Operation Vittles


Operation Vittles
Berliner beobachten die Landung eines Rosinenbombers auf dem Flughafen Tempelhof (1948)

Unter der Berliner Luftbrücke versteht man die Versorgung West-Berlins aus der Luft durch die Westalliierten im Zeitraum vom 23. Juni 1948 bis 12. Mai 1949 während der Berlin-Blockade durch die sowjetische Besatzung.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

General Lucius D. Clay, Militärgouverneur der US-amerikanischen Besatzungszone
General William H. Tunner, Leiter der Berliner Luftbrücke

Schon im Vorfeld der Berliner Luftbrücke kam es zur Kleinen Luftbrücke. Der Chef der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland, Wassili Danilowitsch Sokolowski, ordnete am 1. April 1948 als Reaktion auf die Sechs-Mächte-Verhandlungen zwischen Briten, Franzosen und Vertretern der Benelux-Länder über eine Westanbindung Deutschlands, die aus sowjetischer Sicht ein Bruch des Potsdamer Abkommens waren, die kurzzeitige Schließung der Grenzen an. Infolgedessen mussten die Westalliierten ihre Garnisonen in Berlin aus der Luft versorgen.

Die am 20. Juni 1948 von den Westalliierten im Alleingang durchgeführte Währungsreform in den drei Westzonen bewog die sowjetische Besatzung zu einer Reaktion. Am 23. Juni wurde in der Sowjetischen Besatzungszone ebenfalls eine Währungsreform organisiert, um ein Überschwemmen mit Beständen alter Reichsmark aus den Westzonen zu verhindern. Der Ankündigung der Sowjetunion, ganz Berlin würde in diese Reform miteinbezogen, widersetzten sich die Westalliierten, indem sie die West-DM auch in den Westsektoren Berlins einführten. Das unabgestimmte Vorgehen der ehemaligen Alliierten in dieser Frage gab nun jedoch den Vorwand zu erheblich weiter gehenden Maßnahmen, die zur Berlin-Blockade führten. Die Meldung bei der Nachrichtenagentur der Sowjetischen Besatzungszone (ADN) lautete: „Die Transportabteilung der sowjetischen Militärverwaltung sah sich gezwungen, aufgrund technischer Schwierigkeiten den Verkehr aller Güter- und Personenzüge von und nach Berlin morgen früh, sechs Uhr, einzustellen.

Noch in der Nacht vom 23. auf den 24. Juni 1948 wurde die Versorgung West-Berlins mit Fernstrom durch das Großkraftwerk Golpa-Zschornewitz unterbrochen. Am frühen Morgen des 24. Juni folgte die Unterbrechung des gesamten Straßen- und Schienenverkehrs sowie der Binnenschifffahrt zwischen Berlin und den Westzonen. Da Berlin immer noch ein großes Trümmerfeld war, in dessen westlichen Sektoren etwa 2,2 Millionen Menschen lebten, war es vollständig von der Belieferung von außen abhängig.

Die Regierungen der Westmächte hatten zwar mit einer Reaktion auf die Währungsreform gerechnet, aber die Berlin-Blockade der Sowjetunion traf sie weitgehend unvorbereitet. So standen sie vor der Entscheidung, Berlin aufzugeben oder in Berlin zu bleiben. Der Militärgouverneur der amerikanischen Zone, US-General Lucius D. Clay, war einer der entschiedensten Befürworter eines Verbleibs in Berlin. Er schlug vor, mit einem bewaffneten Panzerzug die Blockade zu durchbrechen. US-Präsident Harry S. Truman lehnte dies aber aufgrund des Risikos einer Kriegsprovokation ab.

Die Luftkorridore

Luftwege während der Berliner Blockade

Im Gegensatz zu Landverbindungen nach Berlin gab es über die drei, jeweils 32 km breiten Luftkorridore einen Vertrag, der den Alliierten ausdrücklich deren freie Nutzung zusicherte. So wurde General Curtis LeMay, Chef der US-Luftwaffe, zu der Option einer Versorgung durch die Luft befragt. General Albert Wedemeyer, Chef des Planungsstabs der US Army, verwies auf Generalleutnant William H. Tunner; dieser hatte bei der japanischen Invasion in China die lange anhaltende Hump-Luftbrücke über Ausläufer des Himalaya-Gegirges nach China organisiert, mit der Truppen Chiang Kai-sheks beim Vorrücken gegen die Invasoren versorgt wurden. Am 23. Juli 1948 wurde Tunner Befehlshaber der Airlift Task Force.

Eine Rücksprache mit der britischen Royal Air Force zeigte, dass diese für eigene Zwecke bereits mit der Luftversorgung begonnen hatte und einer massiven Erweiterung sehr positiv gegenüberstand. Nach der so genannten kleinen Blockade im Frühjahr 1948 hatte der britische Air Commodore Rex Waite bereits eigene Planungen durchgeführt, die eine Machbarkeit der Versorgung der eigenen Truppen und der Berliner Bevölkerung über eine Luftbrücke belegten. Diese britischen Planungsgrundlagen veranlassten den amerikanischen Militärgouverneur Clay, die Versorgung der Berliner Bevölkerung mit einer Luftbrücke zu realisieren.

Die Luftbrücke beginnt

US-amerikanische GIs beladen ein Flugzeug nach West-Berlin mit Milch

Der erste Flug der Luftbrücke hatte schon am Abend des 23. Juni stattgefunden; der US-amerikanische Zivilpilot Jack O. Bennett hatte auf Clays Anweisung eine mit Kartoffeln beladene Transportmaschine nach Berlin gebracht, die auch in den folgenden Tagen weiter verkehrte. Am 25. Juni befahl General Clay dann die Errichtung der Berliner Luftbrücke, und am 26. Juni flog die erste Maschine der US-amerikanischen Luftwaffe zum Flughafen Tempelhof in Berlin und startete damit offiziell die Operation Vittles. Die Operation Plain Fare der britischen Luftwaffe folgte zwei Tage später. Zunächst setzten die Amerikaner nur die kleineren Maschinen vom Typ C-47 Skytrain ein, die bald durch andere Typen ergänzt wurden.

Es zeigte sich aber bald, dass die gesamten Transportabläufe optimiert werden mussten, um die notwendigen Transportmengen zu bewältigen. Dies schloss die Flugzeugtypen, die Landebahnen, die Flugzeugwartung, die Entladevorgänge und die Planung der Flugrouten ein.

Die Luftbrücke wird optimiert

Entladung der Rosinenbomber auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, 1948
Berliner Kinder spielen mit Flugzeugmodellen die Luftbrücke nach, 1948

Am Anfang ging man von 750 Tonnen Fracht pro Tag aus. Dank der Neuorganisation durch General William H. Tunner, der einige Wochen nach ihrem Beginn die Organisation der Luftbrücke von Wiesbaden aus übernahm, war man Ende Juli 1948 jedoch schon bei über 2.000 Tonnen pro Tag. Am 15./16. April 1949 wurde mit 12.849 Tonnen Fracht und 1.398 Flügen in 24 Stunden der Rekord aufgestellt. Neben Nahrungsmitteln wie Getreide, Trockenmilch, Trockenkartoffeln und Mehl wurden hauptsächlich Kohle als Brennstoff und zur Stromproduktion sowie Benzin, aber auch Medikamente und alle anderen in Berlin benötigten Dinge eingeflogen.

Rund 1/3 aller Hilfsgüter transportierten die Briten nach Berlin. Getreideschiffe, die als Hilfslieferungen aus den USA für Großbritannien bestimmt waren, wurden von den Briten nach Deutschland umgeleitet. Das sorgte dafür, dass in Großbritannien selbst zu Zeiten der Luftbrücke das Getreide rationiert wurde; das hatte es noch nicht einmal während des Zweiten Weltkrieges gegeben. Britische Flugzeuge nahmen auf dem Rückflug Berliner Kinder mit, die sich zur Wiederherstellung ihrer Gesundheit in Westdeutschland erholen konnten.[1] Britische Flugboote transportierten Waren von Hamburg (Start auf der Unterelbe) nach Berlin (Landung auf den Berliner Seen).

Möglich waren diese enormen Mengen nur durch ein ausgeklügeltes System: Die drei Luftkorridore wurden als „Einbahnstraßen“ verwendet, wobei im nördlichen (von Hamburg nach Berlin) und im südlichen (von Frankfurt/Main nach Berlin) die Hinflüge abliefen und im mittleren Korridor (von Berlin nach Hannover) die Rückflüge stattfanden. In den Korridoren flogen die Flugzeuge in fünf Ebenen. Jeder Pilot hatte nur einen Landeversuch. Wenn dieser misslang, musste er mit der gesamten Ladung wieder zurückfliegen. Mit diesem System war es möglich, dass in Berlin alle drei Minuten ein Flugzeug landete. Der Aufenthalt wurde von 75 auf 30 Minuten verkürzt.

Neben Briten und US-Amerikanern flogen später auch Piloten aus Australien, Neuseeland, Kanada und Südafrika. Frankreich konnte sich nicht direkt beteiligen, da die Armée de l’air im Indochinakrieg gebunden war. Es konnte lediglich seine eigenen Garnisonen versorgen, wobei sogar Junkers Ju 52/3m zum Einsatz kamen. Die Franzosen gaben die Zustimmung zur Errichtung eines völlig neuen Flughafens in Berlin-Tegel in ihrem Sektor, der in der Rekordzeit von 90 Tagen gebaut wurde. Französische Pioniere sprengten dazu die den Anflug behindernden Sendemasten des sowjetisch beherrschten Berliner Rundfunks, was Proteste der Sowjetischen Militäradministration und weitere Debatten auslöste [2].

Während der Blockade West-Berlins wurde dessen Bürgermeister Ernst Reuter (SPD) zum Symbol des Berliner antikommunistischen Durchhaltewillens. Seine Rede vor der Ruine des Reichstagsgebäudes ([…] Heute ist der Tag, wo das Volk von Berlin seine Stimme erhebt. Dieses Volk von Berlin ruft heute die ganze Welt. […] Ihr Völker der Welt, ihr Völker in Amerika, in England, in Frankreich, in Italien! Schaut auf diese Stadt und erkennt, daß ihr diese Stadt und dieses Volk nicht preisgeben dürft, nicht preisgeben könnt! […]) wurde weltweit beachtet.

Das Ende der Luftbrücke

Briefmarke der Deutschen Bundespost Berlin (1959) zum 10. Jahrestag der Beendigung der Berlin Blockade

Im Zuge der weiteren weltpolitischen Entwicklung und angesichts des mit der Luftbrücke eindrucksvoll demonstrierten Willens, West-Berlin vor einer sowjetischen Annexion zu bewahren, sah sich die Sowjetunion schließlich veranlasst, die Versorgung Berlins auf Land- und Wasserwegen wieder zuzulassen, so dass sie am 12. Mai 1949 um 0.01 Uhr alle Sperren wieder aufhob.

Insgesamt waren von Juni 1948 bis Mai 1949 rund 2,34 Millionen Tonnen Fracht (davon 1,78 Millionen Tonnen durch US-Flugzeuge), davon 1,44 Millionen Tonnen Kohle, 490.000 Tonnen Nahrungsmittel und 160.000 Tonnen Baustoffe zum Ausbau der Flughäfen, aber auch zum Neubau des Kraftwerkes Ruhleben (später nach Reuter benannt), eingeflogen worden. Den Lebensmitteln war, soweit möglich, Wasser entzogen (Milchpulver, Trockenkartoffeln), um Gewicht zu sparen. Außerdem wurden 81.730 t Fracht aus Berlin ausgeflogen, die zu einem Großteil aus in der Stadt hergestellten Produkten bestand, die mit dem Label „Hergestellt im Blockierten Berlin“ versehen waren. Es wurden zudem insgesamt 227.655 Passagiere befördert.[3]

Die begrenzten Transportkapazitäten erlaubten es nur, die notwendigsten Güter zu befördern. Die Versorgungsqualität der Bevölkerung war schlechter als während der Kriegsjahre. Infolge der unzureichenden Brennstoffversorgung, der Entkräftung aufgrund der schlechten Lebensmittelversorgung und der unzureichenden Arzneimittelversorgung stiegen die Infektionsquoten und die Sterbeziffern der Bevölkerung im Winter 1948/49 dramatisch an.

Statistik der USAFE[3] Gesamt U.S. Air Force Royal Air Force
Flüge (ges.) 277.569 189.963 87.606
eingeflogene Fracht (ges.) 2.325.509,6 t 1.783.572,7 t 541.936,9 t
davon Kohle 1.586.099,3 t 1.421.188,8 t 164.910,5 t
davon Lebensmittel 536.705,3 t 296.319,3 t 240.386,0 t
davon sonstige Fracht 202.774,4 t 66.134,0 t 136.640,4 t
ausgeflogene Fracht (ges.) 81.730,8 t 45.887,7 t 35.843,1 t
Passagiere (ges.) 227.655

Unfälle

Tafel in der Handjerystraße 2 in Berlin zur Erinnerung an einen Flugzeugabsturz

Bei den fast 280.000 Flügen gab es mehrere tödliche Unfälle, bei denen insgesamt 39 Briten, 31 US-Amerikaner und 13 Deutsche ihr Leben verloren.[3]

„Rosinenbomber“

Zum Namen Rosinenbomber (engl. candy bomber oder raisin bomber) kamen die Luftbrückenflugzeuge durch Gail Halvorsen, der Süßigkeiten wie Schokoladentafeln und Kaugummis an selbst gebastelte Taschentuch-Fallschirme band und diese vor der Landung in Tempelhof für die wartenden Kinder abwarf. Als Halvorsens Vorgesetzte durch die Berliner Presse von den Abwürfen erfuhren, zog die Aktion bald weite Kreise und viele seiner Kollegen folgten ihm. Air-Force-Flieger und auch zivile Amerikaner sammelten Süßigkeiten und Kaugummis, um damit die Operation Little Vittles (kleiner Proviant) zu unterstützen.

Denkmäler

Luftbrückendenkmal am Flughafen Berlin-Tempelhof, 2002
Luftbrückendenkmal am Flughafen Frankfurt am Main, 2008
Gedenkstein auf dem Flughafen Lübeck zur Erinnerung an die Flüge der Royal Australian Air Force, 2008

Seit 1951 erinnert in Berlin das von Eduard Ludwig (1906–1960) geschaffene Luftbrückendenkmal am Platz der Luftbrücke vor dem Flughafen Tempelhof an die Opfer der Luftbrücke. Später wurden weitere baugleiche Denkmäler beim Flughafen Frankfurt und – in etwas kleinerer Ausführung – beim Heeresflugplatz Celle errichtet. Am Fliegerhorst Faßberg lädt ein Luftbrückenmuseum zur Auseinandersetzung mit der Geschichte ein.

Flughäfen

Die meisten Flugplätze waren anfangs unbefestigte Graspisten und wurden im Laufe der Operation befestigt. So wurde zum Beispiel in Tegel in nur dreimonatiger Bauzeit die mit 2.400 m damals längste Start- und Landebahn Europas errichtet.

Berlin

In Berlin wurden die Flughäfen Gatow (britischer Sektor), Tempelhof (US-Sektor) und Tegel (französischer Sektor) angeflogen. Außerdem landeten große britische Flugboote, mit denen hauptsächlich Kohle und Salz transportiert wurden, auf der Havel und dem Großen Wannsee. In Tempelhof wurde das seinerzeit modernste Radarsystem eingerichtet, um den dichten Flugbetrieb auch bei ungünstiger Witterung und bei Nacht aufrecht halten zu können.

Westdeutschland

Die Amerikaner starteten überwiegend von ihren großen Stützpunkten in Wiesbaden (Lindsey Air Station/Flugplatz Erbenheim) und Frankfurt am Main (Rhein-Main Air Base). Hauptumschlagplatz für das quantitativ bedeutsamste Frachtgut Kohle waren die in der britischen Zone gelegenen Flugplätze von Lübeck, Celle, Faßberg, Wunstorf und Schleswig/Jagel, die zum Teil aufwändig ausgebaut wurden einschließlich Gleisanschluss. Die britischen Flugboote starteten auf der Elbe in Hamburg-Finkenwerder.

Flugzeuge der Berliner Luftbrücke

In der Anfangszeit benutzten die Amerikaner die zweimotorige C-47 Skytrain beziehungsweise deren ziviles Pendant DC-3. Diese Maschinen erwiesen sich mit einer Zuladung von maximal 3 Tonnen Ladung als zu leistungsschwach, so dass sie schnell durch die größeren viermotorigen C-54 Skymaster bzw. deren Zivilversion DC-4 ersetzt wurden, die immerhin 9 Tonnen Ladung tragen konnten und auch schneller waren. Insgesamt wurden 380 solcher Maschinen während der Luftbrücke eingesetzt (davon allein 225 Stück bei den Amerikanern), was den größten Anteil der eingesetzten Maschinen ausmachte. Andere amerikanische Maschinen wie die C-97 Stratofreighter, die mit einer Zuladung von 31 Tonnen für damalige Verhältnisse ein Gigant war, wurden nur vereinzelt eingesetzt.

Die weitgehende Beschränkung auf einen Flugzeugtyp bei den Amerikanern vereinfachte und optimierte deren gesamte Logistik. Die Flugzeuge hatten die gleiche Reisegeschwindigkeit und Flugcharakteristik, weshalb der Flugzeugabstand weiter reduziert und die Frequenz von Start und Landungen erhöht werden konnte. Die Wartung und Ersatzteilbeschaffung war einfacher und effizienter. Die auf einen Typ ausgebildeten Besatzungen konnten problemlos auf andere Maschinen desselben Typs wechseln. Das Verfahren zum Be-und Entladen konnte vereinheitlicht und mit größerer Routine abgewickelt werden.

Die Briten hingegen setzten ein Sammelsurium von Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge waren ehemalige Bomber oder die Zivilversionen englischer Bomber. In Ermangelung von Flugzeugen charterten die Briten viele Flugzeuge ziviler Fluggesellschaften. Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Flugbooten dar, die insbesondere für den Transport von Salz genutzt wurden. Diese Flugzeuge waren für den Einsatz auf See konzipiert und deshalb auf Korrosionsbeständigkeit optimiert. In der Winterzeit bei Eis auf den Gewässern übernahmen Halifax-Bomber die Aufgabe des Salztransportes.

Auf den Einsatz von Maschinen aus deutscher Produktion wurde, mit Ausnahme eines kurzzeitigen Einsatzes einer Junkers Ju 52 durch Frankreich, aus propagandistischen und insbesondere aus logistischen Gründen verzichtet.

Avro York-Transportflugzeug der Royal Air Force
Douglas C-54 Skymaster der U.S. Air Force
Flugboot Short Sunderland der Royal Air Force

15. Jahrestag der Luftbrücke (Kennedy-Besuch in Berlin)

Anlässlich des 15. Jahrestags des Beginns der Luftbrücke, kurz nach dem Bau der Berliner Mauer, besuchte erstmals ein US-Präsident, John F. Kennedy, (West-)Berlin. Seine berühmte Jubiläumsrede am 26. Juni 1963 vor dem Rathaus Schöneberg („Ich bin ein Berliner“) diente der Bekräftigung der während der Luftbrücke bewiesenen Solidarität und Unterstützung des US-amerikanischen Volkes für den Freiheitswillen der Bevölkerung von (ganz) Berlin.

Literatur

  • Heiner Wittrock: Fliegerhorst Wunstorf, Teil 2 (1945-1998). Herausgeber: Stadt Wunstorf
  • Gerhard Keiderlind: Rosinenbomber über Berlin. Dietz Verlag Berlin, 1998, ISBN 3-320-01959-7
  • Wolfgang Huschke: Die Rosinenbomber. Metropol Verlag, 1999, ISBN 3-932482-17-4
  • Ulrich Kubisch u. a. für Deutsches Technikmuseum: Auftrag Luftbrücke. Nicolai Verlag, 1998, ISBN 3-87584-692-3
  • John Provan: Big Lift. Edition Temmen, 1998, ISBN 3-86108-706-5
  • Walter Lehweß-Litzmann: Absturz ins Leben, Dingsda-Verlag, Querfurt 1994, ISBN 3-928498-34-7
  • Gail S. Halvorsen: Kaugummi und Schokolade: Die Erinnerungen des Berliner Candy Bombers, edition Grüntal, ISBN 3-938491-02-7
  • Klaus Scherff: Luftbrücke Berlin, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-417-4
  • Margot Theis-Raven, Gijsbert van Frankenhuyzen: Mercedes und der Schokoladenpilot edition grüntal Kinderbuch, ISBN 3-938491-03-5
  • Roger G. Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949. Air Force History and Museum Program, U. S. Government Printing Office 1998-433-155/92107

Film

Die Luftbrücke - nur der Himmel war frei (2005) mit Heino Ferch, Bettina Zimmermann und Ulrich Noethen. 186 Minuten.

Einzelnachweise

  1. Zitat Volker Koop, Historiker in: Die Luftbrücke (ZDF History, 24. Juni 2008)
  2. "SMA protestiert gegen Sprengung"
  3. a b c Roger G. Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949, Seite 108f

Weblinks

Videos


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