:[30]

Betrieb Land Länge Wagen Eröffnung Einstellung
Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd Österreich
(heute teilweise Tschechien)
2,88 km 2 1907 1916
Marseille [* 1] Frankreich 0,8 km 2 1908 1908
Elektrischer Oberleitungs-Automobil-Betrieb
der Gemeinde Weidling
Österreich 3,7 km 5 1908 1919
Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf [* 2] Österreich 2,2 km 4 1908 1938
Elektrische Oberleitungsbahn Liesing–Kalksburg Österreich 3,8 km 4 1909 1920
Bratislava–Železná studienka [* 3] Ungarn (heute Slowakei) 5,8 km 7 1909 1915
České Budějovice Böhmen (heute Tschechien) 1,6 km 2 1909 1914
Gleislose Bahn Judenburg Österreich 1,9 km 1 [* 4] 1910 1914
Gleislose Bahn Heilbronn–Böckingen Deutschland 5,5 km 4 1911 1916
Omnibus électriques Fribourg–Farvagny Schweiz 13,1 km 3 [* 5] 1912 1932
Gleislobus Steglitz Deutschland 1,8 km 3 1912 1914
Paris–Saint-Mandé Frankreich 2,2 km 2 1912 1914
West Ham [* 6] Großbritannien - 1 1912 1912
Keighley Großbritannien - 8 1913 1926 / 1932 [* 7]
Aberdare Großbritannien - 8 1914 1925
Hove [* 8] Großbritannien - 1 1914 1914
Germiston Südafrika - 10 [* 9] 1914 1918
Gleislose Bahn Gümmenen–Mühleberg [* 10] Schweiz 6,5 km 2 1918 1922
Constantine Frankreich
(heute Algerien)
5 km 6 1921 1925 / 1963 [* 11]
  1. Präsentationsstrecke
  2. mit Vierdrahtsystem
  3. mit Vierdrahtsystem
  4. zuzüglich eines Anhängers
  5. zuzüglich eines elektrischen Lastwagens (Güter-Obus)
  6. nur Versuchsbetrieb
  7. Keighley wandte sich 1926 vom System Stoll ab, der Obus-Betrieb bestand jedoch noch bis 1932
  8. nur Versuchsbetrieb
  9. zuzüglich eines Anhängers
  10. nur Güterverkehr
  11. Constantine wandte sich 1925 vom System Stoll ab, der Obus-Betrieb bestand jedoch noch bis 1963

Das System Lloyd-Köhler (1910)

Eine weitere deutsche Entwicklung war das 1910 erstmals angewandte System Lloyd-Köhler. Federführend bei der Entwicklung war die namensgebende Firma Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH aus Bremen, eine Gemeinschaftsfirma des Erfinders Georg Willy Köhler und der späteren Hansa-Lloyd-Werke. Bei diesem System waren die beiden Drähte übereinander angeordnet, der Minus-Draht verlief dabei senkrecht über dem Plus-Draht.[30] Diese Anordnung war nicht zufällig, sie sollte verhindern dass eine herabfallende Stromleitung einen Kurzschluss auslöst. Die Stromabnahme erfolgte ebenfalls per Kontaktwägelchen, jedoch hatte dieses nur zwei Rollen (die oben auf dem Minus-Draht liefen), während an den Plus-Draht von unten zwei Kontaktschuhe gedrückt wurden.[30] Ferner sorgte eine Kabelschlaufe mit Feder unter dem Schlitten für eine Schonung der Oberleitung beim Anfahren.

Die Kabelführung und der Wagenaufbau waren weitgehend mit dem System Mercédès-Électrique-Stoll identisch. Ebenso verwendete auch Köhler Vollgummireifen und Radnabenmotoren.[30] Und auch beim System Lloyd-Köhler mussten sich begegnende Fahrzeuge kurz anhalten und die Stromabnehmer umstecken. Das System bewährte sich jedoch ebenfalls nicht und kam nur bei fünf Betrieben zur Anwendung, 1915 meldete die Köhler’sche Firma schließlich Insolvenz an:[40]

Vertikale Leitungsanordnung beim System Lloyd-Köhler
Betrieb Land Länge Wagen Eröffnung Einstellung
Gleislose Bahn Arsten Deutschland 3,2 km 2 1910 1916
Parkbahn Deutschland 3,1 km 4 1910 1911
Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn Deutschland 13,2 km - 1910 1926
Gleislose Lloyd-Bahn Brockau Deutschland
(heute Polen)
4,3 km 4 [* 1] 1912 1914
Stockport Großbritannien - - 1913 1919
  1. zuzüglich zweier Anhänger

Erster US-amerikanischer Regelbetrieb (1910)

In den USA wurde die erste regelmäßig mit Fahrgästen betriebene Obus-Linie am 11. September 1910 eröffnet, The Trackles Trolley genannt. Die 2,7 Kilometer[30] lange Strecke am Rande von Los Angeles verband die Straßenbahnendstelle am Sunset Boulevard mit dem beliebten Ausflugsziel und Bungalow-Viertel Laurel Canyon. Zur Anwendung kam eine Kopie des Systems Schiemann, jedoch waren die beiden Fahrdrähte deutlich weiter voneinander entfernt als beim Vorbild. Die beiden Stromabnehmer wurden nicht mittig, sondern jeweils am Rand des Wagenkastens platziert. Betreibergesellschaft war die 1909 gegründete Laurel Canyon Utilities Company, die Stromversorgung mit 600 Volt Gleichstrom erfolgte durch die örtliche Straßenbahngesellschaft Pacific Electric Railway (PE). Es waren zwei Fahrzeuge vorhanden, sie boten jeweils zehn Passagieren Platz. Schon 1915 wurde dieser Betrieb jedoch wieder beendet und durch Dampfwagen der Marke Stanley Steamer ersetzt.[41]

Zäsur durch den Ersten Weltkrieg

Stagnation in Kontinentaleuropa

Obwohl die Staaten Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich bei der anfänglichen Entwicklung des Oberleitungsbusses führend waren, insbesondere Deutschland mit dem fortschrittlichen System Schiemann, bedeutete der Erste Weltkrieg einen schweren Rückschlag für die Obus-Pioniere auf dem europäischen Festland. Der Krieg sorgte für eine Stagnation der weiteren Entwicklung, nicht zuletzt deshalb, weil das für den Fahrleitungsbau benötigte Kupfer für die Rüstungsindustrie abgezweigt wurde. Dadurch wurden nicht nur neue Anlagen verhindert, sondern auch die Fahrdrähte vorhandener Betriebe als kriegswichtiger Rohstoff durch das Militär einkasssiert. Ferner herrschte bei den meisten Obus-Gesellschaften Personalmangel, weil viele Angestellte zum Wehrdienst eingezogen wurden.

Aber auch technische Probleme spielten eine Rolle, die Straßenbeläge waren oft zu schlecht für die vergleichsweise schweren Oberleitungsbusse. Insbesondere galt dies für die Anhängerzüge, die Betreibergesellschaften wurden häufig für die dadurch entstehenden Straßenschäden verantwortlich gemacht. Antriebskonzepte und Stromabnahme-Systeme waren ebenfalls noch nicht ausgereift, oft sorgten auch beide Faktoren im Zusammenspiel für Probleme. So waren beispielsweise die bei einigen Systemen verwendeten Radnabenmotoren noch nicht so gut abgedichtet wie heutige vollgekapselte Motoren. Dies führte zu Problemen auf den damals noch zahlreichen ungeteerten Naturstraßen, sie verursachten eine entsprechende Staubbelastung der Antriebe.[42] Aber auch die Bevölkerung stand den neuen Verkehrsmitteln anfangs oft skeptisch gegenüber. Manchen galten sie ob ihrer Geräuschlosigkeit gar als unheimlich, vergleichbar mit den Vorbehalten gegenüber den ersten Dampflokomotiven im 19. Jahrhundert. Die aufgrund der hohen Betriebskosten oft teuren Fahrkarten sorgten wiederum in vielen Fällen für mangelnden Fahrgastzuspruch und damit für hohe Defizite.

Von den insgesamt 19 Anlagen die in den Jahren 1901 bis 1912 im Deutschen Reich angelegt wurden, überlebten nur drei das Ende des Ersten Weltkriegs. Darunter mit der Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn nur eine Anlage mit Personenbeförderung, die anderen beiden waren reine Güter-Obusse. Ähnlich war es in Frankreich (wo nur der Betrieb in Lille den Krieg überlebte), in Italien (wo nur ein Betrieb das Jahr 1922 überlebte) und in Österreich-Ungarn (wo nur die Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf das Jahr 1920 überlebte).

Weltweiter Durchbruch im British Empire

Der erste britische Trolleybus verkehrte 1909 in London
Der erste südamerikanische Trolleybus lief ab Oktober 1913 in Mendoza in Argentinien, hier im August 1913 auf Testfahrt in Leeds
Ein früher Trolleybus britischer Provenienz in Shanghai

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb trotz der damit verbundenen Probleme weiter als besonders attraktiv empfunden, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war. Typischerweise wurden daher vorwiegend steigungsreiche Strecken elektrifiziert die gewöhnliche Busse vor enorme Probleme stellten.

Bereits 1908 hatte die britische Firma Railless Electric Traction Company Limited (R.E.T.) eine Lizenz des Systems Schiemann erworben und entwickelte dieses weiter.[43] Am 25. September 1909 errichtete sie eine Versuchsanlage in der Hauptstadt London, nach ausgiebigen Tests folgten 1911 zwei weitere Anlagen in Bradford und Leeds. Innerhalb nur weniger Jahre verbreitete sich der O-Bus anschließend außer in Europa und in Nordamerika auch auf allen anderen Kontinenten. Insbesondere im British Empire faßte er schnell Fuß:

Kontinent Staat Stadt Eröffnungsdatum
Asien Japan Tokio April 1912
Südamerika Argentinien Mendoza Oktober 1913
Afrika Südafrika Boksburg März 1914
Ozeanien Neuseeland Wellington September 1924

In Folge des Ersten Weltkriegs erfolgte die Weiterentwicklung des Systems überwiegend in Großbritannien und den Vereinigten Staaten. So existierten beispielsweise zwischen 1887 und 1924 allein in den USA rund 20 Versuchsanlagen. Die bisher führenden Nationen Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich waren hingegen von der weiteren Entwicklung kriegsbedingt weitgehend abgekoppelt.

Einen Meilenstein setzten nach dem Krieg US-amerikanische Konstrukteure, ihnen gelang es bis 1923 Stromabnehmer für eine Geschwindigkeit von 60 km/h zu entwickeln.[43] Positiv auf die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses wirkte sich außerdem die ebenfalls in den 1920er-Jahren erfolgte Einführung von Luftreifen im Omnibusbau aus. Sie sorgten nicht nur für mehr Fahrgastkomfort, sondern verringerten überdies vor allem die Gefahr einer Stangenentgleisung durch starke Erschütterungen. Ferner sorgte die kontinuierliche Verbesserung der Straßenverhältnisse für die zunehmende Popularität des Oberleitungsbusses. Insbesondere die Abkehr von gepflasterten Straßen beziehungsweise Naturstraßen zugunsten asphaltierter Straßen spielte hierbei eine entscheidende Rolle.

Die Jahre der größten Verbreitung

Weltweite Entwicklung

In der Zwischenkriegszeit erwarb sich der Oberleitungsbus weltweit eine große Akzeptanz, vor allem in Großbritannien und in den USA. 1934 waren in Großbritannien bereits 1089 Trolleybusse in 30 Betrieben mit einer gesamten Netzlänge von 589 Kilometern im Einsatz. In den USA waren es im gleichen Jahr schon 458 Oberleitungsbusse in 24 Betrieben mit einer gesamten Netzlänge von 335 Kilometern. Ab 1933 begann sich der Obus dann auch in der UdSSR durchzusetzen, damals wurde der erste Betrieb in der Hauptstadt Moskau eröffnet. Weltweit ersetzten die O-Busse in jenen Jahren Straßenbahnen, vor allem weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich kostengünstiger waren, sie schneller und leiser fuhren und deshalb für die Fahrgäste oft attraktiver waren.

In den 1970er-Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor, die Ölkrisen der Jahre 1973 und 1979/80 sowie das sich verstärkende Umweltbewusstsein in verschiedenen europäischen Ländern zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus. Die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen ebenso dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde.

Renaissance und erneuter Niedergang in Deutschland

Deutsches Reich
Ein Berliner Obus aus dem Jahr 1933 auf einer Briefmarke

In den 1930er-Jahren kam auch im Deutschen Reich die Trendwende zum modernen O-Bus. Man bediente sich dabei der neuesten technischen Entwicklungen aus Großbritannien und den USA. Beschleunigt wurde die Umstellung von Straßenbahnbetrieben auf Obusverkehr schließlich durch den Zweiten Weltkrieg, der Stahl der dadurch frei werdenden Schienen wurde unter anderem für die Rüstungsindustrie benötigt. Eine Umstellung auf Omnibus-Betrieb schied ebenfalls aus, denn aufgrund der Aufrüstung der Wehrmacht mussten im Omnibus-Betrieb schon ab 1936 dringend Kraftstoffe eingespart werden. Grundlage dafür bildete eine Verfügung des Reichsministeriums für Rüstung und Kriegsproduktion.[44]

1940: Obus des Typs MPE 1 in Eberswalde, ausgestattet mit dem seltenen BBC-Einstangensystem

Nicht zuletzt waren die O-Busse schneller als die damaligen Straßenbahnen (die zudem kriegsbedingt typischerweise stark verschlissen waren), vor allem beschleunigten sie besser. Somit konnten die Umlaufzeiten verkürzt werden, es gelang bei gleicher Beförderungsleistung sowohl Fahrzeuge als auch Personal einzusparen. Dadurch wurde auch der Verlust durch an die Front eingezogene Betriebsangehörige etwas kompensiert. Außerdem konnten bei Obus-Strecken Kriegsbeschädigungen schneller beseitigt werden. Auf diese Weise entstanden in Deutschland trotz der ungünstigen Umstände allein in den sechs Kriegsjahren 19 neue Obus-Betriebe. Weitere Anlagen wurden in den Gebieten eröffnet, die seit 1945 nicht mehr zu Deutschland gehören: 1939 in Allenstein, 1943 in Königsberg, Landsberg an der Warthe und Liegnitz, 1944 in Waldenburg.

Westdeutschland

In Westdeutschland erreichte dieser Prozess schließlich in der Nachkriegszeit seinen Höhepunkt, in den 1950er-Jahren betrieben auf dem Gebiet der damaligen Bundesrepublik Deutschland 56 Städte Oberleitungsbusse.[45] Darunter befanden sich vielfach kleinere Städte die dadurch zuvor ihren Straßenbahnbetrieb ersetzten. Eine bemerkenswerte Zäsur erlebte der O-Bus in Westdeutschland in Folge der 1954 erfolgten Abschaffung des Einfuhrzolls für Mineralöl, danach wurden keine neuen Anlagen mehr eröffnet (abgesehen vom Duo-Bus-Versuchsbetrieb in Essen der jedoch erst 1983 eingerichtet wurde).

Die meisten Betriebe konnten sich jedoch nur kurz halten, schon in den 1960er-Jahren verschwand der Großteil wieder. Häufig wurde nur eine Fahrzeuggeneration verwendet, als diese zum Ersatz anstand gab man das Obus-System fast überall zugunsten fahrdrahtunabhängig einsetzbarer Dieselbusse wieder auf. Ihren Abschluss fand diese Entwicklung, als 1985 mit dem Oberleitungsbus Kaiserslautern der drittletzte klassische Obus-Betrieb Westdeutschlands eingestellt wurde

DDR
1954 in Ost-Berlin

In der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) existierten 1945 vier Obus-Betriebe, dies waren die Netze in Leipzig, Zwickau, Gera (Oberleitungsbus Gera) und Eberswalde. Zunächst verlief die Entwicklung parallel zu Westdeutschland, in rascher Folge wurden auf dem Gebiet der späteren DDR sieben weitere Betriebe eröffnet: Greiz (1945), Dresden (1947), Oberleitungsbus Weimar und Oberleitungsbus Erfurt (1948), Potsdam (1949) sowie Magdeburg und Ost-Berlin (1951). Mit elf Betrieben erreichte diese Entwicklung ihren Höhepunkt, doch bereits 1969 begann auch in der DDR der Niedergang. Bis 1977 wurden acht dieser Netze wieder eingestellt, in den Großstädten setzte man weitgehend auf die Straßenbahn als Massenverkehrsmittel. Lediglich die Betriebe in Eberswalde, Potsdam und Weimar überlebten diese große Stilllegungswelle.

Kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 erlebte der Obus in der DDR aus energiepolitischen Gründen noch einmal eine Renaissance. In Hoyerswerda wurde noch im Oktober 1989 ein neuer Betrieb eingerichtet, die geplanten Betriebe in Neubrandenburg, Stendal und Suhl (projektierter Oberleitungsbus Suhl) standen kurz vor der Umsetzung. Jedoch machte der politische Umbruch diese Pläne wieder zunichte, nicht zuletzt weil damals ausreichend gebrauchte bzw. fabrikneue Omnibusse aus Westdeutschland zur Verfügung standen. Stattdessen wurden wenige Jahre nach der Deutschen Wiedervereinigung – außer dem erst kurz zuvor eröffneten Betrieb in Hoyerswerda – die traditionsreichen Betriebe in Weimar und Potsdam stillgelegt. Lediglich der Betrieb in Eberswalde überlebte als einziger ostdeutscher Obusbetrieb bis heute.

Gegenwart

Weltweiter Überblick

Weltweit verkehren derzeit etwa 40.000 Oberleitungsbusse, davon allein in Russland rund 15.000. Außer in Afrika fahren Trolleybusse auf allen Kontinenten. Der letzte Obus Afrikas verkehrte am 28. November 1986 in Johannesburg in der Republik Südafrika.

In Europa verkehren (ohne den europäischen Teil Russlands) rund 15.000 Obusse, davon in der Ukraine etwa 8.000 und in Weißrussland 2.000. Mit der Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union (EU) am 1. Mai 2004 und 1. Januar 2007 hat das System Oberleitungsbus im Unionsgebiet einen Zuwachs um etwa 3.500 auf rund 5.000 Trolleybusse erfahren. Hierzu tragen die Länder Tschechien (13 Betriebe, 740 Obusse), Rumänien (13 Betriebe, 635 Obusse) und Bulgarien (15 Betriebe, 520 Obusse) am meisten bei (Stand 2008). Sie belegen in der Anzahl der Trolleybusse die ersten drei Plätze auf dem Gebiet der Europäischen Union.

Auf dem amerikanischen Kontinent verkehren gegenwärtig rund 3.000 Trolleybusse, in Ozeanien fahren nur noch in der neuseeländischen Hauptstadt Wellington Trolleybusse.

In Asien gibt es überwiegend unter ähnlichen Voraussetzungen wie in Südamerika etwa 5.000 Oberleitungsbusse (ohne den asiatischen Teil Russlands). Dort ist das Verkehrsmittel in den letzten Jahren in einigen Regionen aus unterschiedlichen Gründen auf dem Rückzug. So auch in Mittelasien und dem Kaukasus. In einigen Nachfolgestaaten der früheren Sowjetunion (Armenien, Aserbaidschan, Georgien, Kasachstan, Tadschikistan und Usbekistan) sind in den letzten Jahren wegen fehlender finanzieller Mittel zahlreiche Obusbetriebe geschlossen worden. So wurden beispielsweise in Georgien seit 1990 sieben von zwölf Betrieben aufgegeben.

Europa

Belgien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Gent

Bosnien und Herzegowina

→ nur ein Betrieb, siehe JKP GRAS Sarajevo

Deutschland

In Deutschland gibt es seit der 1995 erfolgten Einstellung der Betriebe in Essen und Potsdam nur noch drei Obusbetriebe: einen mittelgroßen in Solingen (50 Fahrzeuge, sechs Linien) sowie zwei kleinere in Eberswalde (15 Fahrzeuge, zwei Linien) und in Esslingen am Neckar (neun Fahrzeuge, zwei Linien). Ferner verkehren Solinger Obusse auch über die Stadtgrenze hinaus bis Wuppertal-Vohwinkel, Esslinger Obusse verkehren bis Stuttgart-Obertürkheim.

Der Solinger Betrieb gilt als gesichert, zurzeit werden die letzten Solo-Obusse aus den 1980er-Jahren durch moderne Gelenkzüge ersetzt. Der Eberswalder Obus-Betrieb stand im Jahr 2007 kurzzeitig zur Disposition, in Folge eines positiven Gutachtens ist mittlerweile auch sein weiterer Fortbestand gesichert, die Beschaffung neuer Fahrzeuge steht demnächst an.[46] In Esslingen kommen seit Anfang 2008 ebenfalls nur noch moderne Niederflur-Gelenk-Obusse zum Einsatz, jedoch stehen seither keinerlei Ersatzfahrzeuge mehr zur Verfügung. Fällt einer der neun Wagen aus, kommen ersatzweise Dieselbusse zum Einsatz.

Die Leipziger Verkehrsbetriebe prüfen derzeit, ob aufgrund der stark gestiegenen Dieselpreise eine Wiedereinführung des Oberleitungsbusses sinnvoll ist. Untersucht wird zunächst eine Elektrifizierung der stark frequentierten Buslinien 60 und 70. Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie wurde bereits im Januar 2009 erwartet, steht allerdings noch aus. Im Falle einer positiven Entscheidung soll als erstes die Linie 60 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 umgestellt werden.[47]

2007 regte ferner der grüne Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer den Einsatz von Oberleitungsbussen im Stadtverkehr Tübingen (SVT) an, fand bislang jedoch keine Resonanz. Anlass war der Testeinsatz eines Hybridbusses anlässlich des ersten Energietages Baden-Württemberg, dieser fand im September 2007 in Tübingen statt.

Estland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Tallinn

Frankreich

In Frankreich gibt es zurzeit sechs Städte mit Obus-Systemen. Zum einen sind dies die bereits erwähnten neueren Spurbus-Betrieben in Nancy (gegründet 1982, Spurbus-Betrieb seit 2001, eine Linie, 25 Wagen), Caen und Clermont-Ferrand. Zum anderen die klassischen Betriebe in Lyon (gegründet 1935, sieben Linien, 113 Fahrzeuge), in Saint-Étienne (gegründet 1942, zwei Linien, 22 Fahrzeuge) und in Limoges (gegründet 1943, fünf Linien, 40 Fahrzeuge). Ferner blieben Teile der Fahrleitung des 1999 eingestellten Netzes in Grenoble für eine mögliche Reaktivierung erhalten.

Griechenland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Athen

Italien

In Italien existieren derzeit 13 Obus-Betriebe, seit 2005 verkehren – nach über dreißig Jahren – auch in der Hauptstadt Rom wieder Obusse. Dort wurde die stark frequentierten Expresslinie 90 auf elektrischen Betrieb umgestellt, weitere 25 Kilometer elektrifizierte Strecken im Süden der Stadt befinden sich in Planung.

Weitere acht Städte wollen den Filobus demnächst wieder einführen. Mitte 2007 bestellte die süditalienische Stadt Avellino ein neues Trolleybus-System mit elf Kilometern Streckenlänge und ebenso vielen Fahrzeugen. Auch in der Stadt Lecce steht die Eröffnung des neuen Betriebs kurz bevor (zwei Linien, 17,7 Kilometer Streckenlänge, zwölf Fahrzeuge).

Lettland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Riga

Moldawien

In der Hauptstadt Chişinău

Als Moldawien sich 1991 von der Sowjetunion loslöste, gab es im Land drei Obus-Betriebe. Darunter der 1949 eröffnete Großbetrieb in der Hauptstadt Chişinău sowie die kleineren Netze in Tiraspol (seit 1967) und Bălţi (seit 1972). Der Betrieb in Tiraspol gehört seit 1992 zur international nicht anerkannten Republik Transnistrien, dort wurde 1993 außerdem ein weiterer Betrieb in Bender eröffnet. 1995 wurden die beiden Netze von Tiraspol und Bender ferner durch eine 21,6 Kilometer lange Überlandstrecke miteinander verbunden, sie werden seither gemeinsam verwaltet und betrieben.

Niederlande

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Arnhem

Norwegen

→ nur ein Betrieb, siehe Trolleybus Bergen

Österreich

Obus in Salzburg

Derzeit gibt es in Österreich nur noch zwei Obus-Betriebe, darunter ein größerer in Salzburg und ein kleinerer in Linz.

Hauptartikel StadtBus Salzburg

In Salzburg wird das 1940 eröffnete traditionsreiche Netz der heutigen Betreibergesellschaft StadtBus Salzburg (acht Linien, 81 Obusse) weiterhin stark ausgebaut. 2007 wurde eine Verlängerung nach Hallwang eingerichtet, ab Mitte 2009 soll ebenso der Nordost-Ast der Dieselbuslinie 20 elektrisch bedient werden. Auch der Fuhrpark wird derzeit weiter verjüngt und erweitert.

In Linz verkehren derzeit auf vier Linien 19 Fahrzeuge. Der Betrieb war zeitweise zugunsten einer flächendeckenden Einführung von Erdgasbussen einstellungsgefährdet. Am 13. August 2007 erklärte die Linz AG jedoch, den O-Busbetrieb auch in Zukunft aufrechterhalten zu wollen.

Der kleinere Betrieb in Innsbruck (zwei Linien) wurde am 25. Februar 2007 eingestellt. Er wurde zunächst durch Dieselbusse ersetzt, diese wiederum sollen ab 2009 durch Erweiterungen des Straßenbahnnetzes ersetzt werden. Nach der 2002 erfolgten Stilllegung des kleinen Betriebs der Mürztaler Verkehrs Gesellschaft war dies die zweite Stilllegung eines österreichischen Obusbetriebes innerhalb weniger Jahre.

Klagenfurt (erster Obusbetrieb von 1944 bis 1963) arbeitet seit 2007 an einem Konzept für die Wiedereinführung des Obusses, hierzu soll bei der Bundesregierung ein Antrag auf Klimaförderung eingereicht werden. Auch in Graz (erster Obusbetrieb von 1941 bis 1967) wurde die Wiedereinführung eines Obus-Netzes diskutiert. Allerdings hat man sich dagegen entschieden, weil Graz bereits zwei Verkehrssysteme hat und ein drittes zusätzliche Betriebskosten verursachen würde.[48]

Polen

Gdynia: Obus-Depot mit speziellen Wartungsbühnen

Gdynia (Gdingen), Lublin und Tychy sind die drei polnischen Obus-Städte. In Gdynia fahren auf zwölf Linien 85 Trolleybusse, dies ist der älteste und größte Betrieb Polens. Der Wagenpark besteht hauptsächlich aus einheimischen Jelcz-Obussen. Lublin schaffte in den letzten Jahren neue Fahrzeuge an und eröffnete weitere Linien. Der derzeit kleinste polnische Oberleitungsbus-Betrieb ist Tychy, dort sind 22 Obusse auf fünf Linien im Einsatz. In der Hauptstadt Warschau verkehren hingegen seit 1995 keine Obusse mehr, auch die Netze in Dębica (bis 1990) und Słupsk (bis 1999) wurden in den 1990er-Jahren aufgegeben.

Portugal

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Coimbra

Rumänien

Ein DAC-Trolleybus in Bukarest

In Rumänien verkehren derzeit in 13 Städten Obusse, in sechs davon als Ergänzung zur Straßenbahn. Der mit Abstand größte Betrieb findet sich in der Hauptstadt Bukarest, das zweitgrößte und zugleich älteste noch betriebene Netz ist der Oberleitungsbus Timişoara. Der Betrieb in der Stadt Iaşi wurde 2005 zugunsten der Straßenbahn aufgegeben, außerdem wurden auch die Provinzbetriebe Satu Mare, Slatina, Suceava und Târgovişte in den Jahren 2005 und 2006 geschlossen. Allerdings wurde zumindest in Târgovişte und Satu Mare beschlossen, die Fahrleitungsanlagen und die Fahrzeuge für eine mögliche Wiedereröffnung zu konservieren. In Braşov und Constanţa wurde hingegen der Obus beibehalten und dafür die Straßenbahn in jüngster Zeit aufgegeben (2006 bzw. 2008).

Schweden

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Landskrona

Schweiz

Ein Hess-Doppelgelenktrolley in Zürich

In der Schweiz sind die Trolleybusse weiter populär, insbesondere die Energiegewinnung aus der heimischen Wasserkraft hat dies unterstützt. Es gibt sie heute in 13 Städten, in sechs dieser Städte sind parallel außerdem noch Bahnen mit gleichem Stromnetz vorhanden (Bern, Genf, Lausanne, Neuchatel, Zürich und St. Gallen). Die Trolleybusbetriebe müssen dort somit nicht alleine für die Stromversorgungseinrichtungen aufkommen.

Dennoch wurde der Betrieb in Lugano 2001 geschlossen und durch Dieselbusse ersetzt.[49] Basel stellte den Betrieb am 30. Juni 2008 ein und ersetzte die wenigen Trolleybusse durch Erdgasbusse.[50] Damit ist Basel die einzige Schweizer Stadt, die zwar ein Straßenbahnnetz, aber keine Trolleybuslinien besitzt.

Ende November 2007 wurde in St. Gallen hingegen per Volksabstimmung mit großer Mehrheit entschieden, das Netz beizubehalten und den Wagenpark umfangreich zu erneuern. Auch Winterthur entschied sich im Januar 2008 nach sorgfältiger Abwägung alternativer Energieformen (Diesel, Gas, Wasserstoff) für eine Beibehaltung des Trolleybus-Betriebs und wird ebenfalls neue Fahrzeuge beschaffen. Auch in Schaffhausen sprach sich der Stadtrat nach gründlicher Diskussion im September 2008 für den Fortbestand des Trolleybusbetriebs Schaffhausen aus.

Serbien

→ nur ein Betrieb, siehe GSP Beograd

Slowakei

Serpentinen in Bratislava

In der Slowakei existieren aktuell sechs Obus-Betriebe. Der größte davon befindet sich in der Hauptstadt Bratislava, dort verkehren auf 14 Linien insgesamt 137 Obusse. Der dortige Betrieb wird derzeit stark ausgebaut, erst 2006 wurde die 2,5 Kilometer lange und steigungsreiche Linie 33 elektrifiziert.

In der Stadt Banská Bystrica (sieben Linien, 27 Fahrzeuge) wurde der Fahrbetrieb mit Obussen Ende 2005 vorübergehend eingestellt. Nach erheblichen Protesten, aus wirtschaftlichen Gründen, einer Ausschreibung und einem damit verbundenen Betreiberwechsel wurde er schließlich Ende 2007 wieder aufgenommen.

Spanien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Castellón de la Plana

Tschechien

In Tschechien gibt es heute dreizehn Städte mit Oberleitungsbussen. Die meisten Betriebe wurden zwischen 1941 und 1955 gegründet, die jüngsten befinden sich in České Budějovice (seit 1991) und Chomutov (seit 1995). Die größten Betriebe sind in Brünn wo auf dreizehn Linien 146 Obusse fahren, Zlín (zwölf Linien mit 62 Obussen), Ústí nad Labem (elf Linien mit 66 Obussen) und Ostrava (zehn Linien mit 65 Obussen). Weitere Betriebe sind in Pardubice und Hradec Králové. In Plzeň befindet sich mit der Firma Škoda außerdem einer der weltweit größten und traditionsreichsten Obus-Hersteller Europas, Škoda unterhält ferner eine eigene Werksteststrecke.

Ungarn

Ein Ikarus-Obus in Budapest

Die erste Budapester Obuslinie wurde am 16. Dezember 1933 in Buda eröffnet und im Zweiten Weltkrieg zerstört, ein Wiederaufbau erfolgte nicht. Der heutige Obusbetrieb der BKV in Pest wurde am 21. Dezember 1949 eröffnet, heute verkehren auf 13 Linien 171 Fahrzeuge.

Der 1979 eröffnete Betrieb in Szeged verfügt über 39 Obusse, die auf vier Linien unterwegs sind. Darunter als Besonderheit im Eigenbau entstandene Niederflur-Obusse und Umbauten aus Dieselbussen.

Seit 1985 verkehren auch in Debrecen Obusse, aktuell 31 Wagen auf drei Linien. 2005 ging die dritte Duobus-Linie (3E) in Betrieb, 2008 wurde außerdem eine umfangreiche Erneuerung des Wagenparks abgeschlossen.

Außerhalb Europas

Armenien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Eriwan

Chile

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Valparaíso

Ecuador

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Quito

Iran

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Teheran

Japan

Kurobe-Talsperre: ein Obus in der Endstation

In Japan bestehen insgesamt zwei Obus-Linien, als Besonderheit verlaufen beide unterirdisch – die eine teilweise und die andere komplett. Beide Linien befinden sich in der Präfektur Toyama. Eine davon ist der Tateyama Tunnel Trolleybus, die 3,7 Kilometer lange Strecke wurde 1971 eröffnet und 1996 auf Obusbetrieb umgestellt. Betreibergesellschaft der Linie zwischen Daikanbō und Murodo ist die Tateyama Kurobe Kankō. Der andere Betrieb ist der Kanden Tunnel Trolleybus, dieser wurde ursprünglich für den Bau des Wasserkraftwerks nahe der Stadt Kurobe errichtet. Die 6,1 Kilometer lange Strecke wurde 1964 eröffnet und verbindet den Bahnhof Ōgisawa in Ōmachi mit der Kurobe-Talsperre. Betreibergesellschaft ist die Kansai Electric Power Company (KEPCO).

Kanada

Neuer Obus in Vancouver

In Kanada existieren insgesamt zwei Obus-Betriebe. In Vancouver wurde im Hinblick auf die Olympischen Winterspiele 2010 in den Jahren 2005 bis 2008 der komplette Fuhrpark von 1982 erneuert, die Zukunft des Betriebs gilt somit als gesichert.

In Edmonton, dem anderen kanadischen Betrieb, beschloss der Stadtrat im Juni 2008 die knapp 50 Obusse (fünf Linien) bis 2010 durch Diesel-Hybridfahrzeuge zu ersetzen. Dagegen stellt man in Montreal konkrete Überlegungen an, die Trolleybusse wieder einzuführen. Nach Versuchen in den Jahren 1922 bis 1926 verkehrten dort von 1937 bis 1966 schon einmal O-Busse.


Mongolei

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Ulan-Bator

Neuseeland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Wellington

Nepal

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Kathmandu

Tadschikistan

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Duschanbe

USA

Depot in San Francisco

In den USA existieren aktuell nur noch fünf Obus-Betriebe, größter von ihnen ist das Netz in San Francisco. Neben den berühmten Cable Cars stellen die 344 Obusse auf 17 Linien dort das Rückgrat des Öffentlichen Personennahverkehrs dar.

Am 14. April 2008 wurde in Philadelphia nach fünfjähriger Unterbrechung der Obusbetrieb wiedereröffnet, die Wiederaufnahme erfolgte unter Druck des Bundesverkehrsministeriums. Die Stadt selbst wollte den Betrieb einstellen, hätte aber so hohe Bundeszuschüsse für Investitionen in das Streckennetz zurückzahlen müssen, dass die Beschaffung neuer Wagen günstiger kam.

Die anderen drei Betriebe sind Boston, Dayton und Seattle.

Trolleybusse in Mérida

Venezuela

In Mérida lief ab dem 26. November 2006 zunächst ein Versuchsbetrieb. Die offizielle Eröffnung des ersten Trolleybusbetriebes des Landes erfolgte am 18. Juni 2007, die Betreibergesellschaft heißt Trolmérida. Auf einer 18 Kilometer langen Strecke verkehren dort 45 Fahrzeuge.

Im Barquisimeto bereitet sich der örtliche Verkehrsbetrieb Transbarca auf die Eröffnung des zweiten neuen Betriebs vor, sie soll noch im Laufe des Jahres 2009 erfolgen. Das Netz wird zwei Linien mit einer gesamten Länge von 30,49 Kilometern umfassen, insgesamt wurden dafür 80 Gelenktrolleys bestellt.


Statistik

Größte Betriebe

Obus in Minsk

Das Land mit der größten Anzahl an Oberleitungsbussen ist Russland. Es verkehren dort in 89 Städten über 14.000 Fahrzeuge. Die Stadt mit den meisten Trolleybussen ist die russische Hauptstadt Moskau. Es sind dort ca. 1.600 auf rund 100 Linien und einer Netzlänge von 1.300 Kilometern im täglichen Einsatz (Stand 2007).

Auf Platz zwei liegt die weißrussische Hauptstadt Minsk – zweitgrößter Betrieb in Europa – mit 1050 Trolleybussen und 68 Linien (Stand 2007), auf Platz drei die chinesische Hauptstadt Peking – größter Betrieb in Asien – mit 800 Fahrzeugen und 15 Linien (Stand 2008), gefolgt von der russischen Stadt Sankt Petersburg – drittgrößter Betrieb in Europa – mit 735 Obussen, 41 Linien und einer Netzlänge von 695 Kilometern (Stand 2006-2007).

Auf Rang zwei in der EU liegt der Betrieb in der lettischen Hauptstadt Riga mit 318 Obussen, 20 Linien und einer Netzlänge von 281 Kilometern (Stand 2006) und auf Platz drei der Betrieb in der rumänischen Hauptstadt Bukarest mit 281 Obussen, 19 Linien und einer Netzlänge von 155 Kilometern (Stand 2005).

Der größte Betrieb auf dem amerikanischen Kontinent liegt in der mexikanischen Hauptstadt Mexiko-Stadt mit 405 Fahrzeugen (Höchststand 1986 mit 1.045), 15 Linien und einer Netzlänge von 454 Kilometern (Stand 2007).

Der nach Peking größte Oberleitungsbus-Betrieb in Asien befindet sich in der russischen Stadt Nowosibirsk mit 338 Obussen, 28 Linien und einer Netzlänge von 280 Kilometern (Stand 1999), gefolgt vom Betrieb der chinesischen Stadt Shanghai mit 275 Trolleybussen und 15 Linien (Stand 2008).

Älteste Betriebe

Trolleybus in Shanghai

Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Welt befindet sich in Shanghai, Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet. Auf Rang zwei liegt die Schweizer Stadt Lausanne. Das dortige Trolleybusnetz ist seit 2. Oktober 1932 ohne Unterbrechung in Betrieb.

Das Obusnetz in Philadelphia wurde schon neun Jahre früher, am 14. Oktober 1923, eröffnet. Allerdings war der Betrieb zwischen 2003 und 2008 für fünf Jahre unterbrochen. Auf Platz drei befindet sich Dayton im US-Bundesstaat Ohio. Das Obusnetz in der Stadt ist seit 23. April 1933 ohne Unterbrechung in Betrieb.

In Österreich besitzt die Stadt Salzburg das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 1. Oktober 1940. In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbus-Betrieb gegründet.

Längste Strecken

Simferopol: ein Škoda 14Tr im Einsatz auf der Überlandlinie 52 nach Jalta

Die weltweit längste Oberleitungsbuslinie befindet sich gegenwärtig auf der Halbinsel Krim in der Ukraine. Sie verbindet über eine Gebirgsstrecke die 86,5 Kilometer voneinander entfernt liegenden Städte Simferopol und Jalta am Schwarzen Meer, wichtigste Zwischenstation ist Aluschta. Als Besonderheit unterliegen die Überlandkurse einer Platzreservierungspflicht, Fahrkarten müssen bereits vor Abfahrt gebucht werden.

Das größte Obus-Netz der Bundesrepublik Deutschland überspannte die Straßen der Städte Duisburg, Homberg am Niederrhein, Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte Obus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die Strecke Duisburg-Ruhrort–Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,61 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen Kreis Moerser Verkehrsbetriebe (KMV) und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).

Häufigster Typ

SiU-9 Trolleybus in Nischni Nowgorod

Der in der ehemaligen Sowjetunion hergestellte Obus SiU-9, russisch ЗиУ-9, (spätere Bezeichnung SiU-682) ist der am häufigsten produzierte Typ der Welt. Es wurden bisher weit über 40.000 Exemplare davon in Betrieb genommen.

SiU ist die lautmalerische Abkürzung von Sawod imeni Urizkogo, der Name eines nach dem russischen Revolutionär Moissei Urizki benannten Fahrzeugherstellers; seit 1996 nennt sich die Firma Trolsa. Die Massenproduktion begann 1971 und dauert bis heute an. Gegenüber seinem Vorgänger SiU-5 (von dem zwischen 1959 und 1972 über 16.000 Exemplare hergestellt wurden) hat der SiU-9 eine dritte Tür in der Mitte.

Viele Fabriken in Russland und Weißrussland entwickelten SiU-9-Kopien mit oder ohne Nachbaulizenzen. SiU-9-Trolleys fuhren und fahren in sämtlichen Nachfolgestaaten der UdSSR mit Ausnahme des Baltikums. Sie wurden auch nach Argentinien, Bulgarien, Griechenland, Jugoslawien, Kolumbien und Ungarn verkauft. Drei Wagen befanden sich 1973 zu Testzwecken in Helsinki.

Besonderheiten

  • In der polnischen Stadt Gdynia und in der ungarischen Stadt Szeged bauten die Verkehrsbetriebe in jüngerer Zeit jeweils in Eigenregie konventionelle Dieselbusse zu O-Bussen um. Hierbei handelte es sich in beiden Fällen um Fahrzeuge des Herstellers EvoBus der selbst keine O-Busse mehr anbietet (23 O 405 N in Gdynia und 5 Citaro O 530 in Szeged). Die Betriebe erhoffen sich davon Einsparungen bei der Ersatzteilbevorratung – diese kann gemeinsam mit den gleichartigen Dieselbussen der Spenderbaureihen erfolgen – sowie geringere Anschaffungskosten gegenüber serienmäßig hergestellten O-Bussen. Aus ähnlichen Gründen bauten die Stadtwerke Kaiserslautern bereits im Jahr 1978 einen 1970 beschafften konventionellen Omnibus des Typs O 305 in einen O-Bus um.
  • Den umgekehrten Weg gingen in den Jahren 1967 bis 1972 die Stadtwerke Trier. Im Zuge der damals erfolgten Einstellung des Trierer Obus-Betriebs bauten sie ihre noch recht neuwertigen Gelenk-Obusse des Typs HS 160 OSL-G in Dieselbusse um. Diese wurden dann noch bis in die 1990er-Jahre eingesetzt.[51]
  • In manchen Städten bestehen Teilnetze, die nicht mit dem jeweiligen Hauptnetz verbunden sind. So hat beispielsweise die neue Linie 33 in Bratislava keinerlei Verbindung zu den bestehenden 13 Linien, eine Verknüpfung ist jedoch mittelfristig geplant. Beim Oberleitungsbus Timişoara haben die Linien 15, 16 und 19 im südlichen Stadtbereich seit einer Linieneinstellung keine Verbindung mehr zu den Linien 11, 14 und 18. Gleiches war auch in der georgischen Hauptstadt Tiflis der Fall, wo in den letzten Jahren vor der 2006 erfolgten Betriebseinstellung ebenfalls zwei Teilnetze bestanden. Eine ähnliche Situation bestand von September 1990 bis November 1991 in Esslingen. Dort war die Neubaustrecke PliensauvorstadtZollberg zunächst nicht mit dem Hauptnetz verbunden, die Lücke wurde mit Duo-Bussen überbrückt. Zu dieser Situation führte der Oberleitungsbau auf der Vogelsangbrücke, die Masten konnten aus statischen Gründen nicht wie geplant im Fundament der Brücke gesetzt werden. Sie wurden deshalb in wesentlich stärkerer Ausführung an beiden Ufern des Neckars aufgestellt, der Mast-Abstand von 98 Metern gilt als Weltrekord bei der Fahrleitungs-Abspannung für Oberleitungsbusse.[52]
  • Die sogenannte Silver Line im Obus-Netz der Stadt Boston befährt im Innenstadtbereich auch eine Tunnelstrecke. Zur Bedienung der dort befindlichen Mittelbahnsteige besitzen die O-Busse der Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) zusätzliche Türen auf der linken Fahrzeugseite.
  • In der Sowjetunion bzw. in ihren Nachfolgestaaten verkehrten seit den 1960er-Jahren Mehrfachtraktionen bestehend aus jeweils zwei angetriebenen Solo-Obussen. Diese gekuppelten Obus-Züge – zusammen etwa 1250 Einheiten die hauptsächlich aus den Typen Škoda 9 Tr und SiU-682 gebildet wurden – verkehrten in Charkiw, Dnipropetrowsk, Donezk, Horliwka, Kiew, Krasnodar, Odessa, Riga und Sankt Petersburg. Als Besonderheit waren dabei nur die Stromabnehmer des hinteren Wagens angelegt, das führende Fahrzeug bezog seinen Strom aus einem Verbindungskabel zwischen den beiden Fahrzeugen. Der Vorteil dieser Lösung lag in der höheren Kapazität gegenüber einem Gelenkfahrzeug sowie dem geringeren Personalbedarf gegenüber zwei einzeln fahrenden Wagen. Im Gegenzug mussten die Gespanne aus Sicherheitsgründen jedoch mit gedrosselter Geschwindigkeit verkehren. Die letzten dieser Mehrfachtraktionen wurden 2007 in Donezk und Krasnodar eingesetzt.[53]
  • In den beiden Schweizer Städten Lausanne (Transports publics de la région Lausannoise) und Luzern (Verkehrsbetriebe Luzern) werden bis heute Busanhänger hinter Trolleybussen verwendet. Solche Beiwagen waren sowohl bei Oberleitungsbussen als auch bei Dieselbussen bis in die 1960er-Jahre in vielen Staaten verbreitet, wurden jedoch zugunsten von Gelenkwagen aufgegeben. Teilweise wurde der Anhängerbetrieb auch gesetzlich verboten, so beispielsweise in Westdeutschland ab dem 1. Juli 1960 (gemäß StVZO).
  • Beim Oberleitungsbus Quito sowie beim Trolleybus in Mérida werden ausschließlich Hochbahnsteige verwendet, der Einstieg in die Wagen erfolgt dort ähnlich wie bei einer Stadtbahn stufenlos. Auch beim im Aufbau befindlichen System in Barquisimento wird dies der Fall sein.

Erhaltung und Betrieb historischer Anlagen und Fahrzeuge

Deutschland

In Solingen befindet sich das Obus-Museum Solingen. Der eingetragene Verein wurde 1999 gegründet und verfolgt das Ziel, alte Obusse, Omnibusse und zugehörige Gerätschaften zu erhalten, zu restaurieren und nach Möglichkeit im Betrieb zu präsentieren. Der Verein verfügt momentan über zwei zugelassene Obusse, darunter einen MAN/ÖAF SG 200 HO, Baujahr 1984 (ehemals Solingen Nr. 5) und einen ÜHIIIs, Baujahr 1959 (ehemals Solingen Nr. 59, der einzige Obus dieses Typs der in Deutschland zugelassen ist). Ferner existieren ein nicht zugelassener FBW 91-GTL, Baujahr 1974 (ehemals Bern Nr. 55) sowie einige Dieselbusse und mehrere Wartungsfahrzeuge. Wagen 5 ist zeitweilig an die Stadtwerke Solingen ausgeliehen und kommt hin und wieder im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz, Wagen 59 wird hingegen ausschließlich für Fahrten des Vereins vorgehalten. Die Aufarbeitung und Inbetriebnahme der anderen Fahrzeuge ist, abhängig von den verfügbaren finanziellen Mitteln des Vereins, vorgesehen.

In Eberswalde aktiv ist der Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V. Arbeitsgruppe Obus, der dort mehrere Fahrzeuge aus Berlin, Eberswalde und einigen weiteren Städten konserviert. Drei Fahrzeuge sind zugelassen, darunter ein Škoda 14 Tr03 (Baujahr 1983), ein Škoda 9 Tr (Baujahr 1969) sowie ein Gaubschat/AEG HS 56 (Baujahr 1956).

Der Verein Stuttgarter Historische Straßenbahnen e. V. hat zwei ehemals Esslinger Obus-Fahrzeuge in seiner Sammlung, darunter einen HS 160 OSL (Baujahr 1962) und einen O 405 GTD (Duo-Bus, Baujahr 1994). Beide sind zurzeit nicht zugelassen.

Im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main ist ein ehemals Offenbacher Obus des Typs Büssing-Ludewig-Kiepe ausgestellt. Ein ehemals Solinger MAN SL 172 HO wurde 2006 in das neue Verkehrszentrum des Deutschen Museums nach München überführt, wo er ebenfalls museal erhalten wird.

Die Technischen Werke Kaiserslautern konservieren einen Mercedes-Benz-Obus des Typs O 5500 O. Das 1948 gebaute Fahrzeug mit der Betriebsnummer 101 war bis 1969 im Einsatz. Drei weitere Fahrzeuge aus Kaiserslautern blieben im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Wehmingen erhalten. Dort werden ferner auch je ein Fahrzeug aus Altstätten und eines aus Grenoble aufbewahrt.

In Leipzig werden von der Arbeitsgemeinschaft Historische Nahverkehrsmittel Leipzig e. V. zwei Vertreter des 1975 stillgelegten Obus-Betriebes erhalten und im Hinblick auf eine mögliche Reaktivierung des Obus-Betriebs perspektivisch restauriert. Einer davon ist der Triebwagen 104 (1938 aufgebaut auf einem Büssing-Fahrwerk bei Schumann in Werdau), der andere ein Škoda 8 Tr.

Weltweit

Ein weiterer Solinger ÜHIIIs – der ehemalige Wagen 1, Baujahr 1957 – befindet sich im Privatbesitz von zwei englischen Bussammlern. Er wurde nach Salzburg gebracht, in die zeitgenössischen Originalfarben der Salzburger Verkehrsbetriebe aus den 1950er-Jahren umlackiert und wird für Sonderfahrten des Vereins Pro Obus Salzburg eingesetzt. Der Wagen mit der fiktiven Nr. 123 erinnert an die gleichartigen Fahrzeuge welche bis 1976 dort verkehrten.

Ferner unterhält StadtBus Salzburg in Zusammenarbeit mit Pro Obus Salzburg zwei weitere historische Fahrzeuge, darunter einen Gräf & Stift-Gelenk-Obus (Wagen 178, Baujahr 1985) und einen Steyr-Solo-Obus (Wagen 109, Baujahr 1989). Als Besonderheit kommen beide Fahrzeuge fallweise noch im planmäßigen Fahrgastbetrieb zum Einsatz, sie dienen als "eiserne Reserve". Darüber hinaus besitzt der Verein noch drei weitere historische Obusse aus anderen Betrieben (Kapfenberg 35, Aachen 28 und Bielefeld 518), sie sind jedoch alle drei nicht fahrfähig.

Auch der Trolleybusverein Schweiz (TVS) in Winterthur, Verein historischer Züri-Bus, Zürich, Association Genevoise de Trolleybus (AGTB), Genf und der Tramverein Bern (TVB) kümmern sich um Erhalt und Präsentation langgedienter Trolleybusse. Letzterer eröffnete im September 2007 auch ein Museum.

In der slowakischen Hauptstadt Bratislava gibt es mehrere restaurierte und betriebsbereite Oldtimer-Trolleys der Marke Škoda zu sehen.

Colombes in der Nähe von Paris beherbergt das Musée des Transports (AMTUIR), und auch im Verkehrsmuseum Brüssel stehen historische Trolleybusse, das Musée de Transports en commun du Pays de Liège in Lüttich stellt ein äußerst seltenes Zweirichtungsfahrzeug aus Seraing aus. In Gdynia werden museal erhaltene Fahrzeuge auf Sonderfahrten eingesetzt, darunter ein Saurer 4IILM, Baujahr 1957 (ehemals St. Gallen 128, ehemals Warschau T014).

Museumsbetrieb im Black Country Living Museum

Über die größte Sammlung an erhaltenen Trolleybussen, darunter auch Anderthalbdecker und Doppeldecker, verfügt das Trolleybus Museum in Sandtoft, England (englisch). Viele der Fahrzeuge sind betriebsbereit, es gibt eine linienmäßig befahrene Museumsstrecke in der Landschaft mit mehreren Haltestellen und einem großen Depot. Weitere Ausstellungsstücke zeigen das East Anglia Museum (Suffolk), das Black Country Living Museum (West Midlands) und das London Transport Museum.

Die russischen und osteuropäischen Verkehrs- und Transportmuseen bieten eine große Anzahl historischer Obusse, meist aus lokaler Produktion. Moskau zeigt seine antiken Vehikel der Öffentlichkeit nur zu besonderen Anlässen, in St. Petersburg und Nischni Nowgorod können Museumsfahrzeuge für private Ausflüge gemietet werden.

Das Illinois Railway Museum unterhält eine Sammlung von sechzehn Trolleybussen aus verschiedenen amerikanischen Städten und eine Strecke mit raren betrieblichen Besonderheiten (Y-Kehre). Ein paar Oberleitungsbusse gibt es im U.S.-amerikanischen Bundesstaat Maine, im Seashore Trolley Museum, Kennebunkport. Auch São Paulo, Brasilien, stellt mehrere erhaltene Oldtimer aus.

In Australien befinden sich im Adelaide Electric Traction Museum und Brisbane Tramway Museum Oldtimer-Trolleys, in Neuseeland bietet die Stadt Foxton antike Busse in einem Museumsbetrieb.

Hersteller (Auswahl)

Fahrzeugaufbau Elektrische Ausrüstung
A Adolph Saurer AG, Alfa Romeo, Austro-Daimler AEG, Ansaldo, ABB
B Berliet, Berna, Büssing, Breda
C ČKD
D Düsseldorfer Waggonfabrik Dornier (Stromabnehmer)
F FBW, Fiat
G Gräf & Stift Ganz
H Henschel, Hess
I Ikarus, Irisbus, Isotta Fraschini, Iveco
K Kässbohrer
L Lancia, Lohner, LOWA
M MAN, Marmon-Herrington, Mercedes-Benz, Minski Awtomobilny Sawod Marelli
N Neoplan, NAW, NWF
O ÖAF
S Škoda, Solaris, Steyr, Sunbeam SAAS, SSW / Siemens
T Tatra
V Van Hool, Vetter, Volvo Vossloh Kiepe

Typen (Auswahl)

LK-1
ES6
ÜHIIIs
HS 160
MAN SL 172 HO
MAN SG 200 HO
Škoda 9 Tr
Škoda 14 Tr
BT 5-25 und BGT 5-25
lighTram
Solaris Trollino 12
O 305 / O 305 G, O 405 T, O 405 G
VE 16 SO
DAC 112 E

Siehe auch

Quellen

Weblinks

Literatur

  • Ludger Kenning, Mattis Schindler: Obusse in Deutschland, Band 1, Verlag Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9
  • Jean-Philippe Coppex, Die Schweizer Überlandtrolleybusse, (Zweisprachig: Französisch und Deutsch), Verlag Endstation Ostring, Genf 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0
  • Gerhard Bauer: Von der Gleislosen zum Oberleitungsomnibus. Die Entwicklung zwischen 1882 und 1945. Verlag für Verkehrsliteratur, Dresden 1997, ISBN 3-9804303-1-6.
  • Ronald Krüger, Ulrich Pofahl, Mattis Schindler: Stadtverkehr Eberswalde. "Gleislose Bahn" – Straßenbahn – Obus. GVE-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89218-058-X.
  • Jürgen Lehmann: Der O-Bus in Solingen. Kenning, Nordhorn 2002, ISBN 3-933613-55-8.
  • Gunter Mackinger: Der Obus in Salzburg. Kenning, Nordhorn 2005, ISBN 3-933613-74-4.
  • Dieter Schopfer: Verzeichnis der Trolleybusse in der Schweiz 1911–1997. Verein Rollmaterialverzeichnis Schweiz (VRS), Winterthur 1997.
  • Stadtwerke Solingen GmbH (Hrsg.): 100 Jahre für Sie mobil. SWS, Solingen 1997.
  • Werner Stock: Obus-Anlagen in Deutschland. Die Entwicklung der Oberleitungs-Omnibus-Betriebe im Deutschen Reich, in der Bundesrepublik Deutschland und in der Deutschen Demokratischen Republik seit 1930. Busch, Bielefeld 1987, ISBN 3-926882-00-X.
  • Bernhard Terjung: Der Obus in Wuppertal. Reimann, Wuppertal 1986, ISBN 3-925298-01-0.
  • Verlag Slezak (Hrsg.): Obus in Österreich. Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-62-6 (Eisenbahn-Sammelhefte. Nr. 16).
  • Christian Walther: 50 Jahre Obus in Solingen. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-842-3.
  • Herbert K.E. Wöber: Frühe Obusse 1907–1938. Oberleitungs-Automobile in Österreich-Ungarn. Eigenverlag, Wien 1994.

Einzelnachweise

  1. Ehemalige Trolleybusbetriebe auf www.trolleymotion.com
  2. Bestehende Trolleybusbetriebe auf www.trolleymotion.com
  3. Meyers Großes Konversations-Lexikon auf www.zeno.org
  4. Der Gleislobus Steglitz auf www.berliner-verkehrsseiten.de
  5. SSW/MAN O-Busse in Berlin auf www.berliner-verkehrsseiten.de
  6. Mit dem Stangentaxi unterwegs
  7. West Ham’s First Trolleybus
  8. a b c d e f g Der Obus heute auf www.vossloh-kiepe.com
  9. Bournemouth Picture Gallery
  10. Former trolleybus turntable, Longwood, near Huddersfield
  11. Fahrleitungsanlagen und technische Einrichtungen beim Oberleitungsbus Esslingen
  12. «Lehrpfad» mit DKW – Neue Trolleybus-Fahrleitungen beim Bahnhof Bern
  13. Geschichte der Rheintal Bus AG
  14. Querkupplungen beim Obus Eberswalde
  15. http://www.obus-es.de/Fahrleitungsenteiser.htm Die Fahrleitungsenteisung auf www.obus-es.de
  16. Weltweite Renaissance der Trolleybusse
  17. Pro Obus ist Pro Wirtschaftlichkeit auf www.trolleymotion.de
  18. Prof. Dr-Ing. U. Langer: Vergleichende Untersuchung der Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz im öffentlichen Nahverkehr bei Einsatz von Oberleitungsbussen und Dieselbussen der Stadtwerke Solingen
  19. Schienen- wie Autoverkehr schuld an Feinstaub auf www.go-maut.at
  20. Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten, Referat von Dr. Peter Marti, Metron Verkehrsplanung AG, Brugg, gehalten an der internationalen Fachtagung des DLR, 10./11. Mai 2007 in Solingen D
  21. Trolleybusstadt Basel auf www.troleymotion.com
  22. Verkehrsbetriebe Zürich, Der Typ Mercedes-Benz O 405 GTZ
  23. a b ''Als der Oberleitungsbus die Straßenbahn verdrängte, Stuttgarter Zeitung vom 22.10.2007
  24. Filobus di Roma - Ein Reisebericht von Roland Kiebler
  25. Der Brüsseler Trolleybus – Technische Daten
  26. Verkehrsbetriebe Zürich – 50 Jahre Trolleybus in Zürich
  27. Mercedes-Benz O 305 GG auf www.omnibusarchiv.de
  28. Gedankensplitter von Werner von Siemens
  29. Trolleybus history - current collector design
  30. a b c d e f g h i Gleislose Bahnen in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
  31. Die erste Obuslinie in Eberswalde
  32. Geschichte des Eberswalder Obus-Verkehrs
  33. Ludger Kenning: Längst historisch: Obusse in Zwickau
  34. Trolleybus history - current collector design
  35. a b Die Dresdner Haide-Bahn
  36. Die Leipziger Straße auf www.dresdner-stadtteile.de
  37. Charles Nithard auf www.wwgenealogy.com
  38. Lexikon der gesamten Technik, herausgegeben von Otto Lueger, 2. Auflage 1904–1920
  39. THE STOLL TROLLEYBUS SYSTEMS auf www.tramwayinfo.com
  40. In Ludwigsburg war schon einmal eine Oberleitungsbahn unterwegs
  41. Die Laurel Canyon Utilities Company auf The Electric Railway Historical Association of Southern California
  42. Jean-Philippe Coppex, Die Schweizer Überlandtrolleybusse/Les trolleybus régionaux en Suisse Verlag Endstation Ostring, Sonderausgabe Nr. 2, ISBN 978-3-9522545-3-0
  43. a b Auf oder Abgehängt? – Die Entwicklung im Obus-Sektor auf www.trolleymotion.com
  44. Geschichte des Eberswalder Obus-Verkehrs, Zeitraum von 1842 - April 1945
  45. Die deutschen Obusbetriebe von 1930 bis 1995 auf www.solingen-internet.de
  46. "Richtige Entscheidung", Meldung zum Obus Eberswalde auf www.trolleymotion.com
  47. Trolleybus News auf www.trolleymotion.com
  48. Diskussion um eine Wiedereinführung von O-Bussen in Graz
  49. Die Einstellung erfolgte aufgrund hoher Kosten für Neufahrzeuge, wegen der ungewöhnlich hohen Spannung von 1000 V statt der in der Schweiz üblichen 600 V waren keine serienmäßigen Fahrzeuge erhältlich
  50. Basler Verkehrsbetriebe: Adieu Trolleybus, Medienmitteilung vom 23. Juni 2008
  51. Geschichte auf acht Rädern, der Oldtimerbus der Stadtwerke Trier
  52. Fahrleitungsanlagen und technische Einrichtungen im Esslinger Obus-Netz
  53. Mattis Schindler am 10. Januar 2007


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