Orient-Express


Orient-Express
Historisches Werbeplakat des Orient-Express

Der Orient-Express war ursprünglich ein Luxuszug der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), der Paris und Konstantinopel beziehungsweise Istanbul verband. Der oft als König der Züge und Zug der Könige[1] bezeichnete Zug war Kernelement eines ganzen Systems von Luxuszügen, die vor allem der Verbindung von Paris und den Kanalhäfen mit verschiedenen Zielen in Mittel- und Osteuropa sowie auf dem Balkan dienten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Orient-Express im Zuge des Niedergangs der Luxuszüge zu einem normalen Schnellzug. Ab 2002 auf die Strecke Paris – Wien beschränkt, verkehrte der Orient-Express seit Juni 2007 als Nachtzug nur noch auf der Strecke Straßburg – Wien. Diese Verbindung wurde jedoch mit dem Fahrplanwechsel Dezember 2009 gestrichen, nach 126 Jahren war dies das endgültige Aus für den Orient-Express als fahrplanmäßiger Zug.[2]

Seit Mitte der 1970er-Jahre werden durch verschiedene Anbieter Sonder- bzw. Touristikzüge mit restaurierten alten Wagen der CIWL betrieben. Diese Züge, die nicht in den normalen Fahrplänen der europäischen Bahngesellschaften aufgeführt werden, nutzen teilweise auch früher vom Orient-Express und seinen Zweigzügen genutzte Strecken, ihre Namen sind ebenfalls vom historischen Orient-Express abgeleitet.

Bekannt ist der Orient-Express auch durch in ihm spielende Filme und Literatur, vor allem durch Agatha Christies Roman Mord im Orient-Express.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Bis zum Ersten Weltkrieg

Vorgeschichte

Der Orient-Express bis 1914

Mit dem Zusammenwachsen der in den europäischen Staaten entstandenen Eisenbahnnetze entstand ab etwa 1850 zunehmend Bedarf an durchgehenden Zugverbindungen über Grenzen hinweg. Ebenso wuchs das Interesse an komfortableren Zügen, wie sie in den Vereinigten Staaten durch George Mortimer Pullman eingeführt worden waren. Georges Nagelmackers, der Pullmans Luxuszüge in den USA kennengelernt hatte, bemühte sich seit 1870 um die Einführung von Schlafwagen auf den europäischen Eisenbahnen.[3]

Unabhängig davon begannen die nationalen Bahnverwaltungen ebenfalls mit der Einführung durchgehender Schnellzüge. Der früheste bekannte durchgehende Zug entlang der Route des späteren Orient-Express ist ein 1867 zwischen Paris und Wien verkehrender Zug, der für diese Strecke bei abendlicher Abfahrt in Paris noch zwei Nachtfahrten benötigte.[4] Die Verbindung wurde nach der zeitweiligen Unterbrechung durch den Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 gut nachgefragt und gehörte zu den ersten Verbindungen, auf denen Nagelmackers mit der Realisierung seiner Idee eines europäischen Luxuszugnetzes begann.

Gründung der CIWL und Einrichtung des Orient-Express

Georges Nagelmackers, Gründer der CIWL und Initiator des Orient-Express

Nagelmackers gründete am 4. Oktober 1872 die Compagnie des Wagons-Lits,[5] die alsbald die ersten Verträge für Schlafwagen zwischen Oostende und Köln, Oostende und Berlin sowie Wien und München mit den jeweiligen Bahngesellschaften unterzeichnete. Geldmangel zwang ihn bald dazu, den amerikanischen Investor William d'Alton Mann in die Gesellschaft aufzunehmen und sie nach drei Monaten in Mann’s Railway Sleeping Carriage Co. Ltd. umzubenennen.[3] Mann und Nagelmackers gelang es, 1874 erstmals durchgehende Schlafwagen von Paris nach Wien einzurichten.[6] Die Wagen wurden dabei in normalen Schnellzügen, damals als Courierzüge bezeichnet, mitgeführt. 1876 hatte Mann das Interesse am kontinentalen Geschäft mit Schlafwagen verloren und Nagelmackers gelang es, ihn auszukaufen. Am 4. Dezember 1876 gründete er in Brüssel die noch heute existierende Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), deren Hauptaktionär der belgische König Leopold II. wurde. Die CIWL begann rasch damit, ihr Netz an Schlafwagenkursen auszubauen.

Im Osmanischen Reich hatte ab 1869 die von Baron Maurice de Hirsch gegründete Compagnie des Chemins der Fer Orientaux (deutsch: Orientbahn) mit dem Bau von Strecken von Saloniki und Konstantinopel zur Erschließung des europäischen Teils des Osmanischen Reiches und dem Ziel eines Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz begonnen. Das auf dem Berliner Kongress 1878 begründete, nominell noch dem Osmanischen Reich unterstehende Fürstentum Bulgarien musste als Teil der Kongressverträge den Weiterbau der Strecken der Orientbahn übernehmen. Rumänien und Serbien, die auf dem Berliner Kongress ihre vollständige Souveränität erreichen konnten, bauten ebenfalls Bahnstrecken mit dem Ziel einer Verbindung nach Mitteleuropa. Bereits 1878 wurde der erste CIWL-Schlafwagenkurs von Wien nach Orșova eingeführt, wo Anschluss an Donauschiffe bestand.

Die gute Geschäftsentwicklung der CIWL und das wachsende Schienennetz in Richtung Balkan führten dazu, dass Nagelmackers Pläne für einen komplett aus Wagen der CIWL zusammengestellten Zug entwickelte. Auch die beteiligten Staatsbahnen entlang der Strecke Paris – Wien hatten erkannt, dass Bedarf für gesonderte Züge bestand. Entsprechende Pläne besprachen sie erstmals auf der Internationalen Fahrplankonferenz 1878.[6] Vier Jahre später wurde 1882 der Einsatz eines solchen Zuges vereinbart und am 10. Oktober dieses Jahres verkehrte erstmals ein reiner Schlafwagenzug der CIWL probeweise von Paris nach Wien und zurück. Die CIWL brachte hier auch einen ihrer ersten Speisewagen zum Einsatz, nachdem sie solche Wagen erstmals 1880 zwischen Berlin und Bebra eingesetzt hatte. Der Zug erreichte auf Hin- und Rückfahrt Durchschnittsgeschwindigkeiten von etwa 48 km/h und war drei bis vier Stunden schneller als die bis dahin eingesetzten Schnellzüge. Aufgrund dieses Erfolges konnte Nagelmackers im Februar 1883 mit allen beteiligten Bahngesellschaften die erforderlichen Verträge für den Orient-Express abschließen.

Beteiligte Bahnen waren:

Vereinbart wurde zunächst ein Zuglauf von Paris nach Giurgiu, der zweimal wöchentlich verkehrte. Von Giurgiu nach Konstantinopel wurde die Verbindung mit einer Donaufähre nach Ruse, einem Zug der Orientbahn nach Warna und schließlich einem Dampfer des Österreichischen Lloyd hergestellt. Die CIWL war für die Stellung des gesamten Wagenparks zuständig, der aus mindestens je zwei Schlaf- und Gepäckwagen sowie einem Speisewagen bestehen sollte. Geregelt wurde auch die Ausstattung der Wagen mit Gas- oder elektrischer Beleuchtung, Dampfheizung und Westinghouse-Bremse. Die Wagen mussten durch Fachleute der Chemin de Fer de l’Est und der Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen abgenommen werden. Ebenso wurden die Tarife festgelegt, zu zahlen waren ein Schnellzugbillett der ersten Klasse und 20% Aufschlag für den Schlafwagen. [6]

Paris, Gare de l'Est, Ausgangspunkt des Orient-Express von 1883 bis 2007

Zum ersten Mal fuhr der Orient-Express am 5. Juni 1883 vom Pariser Gare de l'Est in Richtung Osten als Luxuszug ausschließlich der (damaligen) ersten Wagenklasse. Die von der CIWL bestellten neuen Waggons mit Drehgestellen waren allerdings noch nicht verfügbar, so dass die meisten Wagen noch dreiachsig waren. Nur ein Schlafwagen der CIWL war bereits vierachsig mit Drehgestellen ausgestattet. Nagelmackers verzichtete daher zunächst auf eine große Einweihung, diese folgte erst, als die von den CIWL-eigenen Werkstätten und der Müncher Waggonfabrik Josef Rathgeber gebauten neuen Schlaf- und Speisewagen mit Drehgestellen geliefert worden waren. Die Reisezeit von Paris bis Konstantinopel betrug 81 Stunden und 40 Minuten.[6]

Henri Opper de Blowitz, Teilnehmer der offiziellen Einweihungsfahrt des Orient-Express

Am 4. Oktober 1883 fand dann die offizielle Einweihungsfahrt statt, zu der Nagelmackers neben Vertretern der beteiligten Bahngesellschaften und der durchfahrenen Staaten auch Pressevertreter geladen hatte, unter anderem die bekannten Journalisten Henri Opper de Blowitz und Edmond About.[7] Beide veröffentlichten begeisterte Berichte über die Fahrt, die ganz wesentlich zum Erfolg des Orient-Express beitrugen. In den durchfahrenen Ländern gab es jeweils lokale Speisen und Folklore-Darbietungen.

Bereits ab 1. Juni 1884 wurde der Orient-Express zwischen Paris und Wien täglich gefahren. Nachdem in Serbien 1884 die Bahnstrecke zwischen Belgrad und Niš fertiggestellt worden war, wurde der Orient-Express einmal pro Woche ab Budapest bis Niš geführt. Von Niš gab es lediglich einen beschwerlichen Anschluss mit Pferdekutschen nach Sofia und weiter bis nach Belowo. Ab dort fuhren Züge der Orientbahn bis Konstantinopel. 1887 folgte nach dem Lückenschluss zwischen Serbien und der Strecke Saloniki – Skopje der Orientbahn die Verlängerung der in Niš endenden Fahrten bis ins damals noch osmanische Saloniki.[7]

Durchgehende Schienenverbindung bis Konstantinopel

Die Bulgarische Staatsbahn stellte schließlich 1888 die Strecke von Belowo bis zur serbischen Grenze bei Dimitrovgrad (damals Zaribrod) fertig, wo Anschluss an die ebenfalls 1888 erbaute Strecke nach Niš bestand. Ab dem 12. August 1888 verkehrte der Orient-Express durchgehend über Budapest, Belgrad und Sofia bis zu einem temporären Bahnhof in Konstantinopel. Dieser wurde 1890 durch den Neubau der Müşir-Ahmet-Paşa-Station ersetzt, der heutige Bahnhof Sirkeci. Die Reisezeit nach Konstantinopel reduzierte sich gegenüber 1883 um über 14 Stunden.[6]

Neben den nunmehr zweimal wöchentlich verkehrenden Zügen nach Konstantinopel verkehrte auch weiterhin einmal pro Woche ein Flügelzug nach Bukarest. Die CIWL konnte trotz persönlichen Einsatzes von Nagelmackers 1888 nicht verhindern, dass neben ihrem Luxuszug täglich ein Schnellzug (Konventionalzug) zwischen Belgrad und Konstantinopel verkehrte, der alle drei Klassen führte und somit eine preiswerte Alternative zum Orient-Express bot.[6]

Weitere Entwicklung bis 1914

Die CIWL baute das Netz ihrer Luxuszüge nach der erfolgreichen Einführung des Orient-Express zügig aus. Zugleich war sie bemüht, den Orient-Express attraktiver zu machen. Mit kurzen Grenzaufenthalten und wenigen Halten war der Orient-Express auf der Gesamtstrecke von Paris bis Konstantinopel 1914 im letzten Fahrplan vor Beginn des Ersten Weltkriegs über 18 Stunden schneller als die alternative Verbindung mit normalen Schnellzügen. Allerdings war nicht alleine hohe Geschwindigkeit gefragt. Um dem zunehmenden Tourismus ins Salzkammergut gerecht zu werden, wurde der seit 1883 auf der kürzesten Strecke zwischen München und Linz über Simbach am Inn geführte Zug ab 1897 über die längere Strecke via Rosenheim und Salzburg geführt.[6]

Der Orient-Express wurde bald um verschiedene Kurswagenläufe und Zubringerzüge ergänzt. Ab 1894 fuhr der ebenfalls als Luxuszug von der CIWL eingerichtete Oostende-Wien-Express als Zubringer mit abgestimmten Fahrplan, so dass Fahrgäste von London mit Umsteigen in Wien den Orient-Express erreichen konnten. Auch über Calais und Paris gab es Zubringerzüge, die in Paris allerdings einen umständlichen Wechsel der Bahnhöfe erforderten. Der von der CIWL anlässlich der Pariser Weltausstellung 1889 eingeführte Luxuszug Club Train mit Salonwagen zwischen Calais und Paris (sowie einem britischen Pendant zwischen London und Dover) musste 1893 wegen ungenügender Nachfrage daher wieder eingestellt werden. Stattdessen wurden der Oostende-Wien-Express und der Orient-Express ab 1. Mai 1900 ab Wien Westbahnhof gemeinsam täglich bis Budapest geführt. Ab Budapest fuhr der Orient-Express zweimal pro Woche nach Bukarest und weiter über die 1890 eröffnete Donaubrücke bei Fetești nach Constanța, wo Schiffsanschluss bestand. An drei anderen Wochentagen wurde die Route über Sofia nach Konstantinopel bedient. Allerdings gab es wiederholt aufgrund von Verspätungen Anschlussprobleme und bis 1909 wurden beide Züge in den Fahrplänen nur als Anschlussverbindungen geführt, obwohl die Kurswagenverbindung beibehalten wurde.[6] Ab 1911 wurde das Fahrtenangebot nach Constanța und Konstantinopel um jeweils eine Fahrt mehr pro Woche aufgestockt.

Die Entscheidungen über Fahrtweg und Anzahl der Züge waren auch oft politisch umstritten. Die beteiligten Staaten und ihre Bahngesellschaften führten oft heftige Auseinandersetzungen, um die lukrativen Verbindungen über ihre Strecken zu führen. Die belgische SNCB versuchte beispielsweise, direkte Wagen von anderen Bahnhöfen der Kanalküste nach Wien in Konkurrenz zu Oostende zu verhindern, während sich Österreich-Ungarn gegen alle Pläne der CIWL stellte, einen Luxuszug über Triest hinaus auf einer im Vergleich zum Orient-Express wesentlich kürzeren und die Hauptstädte Wien und Budapest umgehenden Strecke durch die Donaumonarchie zu führen.[8] Auch politische Auseinandersetzungen zwischen Nachbarstaaten spielten eine wesentliche Rolle. So wehrte sich angesichts der angespannten Beziehungen zwischen Ungarn und Rumänien die Ungarische Staatsbahn, die 1891 die ungarischen Strecken der (trotz ihres Namens privaten) Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft übernommen hatte, seit Beginn vehement gegen weitere nach Rumänien fahrende Züge.

Die CIWL hatte anfangs auch Schlaf- und Speisewagen auf preußischen Strecken geführt, bis die Preußischen Staatseisenbahnen nach Übernahme der zuvor privaten Bahnen 1884 die Vertragsbeziehungen mit der CIWL beendete. Seither lehnte die Preussische Staatsbahnverwaltung den Einsatz von Zügen und Wagenkursen der CIWL ab, die Einrichtung des Nord-Express konnte die CIWL erst 1896 nach elf Jahren und durch Ausnutzung der persönlichen Beziehungen zwischen den verschiedenen europäischen Herrscherhäusern durchsetzen.[9] Erst 1900 wurde daher auch ein Luxuszug von Berlin nach Konstantinopel möglich. Zuvor gab es lediglich Züge und Kurswagen zwischen Berlin und Wien bzw. Budapest. Am 27. April 1900 fand die erste Fahrt des direkten Berlin-Budapest-Orient-Express statt, der anfangs täglich fuhr, aber schon bald nur mehr zweimal pro Woche verkehrte.[6] Bereits 1902 wurde der Zug aufgrund geringer Nachfrage wieder eingestellt. 1906 erhielt der Orient-Express kurzzeitig auch einen direkten Schlafwagen Calais-Wien, der aber ebenfalls bald wieder eingestellt wurde.

Im Ersten Weltkrieg

Der Erste Weltkrieg zerschnitt mit seinen Fronten den Zuglauf und der Betrieb des Orient-Express musste eingestellt werden. Die französisch dominierte CIWL war den Mittelmächten ein Dorn im Auge, sie betrieben daher deren Ablösung.[10] Als Ersatz und bewusste Konkurrenz wurde am 15. Januar 1916 der durch die Mitropa betriebene Balkanzug zwischen Berlin und Konstantinopel eingeführt, unter Verwendung auch von beschlagnahmten und früher im Orient-Express eingesetzten Waggons der CIWL. Ein Teil des Zuges lief dabei ab Berlin Anhalter Bahnhof über Dresden, Prag und Wien, ein zweiter Teil über die Berliner Stadtbahn, Breslau und Oderberg. In Wien wurden Wagen aus München und zeitweise Straßburg beigestellt. Beide Zugteile fuhren dann ab Galanta vereint. Über Budapest, Belgrad und Sofia erreichte der Zug Istanbul.

Der Balkanzug führte durch das militärisch besetzte Serbien und verband so alle vier verbündeten Mittelmächte, das Deutsche Reich, Österreich-Ungarn, Bulgarien und das Osmanische Reich. Dieser Zug führte auch die damalige zweite Wagenklasse und normale Sitzwagen. Mit dem Ausscheiden Bulgariens aus dem Weltkrieg verkehrte der Balkanzug am 15. Oktober 1918 zum letzten Mal.[11]

Zwischen den Weltkriegen

Der Orient-Express zwischen den Weltkriegen

Nach Kriegsende erhielt die CIWL ihre beschlagnahmten Waggons zurück, soweit diese den Krieg überstanden hatten. Um eine Verbindung zwischen Frankreich und den neu errichteten mittel- und osteuropäischen Staaten des Cordon sanitaire zu erhalten, wurde bereits ab Februar 1919 mit Waggons der CIWL ein sogenannter Train de luxe militaire eingerichtet, der ausschließlich für hohe Militärs der Alliierten und Politiker reserviert war. Er wurde nicht auf der früheren Route des Orient-Express durch Süddeutschland geführt, sondern über die Schweiz und die Arlbergbahn nach Wien und weiter nach Warschau. Kurswagen nach Prag wurden in Linz abgesetzt.[12]

Als ein Ergebnis der Pariser Friedenskonferenz 1919 und der begleitenden Verhandlungen wurde die Hauptachse des Verkehrs nach Südosteuropa von der bisherigen Route des Orient-Express über Süddeutschland und Wien auf die Verbindung über den Simplontunnel, Oberitalien und Triest verlagert, den Simplon-Orient-Express. Die zunehmende Nachfrage führte allerdings bald zur Wiedereinrichtung einer Luxuszugverbindung auch auf der klassischen Route des Orient-Express. Dessen kurzzeitige Verlagerung auf die Arlbergbahn während der Ruhrbesetzung 1923 hatte schließlich die Etablierung eines weiteren Luxuszuges durch die Alpen zur Folge, der ab 1932 als Arlberg-Orient-Express bezeichnet wurde.

In den 1920er-Jahren wechselten die Züge und Kurswagen mehrfach, die CIWL probierte teilweise auch andere Zugläufe und Bezeichnungen aus. Einbezogen waren darin unter anderem auch Züge wie der Oostende-Wien-Express (auch als Oostende-Wien-Orient-Express oder Oostende-Orient-Express bezeichnet) oder der Karlsbad-Express. Um den Simplon-Orient-Express herum wurde ein ganzes System von Luxuszügen mit verschiedenen Kurswagenläufen aufgebaut. Ab 1932 bestand schließlich ein System aus drei verschiedenen Zugläufen, alle ausgehend von Paris, das bis zu Beginn des Zweiten Weltkrieges Bestand hatte.[13]

Der Simplon-Orient-Express

Parallel zur Pariser Friedenskonferenz verhandelten die Ententemächte über die Wiedereinführung des Orient-Express. Einigkeit bestand, dass die besiegten Staaten, vor allem das Deutsche Reich, vom wichtigen Verkehr nach dem vorderen Orient und dem Balkan ausgeschlossen werden sollten. Am 22. August 1919 wurde zwischen Frankreich, Belgien, Großbritannien, Italien, Rumänien, Griechenland und Jugoslawien eine entsprechende Konvention unterzeichnet, die für zehn Jahre alle direkten Zug- oder Wagenläufe durch Deutschland und über Wien hinaus nach Südosteuropa ausschloss. Auch die Niederlande und die Schweiz, die im Weltkrieg neutral geblieben waren, traten der Konvention bei.[14]

Bereits vor Abschluss der Konvention verkehrte am 11. April 1919 erstmals der Simplon-Orient-Express von Paris über die Schweiz, den Simplontunnel und Mailand nach Triest. Anschlusszüge sicherten die Verbindung über Zagreb bis Belgrad. Damit umging der Zug nicht nur das besiegte Deutschland, sondern auch Österreich und Ungarn.[8] Ab Januar 1920 fuhr der Simplon-Orient-Express bereits durchgehend bis Belgrad und im Sommer des gleichen Jahres bis Istanbul sowie mit Kurswagen nach Bukarest. Ein Vorgänger dieses Zuges verkehrte bereits ab 1906 als „Simplon-Express“ bis Mailand und später Venedig, zuletzt ab 1912 bis Triest.[4] Eine Weiterführung in Richtung Balkan war, wie bereits erwähnt, vor dem Krieg von Österreich-Ungarn abgelehnt worden.

Ebenfalls ab 1920 begann der Simplon-Orient-Express seine Fahrt bereits in Calais, meist allerdings in Kombination mit anderen CIWL-Zügen. Ein Jahr später erhielt der Zug auch einen Schlafwagen nach Athen, das damit erstmals eine durchgehende Bahnverbindung nach Westeuropa erhielt. Um auch Belgien einen Anschluss an den Zug zu gewährleisten, wurde ein Kurswagen von Oostende über Brüssel und Straßburg nach Istanbul eingeführt, der den Simplon-Orient-Express in Mailand erreichte. Dieser Kurswagen durchfuhr insgesamt neun Länder, er wurde allerdings bereits 1925 wieder eingestellt.[14] Versuche mit einem Zugteil von Bordeaux und Lyon nach Mailand waren bereits 1921 wieder mangels Nachfrage beendet worden. 1927 richtete die CIWL den Anatolien-Express als Schlafwagenzug zwischen Istanbul und der neuen türkischen Hauptstadt Ankara ein, der Fahrplan war so gestaltet, dass Reisende des Simplon-Orient-Express mit Schiffen unter Regie der CIWL direkten Anschluss im Bahnhof Istanbul Haydarpaşa erhielten.

Der Simplon-Orient-Express fuhr als einziger Zug des Orient-Express-Systems der Zwischenkriegszeit täglich. In Paris verkehrte er abends ab dem Gare de Lyon, wo die Kurswagen von Calais zugestellt wurden. Über Dijon, Lausanne erreichte er Brig und durchfuhr den namensgebenden Simplontunnel. Weiter verkehrte er am nächsten Morgen über Stresa, Mailand und Venedig nach Triest. Hinter Triest begann die zweite Nachtstrecke, die über Ljubljana, Zagreb und Vinkovci nach Belgrad führte. In Vinkovci wurde der Zugteil nach Bukarest ausgesetzt, der dorthin unter Umgehung ungarischen Gebiets über Subotica und Timișoara geführt wurde.[13] Durchlaufende Wagen bis Constanța, wie sie vor dem Krieg existierten, wurden allerdings nicht mehr eingeführt. Als Ersatz verkehrte ab 1933 ein CIWL-Zug mit Pullman- und Speisewagen von Bukarest nach Constanța, der nach dem rumänischen König als Fulgur Regele Carol I. bezeichnet wurde.

Der Hauptteil des Zuges wurde in Belgrad wiederum je nach Verkehrstagen durch Kurswagen aus Berlin, Oostende oder Prag verstärkt, während die Wagen nach Athen wiederum an einen normalen Schnellzug abgegeben wurden. Der Simplon-Orient erreichte schließlich über Sofia und Svilengrad die Türkei, nach der dritten Nacht wurde am nächsten Morgen der Bahnhof Istanbul Sirkeci erreicht.

Parallel zum Simplon-Orient-Express verkehrte ab 1921 als Direct Orient ein normaler D-Zug Paris-Triest, der auch Sitzwagen führte.[14]

Bei seiner Einführung war der Simplon-Orient-Express aufgrund der nach dem Krieg heruntergewirtschafteten Strecken und der zeitraubenden Zollkontrollen eine Nacht und einen Tag länger unterwegs als der Orient-Express im letzten Friedensfahrplan von 1914. 1930 hatte er fast wieder die Fahrtzeit von 1914 erreicht. In den Folgejahren gelang es, ihn weiter zu beschleunigen und 1939 benötigte der Simplon-Orient nur noch etwa 56 Stunden, eine Fahrtzeit, die für die Strecke Paris - Istanbul nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder 1974 erreicht wurde.[14]

Der Orient-Express

Der Friedensvertrag von Versailles legte in Artikel 367 fest, dass internationale Züge durch die Deutsche Reichsbahn entsprechend der Anforderungen der Siegermächte und mindestens mit der Geschwindigkeit der besten innerdeutschen Züge auf den jeweiligen Strecken zu befördern waren. Unter Ausnutzung dieser Klausel wurde der Train de luxe militaire 1920 für Normalreisende freigegeben und auf seiner herkömmlichen Route über Straßburg und München geführt. Zur Unterscheidung vom Simplon-Orient-Express wurde der Zug über Süddeutschland zunächst als Boulogne/Paris/Ostende-Strasbourg-Vienne-Express bezeichnet. Ein Flügel dieses Zuges fuhr ab Straßburg als Boulogne/Paris/Ostende-Prague-Varsovie-Express bis nach Warschau. Nachdem auf Basis des Artikels 367 ab 1921 auch der Nord-Express wieder eingerichtet wurde und direkte Schlafwagen Paris-Warschau erhielt, ging die Benutzung des Warschauer Zugteils rapide zurück und der Zuglauf wurde auf Prag beschränkt. Ab dem Sommerfahrplan 1921 erhielt der Zug seinen traditionellen Namen zurück und wurde von Wien über Bratislava und Budapest bis nach Bukarest verlängert. Allerdings verkehrte er abweichend von der Vorkriegsführung nicht mehr über Szeged und Timișoara, sondern über Arad, da die alte Strecke seit Kriegsende auf einem kurzen Abschnitt durch Jugoslawien lief. Entsprechend der Konvention von 1919 gab es keine Wagen von Paris nach Istanbul, nur kurzzeitig verkehrte ein Schlafwagen von München nach Istanbul.[15]

Im Januar 1923 wurde der Orient-Express durch Deutschland infolge der Ruhrbesetzung wieder eingestellt und auf die Arlberg-Strecke verlagert. Erst ab 30. November 1924 verkehrte der Orient-Express wieder durch Süddeutschland, allerdings nur mit Wagen bis Bukarest. Erst 1932, zwei Jahre nachdem die 1920 abgeschlossene Konvention abgelaufen war, erhielt der Orient-Express wieder einen Schlafwagen Paris - Istanbul, der allerdings aufgrund schwacher Nachfrage von 1933 bis 1935 nur bis Belgrad lief.

Der Orient-Express über die klassische Route via Straßburg–Stuttgart–München verkehrte nur an drei Wochentagen, im letzten Fahrplan vor dem Krieg jeweils Dienstags, Donnerstags und Samstags. Die Fahrplanlage dieses jeweils abends gegen 20 Uhr ab dem Gare de l’Est verkehrenden Zuges war über Jahrzehnte die Basis für fast den gesamten Schnellzugverkehr in Mitteleuropa. Nicht nur die französischen Bahnen, auch alle anderen mitteleuropäischen Bahnverwaltungen orientierten sich an der Fahrplanlage dieses Zuges.[4] Anders als beim Simplon-Orient wurden die Kurswagen von Calais nicht bereits in Paris, sondern erst in Châlons-sur-Marne zugestellt, wohin sie von der Kanalküste ein normaler Schnellzug gebracht hatte. Über Straßburg und Karlsruhe erreichte der Orient-Express Stuttgart, wo am frühen Morgen Kurswagen nach Karlsbad und Prag als Karlsbad-Express abgehängt wurden. Vor dem Ersten Weltkrieg war diese Verbindung mit einem eigenen Zug direkt ab Paris bedient worden.

Gegen Mittag erreichte der Orient-Express nach seiner Fahrt über München und Salzburg Linz, wo Kurswagen aus dem Oostende-Wien-Express zugestellt wurden. Über Wien Westbahnhof und Bratislava (nur bis 1938, ab dann direkt über Hegyeshalom) erreichte der Zug am Abend den Budapester Ostbahnhof. Dort wurden die Kurswagen nach Istanbul an einen normalen Nachtzug nach Belgrad übergeben. Der Hauptteil des Zuges wurde während der Nacht über Szolnok, Arad und Sighișoara nach Bukarest geführt, das gegen Mittag erreicht wurde.

Der Arlberg-Orient-Express

Ostende-Wien-Express und Arlberg-Orient-Express

Nachdem der Orient-Express nach Ende der Ruhrkrise ab November 1924 wieder über Süddeutschland fuhr, wurde von der CIWL der Suisse-Arlberg-Vienne-Express eingeführt. Sowohl der zunehmende Tourismus in die Alpen als auch die Anbindung der Bankenmetropole Zürich hatten dem umgeleiteten Orient-Express eine gute Nachfrage beschert. Bereits 1927 erhielt der Zug einen Kurswagen nach Bukarest und ab 1932 fuhr er, nunmehr umbenannt, als Arlberg-Orient-Express bis nach Budapest.

Der Arlberg-Orient-Express fuhr komplementär zum Orient-Express ebenfalls an drei Wochentagen zur gleichen Zeit ab dem Gare de l’Est, jeweils Montags, Mittwochs und Freitags.[13] Zugleich führte er als Oberland-Express Kurswagen nach Interlaken und als Engadin-Express Kurswagen nach Chur. Diese Zweigzüge behielt der Zug auch nach seiner Umbenennung. Wie der Orient-Express hatte auch der Arlberg-Orient Kurswagen aus Calais, die in Chaumont zugestellt wurden. Nach der Nachtfahrt über Basel, Zürich-Enge und Sargans erreichte der Zug am nächsten Morgen die namensgebende Arlbergbahn. Bereits vor dem Krieg hatte der Tourismus nach Österreich eine große Bedeutung, der Zug bediente daher wichtige Fremdenverkehrsorte wie St. Anton am Arlberg und Kitzbühel. Über die Giselabahn wurde Salzburg erreicht.

Anders als der Orient-Express übernahm der Arlberg-Orient-Express keine Kurswagen aus dem Oostende-Wien-Express. Wie der Orient-Express verkehrte auch der Arlberg-Orient über Wien Westbahnhof nach Budapest, er endete aber dort. Kurswagen führte er nur nach Athen und Bukarest (über Oradea, nicht über Arad), aber nicht nach Istanbul. Ein Antrag der SBB zur Führung eines Schlafwagens bis nach Istanbul hatte auf der Fahrplankonferenz 1934 keinen Erfolg.[15]

Im Zweiten Weltkrieg

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden der durchgehende Orient-Express über Süddeutschland und der Arlberg-Orient-Express über das damals deutsche Österreich eingestellt. Der Orient-Express fuhr nur noch bis Mai 1940 auf der Strecke München - Bukarest, für Reisende aus der Schweiz gab es noch einen Kurswagen aus Zürich. Auch der Simplon-Orient-Express verkehrte noch bis kurz vor Kriegseintritt Italiens gegen Ende des Westfeldzugs im Mai/Juni 1940 durchgehend.[12] Bis Oktober 1940 verblieb er noch auf dem Abschnitt Lausanne - Istanbul.

Angesichts des Kriegszustands bemerkenswert war, dass der Simplon-Orient-Express noch bis zum 25. Mai 1940 ab Belgrad CIWL-Kurswagen aus Berlin führte. Zwischen Belgrad und Istanbul waren damit Wagen sowohl aus Paris als auch Berlin in einem Zug vereint, mithin den Hauptstädten zweier miteinander im Kriegszustand befindlichen Länder.[16]

Ab Oktober 1940 musste die CIWL den Simplon-Orient-Express auch auf seinem restlichen Laufweg einstellen. Alle Kurse in den deutschen Machtbereich waren an die Mitropa abzutreten, die Schlafwagenläufe von Berlin nach Belgrad, Athen und Sofia sowie von Paris nach Budapest über München und Wien einrichtete. Die CIWL blieb allerdings in Italien und der Türkei aktiv und führte bis 1943 noch Kurswagen von Rom und Turin nach Belgrad und Sofia. Die Verbindung in die Türkei war nur noch mit Umsteigen in Sofia und an der Grenze in Svilengrad möglich. Mit dem Sturz Benito Mussolinis 1943 endeten die CIWL-Wagenläufe und 1944 beendete auch die Mitropa ihre Schlafwagenläufe in Richtung Balkan.[16]

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Der Orient-Express nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Folgen des Eisernen Vorhangs

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs verkehrten der Simplon-Orient-Express, der Orient-Express und der Arlberg-Orient-Express wieder, beginnend ab September 1945.[12] Allerdings führten alle Züge auch normale Sitzwagen und wurden ab 1950 nicht mehr als Luxuszüge der CIWL, sondern als normale F- oder D-Züge eingestuft. Die CIWL beschränkte sich auf den Betrieb der Schlaf- und Speisewagen. Zunächst wurden ab September 1945 der Arlberg-Orient- und ab November des gleichen Jahres der Simplon-Orient-Express wieder eingeführt, der Orient-Express verband erst seit dem 1. April 1946 wieder Paris mit Stuttgart, München und Wien.

Alle drei Züge konnten nur schrittweise auf ihre früheren Routen zurück kehren, zerstörte Strecken und Brücken sowie der Mangel an Kohle verhinderten eine schnelle Rückkehr zum Vorkriegsstand. Hinzu kamen bis 1949 die Auswirkungen des Griechischen Bürgerkriegs und die Folgen der kommunistischen Machtübernahme in den osteuropäischen Staaten. Der Simplon-Orient-Express fuhr zunächst nur zwischen Paris und Venedig, erst ab 1947 konnte er wieder bis Istanbul verkehren. Geplant war sogar ein direkter Anschluss an einen Zug ab Istanbul Haydarpaşa bis nach Kairo, nachdem 1946 eine durchgehende Schienenverbindung zwischen der Türkei und Ägypten fertiggestellt worden war. Ab 1947 fuhr auch der Arlberg-Orient-Express wieder bis Bukarest und führte einen Schlafwagen nach Warschau. Ab 1948 bediente der Orient-Express ebenfalls seine Vorkriegsroute von Paris bis Bukarest.

Ergänzt wurde das System der Züge ab 1948 durch den Balt-Orient-Express, der den Zuglauf Stockholm–Belgrad erhielt. Von diesem Zug übernahm der Simplon-Orient Kurswagen nach Istanbul, allerdings nicht als durchgehender Wagenlauf aus Stockholm.[12] 1950 führte der Orient-Express erstmals auch Wagen dritter Klasse. Ab 1951 wurden auch Kurswagen aus dem Tauern-Express in das System integriert.

Mit Errichtung des Eisernen Vorhangs sank die Nachfrage im Zugverkehr nach Osteuropa rapide. Aufwändige Grenzkontrollen und Devisenbestimmungen reduzierten die Fahrgastzahlen erheblich, lediglich Diplomaten, die aufgrund ihrer Pässe weniger Probleme bei den Grenzkontrollen hatten, verblieben den Orient-Express-Zügen als Kundschaft.[17] Die CIWL musste zudem Schritt für Schritt auf ihre Betriebsrechte in den mittel- und osteuropäischen Ländern verzichten. Nur die durchgehenden Schlafwagen aus Westeuropa verblieben der Gesellschaft. Entsprechend der Nachfrage und der politischen Entwicklung wurden die Zugläufe des Orient-Express-Systems in den 1950ern wiederholt verändert und zeitweise bis nach Wien zurückgezogen. Zwischen Belgrad und Istanbul wurde der Simplon-Orient-Express ab 1952 für einige Jahre unter Umgehung Bulgariens über Thessaloniki umgeleitet.[12] Erst 1954 kehrte er wieder auf seine normale Route zurück. Im Unterschied zur Vorkriegszeit bekam daher der 1950 nach Ende des Bürgerkriegs eingerichtete Athener Zweig des Simplon-Orient eine wesentlich größere Bedeutung als der Istanbuler Flügelzug.[17] Der Orient-Express fuhr ab 1951 nur bis Wien und kehrte erst nach dem Ungarischen Volksaufstand 1956 wieder auf seine Route über Budapest bis Bukarest zurück.

1960 wurden die direkten Kurswagen ab Calais für den Simplon-Orient-Express eingestellt, es verblieben nur die Kurswagen zum Orient-Express. Um wenigstens eine Umsteigeverbindung zu sichern, wurde der Flêche d'Or bis zur Gare de Lyon verlängert.

Das Ende des alten Orient-Express-Systems 1962

1961 beschloss die Europäische Fahrplankonferenz eine grundlegende Umstrukturierung des Systems der Orient-Express-Züge mit seinen verschiedenen Kurswagen. Der Arlberg-Orient verkehrte daher 1962 zum letzten Mal, es verblieb der Arlberg-Express als normaler Nachtzug zwischen Paris und Wien, ohne weiterführende Kurswagen. Aus dem Simplon-Orient-Express wurde der Direct-Orient mit Zuglauf Paris–Mailand–Belgrad, auch hier entfielen die durchgehenden Kurswagen von Calais bis Istanbul. Es verblieben lediglich jeweils zwei- bis dreimal wöchentlich verkehrende Schlafwagenkurse von Paris nach Istanbul bzw. nach Athen. Der Orient-Express über Süddeutschland wurde bis Wien verkürzt, erst ab 1964 führte er wieder bis Budapest, später auch nach Bukarest. Kurswagen ab München nach Athen und Istanbul wurden unabhängig vom Orient-Express mit einem separaten Zug geführt, der ab 1966 als Tauern-Orient bezeichnet wurde.[12] Ab Belgrad übernahmen als normale Schnellzüge der Marmara-Express nach Istanbul und der Athenes-Express nach Athen die Kurswagen des Direct-Orient und des Tauern-Orient.

Orient-Express nicht mehr bis Istanbul

Zwar sorgte der sogenannte Gastarbeiterverkehr seit etwa Mitte der 1960er-Jahre für eine starke Zunahme des Verkehrs in Richtung Osteuropa und Balkan, gleichzeitig nahm aber auch die Kritik an den zunehmenden Unpünktlichkeiten und dem Zustand der Züge zu. Verschiedene Anläufe der beteiligten Bahnen, die gebotene Qualität zu verbessern und Pünktlichkeit und Komfort auf ein zeitgemäßes Niveau zu heben, scheiterten. 1975 wurde daher auf der Fahrplankonferenz das Ende der durchgehenden Züge von Paris nach Istanbul beschlossen. Der Direct-Orient fuhr am 19. Mai 1977 das letzte Mal fahrplanmäßig vom Pariser Bahnhof Gare de l’Est nach Istanbul, der gesamte Zuglauf entfiel.[12] 1979 entfiel auch der Tauern-Orient zwischen München und Belgrad, es verblieben noch der Akropolis und der Istanbul-Express als Züge von Mitteleuropa nach Athen bzw. Istanbul. Nach Ausbruch der Jugoslawienkriege wurde der durchgehende Zugverkehr zwischen Mitteleuropa und Südosteuropa endgültig eingestellt.

Der Orient-Express fuhr dagegen weiterhin als Nachtzug zwischen Paris und Bukarest über München, Wien und Budapest. Bis 1991 führte der Zug zusätzlich noch von der CIWL bewirtschaftete Schlafwagen nach Bukarest sowie zeitweilig einen Speisewagen zwischen Wien und Salzburg. Zwischen Budapest und Bukarest verkehrte der Zug zuletzt nur noch an drei Wochentagen. 1991 wurde der Zuglauf auf Paris–Budapest verkürzt.[8] 1998 wurde nochmals ein Schlafwagen Paris–Bukarest eingeführt, allerdings nicht durch die CIWL, sondern durch die CFR bewirtschaftet. 2001 wurde dieser Schlafwagenlauf wieder eingestellt, nachdem er zuletzt nur zweimal pro Woche gefahren wurde.

Nachtzug Paris–Wien

Ein moderner ÖBB-Liegewagen, wie er zwischen Wien und Straßburg zum Einsatz kam.
Ein moderner MÁV-Schlafwagen, wie er zwischen Budapest und Frankfurt zum Einsatz kam.

Ab dem Sommerfahrplan 2001 fuhr der Orient-Express als EuroNight (EN) nur mehr zwischen Wien und Paris. Ab Dezember 2003 war das nach Einstellung des Eurocity Mozart die einzig verbliebene Direktverbindung zwischen beiden Städten. Einige Zeit lang führte der Zug Kurswagen von Wien über Salzburg nach Venedig, die allerdings aus Gründen des Marketings im Kursbuch als eigener EN Allegro Don Giovanni ausgewiesen waren.

Der letzte planmäßige Orient-Express

Zum kleinen Fahrplanwechsel am 9. Juni 2007 wurde aufgrund der Aufnahme des Verkehrs auf der TGV-Neubaustrecke zwischen Paris und Straßburg der Zuglauf auf die Route Wien–Straßburg verkürzt. Zudem stellte fortan die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) statt der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) das Wagenmaterial. Der Zug wurde fortan von den ÖBB in Eigenregie geführt, in Deutschland wurden Fahrkarten der Deutschen Bahn AG nur noch gegen Zahlung eines (Reservierungs-)-Zuschlags anerkannt. Zusätzlich führte der Kurswagen zwischen Wien und Amsterdam, die als eigener Zug CNL Donau-Kurier geführt werden. Diese Kurswagen hingen bis beziehungsweise ab Karlsruhe am Orient-Express. Bis zum 8. Dezember 2007 fuhr die Kurswagengruppe nach Dortmund Hbf, am 9. Dezember 2007 fuhren diese Kurswagen nach Amsterdam Centraal. Zwischen 9. Dezember 2007 und 14. Dezember 2008 hielt der Zug in Wels Hbf, im Gegensatz dazu wurde Stuttgart Hbf vorübergehend über die Schusterbahn umfahren.

Bis zum 14. Dezember 2009 fuhr der Orient-Express noch täglich zwischen Straßburg und Wien. Anstelle der Kurswagen nach Amsterdam führte das Zugpaar ab Dezember 2008 Kurswagen von Budapest nach Frankfurt am Main. Mit der Einstellung dieses Nachtzuges war auch das Ende des fahrplanmäßigen Orient-Express verbunden.

Der Zug bestand zuletzt aus Schlaf-, Liege- und Sitzwagen der ÖBB und der MÁV. Die Kurswagen von Frankfurt nach Budapest, zu denen auch ein Speisewagen zählte, wurden als eigenständiger EuroNight Danubius bezeichnet und zwischen Karlsruhe und Wien gemeinsam mit dem Orient-Express geführt.

Berühmte Fahrgäste

Wohl der bekannteste Lokführer des Orient-Express: Zar Boris III. von Bulgarien

Der König der Züge erhielt den Beinamen Zug der Könige aufgrund der vielen königlichen Fahrgäste. Zu den bekanntesten Fahrgästen des Orient-Express zählen unter anderem König Ferdinand I. von Bulgarien, der zudem ebenso wie sein Sohn Boris III. wiederholt selbst die Lokomotive des Orient-Express auf dem bulgarischen Abschnitt führte. Während sein Sohn die dazu erforderlichen Berechtigungen besaß,[18] war dies bei Ferdinand I. nicht der Fall. Sein Fahrstil führte daher angeblich wiederholt zu Beschwerden von Fahrgästen.[19]

Weitere bekannte Fahrgäste aus dem Hochadel waren König Konstantin I. und Paul I. von Griechenland, Prinzregent Paul von Jugoslawien, der Herzog von Windsor, Aga Khan III. und dessen Sohn Aly Khan.[18] Als Aktionär der CIWL war auch Leopold II. von Belgien regelmäßiger Fahrgast. Andere Herrscher wie König Karl I. von Rumänien ließen ihren Hofsalonwagen an den Orient-Express anhängen. Regelrechte Probleme aufgrund der Vielzahl der Hofsalonwagen bekamen die CIWL und die beteiligten Bahnen, als anlässlich der Beerdigung des englischen Königs Edward VII. im Mai 1910 aus allen Staaten Europas Herrscher und Prinzen nach London unterwegs waren. Aufgrund der zulässigen Zuglast musste beispielsweise der rumänische Kronprinz Ferdinand auf die Hälfte seiner vorgesehenen sechs Wagen verzichten.[20] Nach seiner Absetzung 1924 verließ auch der letzte Kalif, Abdülmecit II., die Türkei mit dem Orient-Express. Indische Maharadschas gehörten zu den Fahrgästen, die gerne einen ganzen Wagen buchten.[21] Zu den immer wieder in Berichten über den Orient-Express zu findenden Geschichten über prominente Fahrgäste gehört auch die Legende, dass Königin Maria von Rumänien im Orient-Express einer in den Wehen liegenden Mitreisenden bei der Geburt ihres Kindes als Hebamme assistierte, nachdem sich kein anderer Fahrgast dazu in der Lage sah.[18]

Stammkunden waren auch Politiker, Diplomaten, Industrielle, Bankiers und Künstler. Ein besonders treuer Fahrgast war der Waffenhändler Basil Zaharoff, der über 30 Jahre hinweg immer ein bestimmtes Abteil im Orient-Express buchte.[19] Andere bekannte Fahrgäste waren Mata Hari und der spätere Ölmagnat Calouste Gulbenkian, der angeblich dabei seinen Sohn in einem Teppich versteckt bei sich führte.[22] Nach dem Ersten Weltkrieg konzentrierte sich die prominente Kundschaft weitgehend auf den Simplon-Orient-Express. Dabei fanden sich auch Vertreter aus den entgegengesetzten politischen Lagern - so fuhr 1937 der deutsche Außenminister Konstantin Freiherr von Neurath mit dem Zug nach Bulgarien wie ein Jahr zuvor der Marschall der Sowjetunion Michail Nikolajewitsch Tuchatschewski in Richtung Westen.[18]

Unfälle und besondere Ereignisse

Bekannt wurden die Züge des Orient-Express-Systems nicht nur durch ihren Luxus und das Publikum aus dem europäischen Hoch- und Finanzadel, sondern auch durch Unfälle und einige spektakuläre Vorfälle.

Unfälle

Der Orient-Express und seine Flügelzüge waren wiederholt von Unfällen betroffen, die aber zumeist glimpflich ausgingen. So gab es am 9. April 1910 bei Vitry-le-François[6] und am 7. Dezember 1927 bei Istanbul[14] Entgleisungen. 1919 verunglückte der Simplon-Orient-Express in Pont-sur-Yonne, als ein anderer Schnellzug auf ihn auffuhr, dabei starben 20 Menschen, über 100 wurden verletzt. 1921 entgleiste der Zug in Rumänien und 1924 stieß der Istanbuler Zugteil bei Belgrad mit einem Güterzug zusammen.[14]

Der folgenschwerste Unfall traf den Simplon-Orient-Express am 21. Oktober 1957. Kurz hinter Istanbul stießen der Orientexpress und ein Lokalzug zwischen den Stationen Yarimgurgaz und Ispartakule auf eingleisiger Strecke frontal zusammen, die Folge waren 89 Tote und weit über 100 Verletzte.

Besondere Ereignisse

Bereits 1883 hatten Banditen auf der Strecke von Russe nach Warna, die der Anschlusszug des Orient-Express bis 1888 benutzte, einen Bahnhof überfallen. 1891 brachte der griechische Räuber Athanasos den Zug 100 km westlich von Konstantinopel zum Entgleisen, entführte vier Männer und ließ diese erst frei, nachdem 8000 Pfund Sterling in Gold Lösegeld gezahlt worden war. Die verschiedenen Balkankriege führten mehrfach zu wochen- und monatelangen Unterbrechungen des Zuglaufs. Aber auch eine Cholera-Epidemie 1892 in der Türkei führte zu Unterbrechungen und vor allem einer rapide sinkenden Nachfrage.[23]

Auch die unruhigen Zeiten nach Ende des Ersten Weltkriegs wirkten sich auf den Betrieb aus. 1924 wurde in Ungarn eine Brücke gesprengt, der Orient-Express konnte noch rechtzeitig angehalten werden. Dagegen hatte das von dem ungarischen Eisenbahn-Attentäter Sylvester Matuska 1931 verübte Bombenattentat auf den Anschlusszug des Arlberg-Orient-Express nach Budapest schwerere Folgen. Bei Biatorbágy stürzte der Zug von einer Brücke, nachdem Matuska die Schienen gesprengt hatte. Dabei starben 24 Menschen. Verwicklungen gab es auch dadurch, dass der Orient-Express bevorzugt von Diplomaten genutzt wurde. Im Jahr 1950, der Zug war inzwischen ein normaler D-Zug, wurde ein US-Militärattaché von Ostblock-Agenten überfallen und beraubt. Die schrittweise Errichtung des Eisernen Vorhangs in den 1950-er Jahren führte zudem wiederholt zu Grenzsperrungen und Umleitungen.

Mehrfach wurde der Orient-Express auch durch Naturereignisse aufgehalten. Vor allem auf den von Simplon-Orient- und Arlberg-Orient-Express benutzten alpinen Strecken führten Murenabgänge und Erdrutsche zur Einstellung und teilweise monatelangen Umleitungen. Schneeverwehungen brachten ihn wiederholt zum Stillstand. 1907 wurde der Zug zwischen Konstantinopel und Edirne 11 Tage vom Schnee blockiert. Dies wiederholte sich 1929 mehrfach, der strenge Winter 1928/29 führte nicht nur auf dem Balkan, sondern auch in Mitteleuropa zu erheblichen Behinderungen. Auch der Simplon-Orient-Express wurde in diesem Winter in der Türkei bei Çerkezköy fünf Tage eingeschneit,[8] was Agatha Christie zu ihrem Roman „Mord im Orient-Express“ inspirierte. Einen echten Mord gab es dagegen im Orient-Express, soweit bekannt, nie.[19]

Aufsehen erregte auch der italienische Rennfahrer Carlo Abarth. Er gewann 1934 eine Wettfahrt von Oostende nach Wien gegen den Oostende-Orient-Express mit seinem Motorradgespann.[24]

Fahrzeuge

Vor allem aufgrund seiner Schlaf- und Speisewagen und dem darin gebotenen Komfort wurde der Orient-Express rasch populär, wobei der gebotene tatsächliche Komfort allerdings nicht immer dem Ruf und der Legende entsprach, die sich der Luxuszug bald erworben hatte.[15] Die beteiligten Bahngesellschaften setzten jeweils ihre modernsten Schnellzuglokomotiven ein, in Kriegs- und Nachkriegszeiten wurden allerdings auch Güterzugloks verwendet.

Waggons

Die CIWL hatte zur Einführung des Orient-Express 1883 neue Waggons bestellt, die allerdings zum Start des ersten Zuges noch nicht geliefert waren. Ab Juni 1883 verwendete die Gesellschaft daher noch überwiegend dreiachsige Schlaf- und Speisewagen. Erst im Herbst des gleichen Jahres konnten die von Rathgeber in München gelieferten neuen Waggons mit Drehgestellen den Betrieb übernehmen. Zunächst ließ die CIWL für jeden ihrer Luxuszüge individuelle Fahrzeugserien entwickeln. Diese wurden zum Teil von verschiedenen europäischen Waggonbaufirmen geliefert, zum Teil aber auch in CIWL-eigenen Werkstätten erbaut. Ab etwa 1910 wurde der Fahrzeugpark vereinheitlicht und es entstanden große Serien einiger weniger Fahrzeugtypen. Noch bis 1922 wurden die Waggons aber jeweils in festen Umläufen eingesetzt, erst danach wurden sie in der Regel nicht mehr speziell für bestimmte Züge verwendet.[25] Während die Schlaf- und Speisewagen ab Herbst 1883 durchwegs mit Drehgestellen und vier oder sechs Achsen ausgestattet waren, setzte die CIWL noch bis kurz vor dem Ersten Weltkrieg auch im Orient-Express zwei- oder dreiachsige Packwagen ein.

Bereits 1887 nahm die CIWL eine neue Fahrzeugserie für den Orient-Express in Dienst und auch in den kommenden Jahren wechselten die eingesetzten Waggons häufig. In der Regel bestanden der Orient-Express und die weiteren Luxuszüge des Orient-Express-Systems nur aus Schlaf-, Speise- und Gepäckwagen. Salon- und Pullmanwagen wurden nur gelegentlich auf Teilstrecken eingesetzt, ihr Einsatz wurde durch die CIWL ansonsten auf die Pullman-Tageszüge beschränkt. Normale Sitzwagen der Eisenbahngesellschaften, über die die Züge rollten, wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt. Bis 1971 blieben die Schlaf- und Speisewagen im Besitz der CIWL, danach gingen sie auf die Staatsbahnen über, die CIWL übernahm nurmehr die Bewirtschaftung.[26]

Bis 1922 erhielten alle Waggons der CIWL eine charakteristische Außenverkleidung aus Teakholz, nur bei einigen nicht im Orient-Express eingesetzten Salon- und Pullmanwagen wurde der Fensterbereich cremefarben gestaltet. Die letzten Schlafwagenserien dieser Bauart wurden als Typ R bezeichnet, teilweise wurden ältere Waggons in diesen Typ umgebaut. Alle Waggons waren mit Aufbauten aus Holz ausgeführt. Ab 1922 beschaffte die CIWL nur noch Schlafwagen mit Stahlaufbauten, deren neue Farbgebung in dunkelblau mit goldener Beschriftung bald für die gesamte CIWL-Flotte typisch wurde. Ab 1926 wurden auch entsprechende Speisewagen geliefert. Die letzten Teakholzwagen stellte das Unternehmen allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg ab, nachdem sie nur noch in untergeordneten Diensten eingesetzt wurden.[27]

Die erste Serie der blauen Ganzstahlwagen wurde als Typ S bezeichnet und für den entsprechend der Farbe später Train Bleu genannten Luxuszug von Calais bzw. Paris an die französische Riviera beschafft. Der Orient- und der Simplon-Orient-Express erhielten die blauen Wagen ab 1926. Vom Typ S wurden verschiedene Serien beschafft, die Waggons hatten vier Zweibett- und acht Einbett-Abteile. Mit der Weltwirtschaftskrise musste die CIWL auch die zweite Klasse in ihren Luxuszügen einführen, damit kamen ab 1930 auch die komplett mit Zweibettabteilen ausgestatten Waggons der Typen Z und Y zum Einsatz. Dagegen wurde der durch seine Einsätze im Train Bleu und den verschiedenen Touristik-Zügen wie dem Nostalgie-Istanbul-Orient-Express und dem Venice-Simplon-Orient-Express bekannte Typ Lx mit seiner besonders luxuriösen Ausstattung vor dem Zweiten Weltkrieg regulär nicht im Orient-Express-System eingesetzt. Nur auf einigen abschnittsweise im Simplon-Orient- oder dem Orient-Express mitgeführten Kurswagenläufen verkehrten Waggons vom Typ Lx bzw. den Unterbauarten Lx 10, Lx16 und Lx20. Dafür erhielt der Simplon-Orient-Express als Besonderheit ab 1930 einen Packwagen mit Duschabteil.[27]

Schlafwagen des Typs Lx

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden noch zeitweise alte Teakholzwagen vom Typ R im Simplon-Orient-Express eingesetzt, aber bald ausrangiert. Der Typ S blieb noch bis 1965 im Einsatz, zuletzt zwischen Paris und Bukarest. Die ursprünglich nur Einbett-Abteile führenden Lx-Waggons wurden bald ganz oder teilweise auf Zweibett-Abteile umgebaut und verkehrten nach dem Krieg ebenfalls in den Zügen des Orient-Express-Systems. Bis Ende der 1960er-Jahre wurden sie ebenfalls ausrangiert, wie auch die Typen Z und Y. Ab 1955 kamen die ersten neuen Schlafwagen vom Typ P zum Einsatz. Die CIWL baute diese nach Lizenz des amerikanischen Fahrzeugherstellers Budd mit Außenwänden aus rostfreiem Stahl. Auch die 1964 beschafften Fahrzeuge des Typs MU kamen im Orient-Express zum Einsatz.[27]

Seit etwa Mitte der 1960er-Jahre unterschieden sich die verbliebenen Zugläufe und Waggons des Orient-Express-Systems nicht mehr nennenswert von anderen internationalen Fernzügen in Europa. Ab 1968 setzte die CIWL den einheitlichen Typ T2 ein, den auch die DSG einsetzte und der ab 1971 im Zuge des TEN-Pools von den beteiligten Staatsbahnen weiter beschafft wurde. Seit den 1950er-Jahren führten die Züge zudem Liegewagen, die von den beteiligten Staatsbahnen gestellt wurden.

1944 gebauter CIWL-Speisewagen

Die blauen Stahlspeisewagen der Vorkriegszeit blieben bis 1966 auf Teilabschnitten in einigen Zügen des Orient-Express-Systems, grundsätzlich setzte die CIWL aber ab 1950 neugelieferte Speisewagen ein, bis ab 1962 schrittweise der Einsatz von Speisewagen endete. Auf den ost- und südosteuropäischen Strecken endete der Einsatz von CIWL-Speisewagen mit Ausnahme der griechischen und türkischen Strecken bereits 1950, die dortigen Staatsbahnen setzten aber noch jahrelang ältere, von der CIWL übernommene Speisewagen ein.[27]

Bis zur endgültigen Einstellung des Orient-Express 2009 bestand sein Wagenpark noch aus Sitz-, Schlaf- und Liegewagen der beteiligten Staatsbahnen.

Lokomotiven

Die Bayerische S 3/6 wurde für ihre Einsätze vor dem Rheingold bekannt, sie bespannte jedoch auch den Orient-Express

Bereits bei der ersten Fahrt des Orient-Express wurden etwa 20 verschiedene Lokomotiven eingesetzt,[28] bedingt durch die acht beteiligten Bahnen und die relative geringe Reichweite der damaligen Lokomotiven. Anders als etwa der Rheingold der Deutschen Reichsbahn, der auch für die ab 1928 eingesetzten Loks der ehemals bayrischen Baureihe 18.4-5 bekannt ist, wird daher in der Fachliteratur mit dem Orient-Express keine bestimmte Lokomotivbaureihe verbunden. Die beteiligten Staatsbahnen setzten jeweils ihre modernsten Lokomotiven ein, so dass vor dem Orient-Express und den weiteren Zügen des Systems im Laufe der Jahre fast alle Schnellzuglok-Baureihen der jeweiligen Bahnverwaltungen zum Einsatz kamen.[29]

1883 bis 1914

Die eingesetzten Lokomotiven der ersten Jahre sind weitgehend unbekannt. Die beteiligten Bahnen setzten zu dieser Zeit fast durchwegs Schnellzugloks verschiedener Bauarten mit der Achsfolge 1'B ein. Ab etwa 1890 kamen zunehmend Baureihen der Achsfolge 2'B zum Einsatz. Einige Bahnen verwendeten auch Loks der Achsfolge 1'B1', wie etwa die Königlich Württembergische Staatsbahn, die vor dem Orient-Express ab 1892 die Württembergische E einsetzte. Die Lokomotiven mit zwei Kuppelachsen waren allerdings bald von den steigenden Zuggewichten und dem Wunsch nach schnelleren Reisezeiten überfordert, so dass ab etwa 1900 bis 1910 alle Bahnen auf Loks mit drei Kuppelachsen umstiegen. Zu den letzten Loks mit zwei Kuppelachsen gehörte die Württembergische ADh, die noch bis 1908 vor dem Orient-Express eingesetzt wurde.

In den letzten Jahren vor dem Ersten Weltkrieg wurden vor dem Orient-Express folgende Lokbaureihen eingesetzt:[29]

  • Chemin de Fer de l’Est: Est 3100 (Achsfolge 2'C, ab 1907)
  • Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen: Elsaß-Lothringische S 9 (ab 1908) und Elsaß-Lothringische S 12 (ab 1909)
  • Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen: Badische IV f (ab 1908)
  • Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen: Württembergische C (ab 1909)
  • Königlich Bayerische Staatseisenbahnen: Bayerische S 3/6 (ab 1908), von 1907 bis 1910 zeitweise auch Bayerische S 2/6
  • k.k. österreichische Staatsbahnen: kkStB 310 (ab 1911), kkStB 109 (ostwärts von Wien, bereits ab 1902 als StEG 36.5)
  • Königlich ungarische Staatsbahnen: MÁV-Baureihe 327 (ab 1912)
  • Königlich rumänische Eisenbahnen: CFR-Baureihe 231 (Achsfolge 2'C1', ähnlich Bay S 3/6, ab 1913)
  • Serbische Staatsbahnen: SDŽ 151 bis 156 (Achsfolge 1'C1', ab 1912, spätere JŽ 04)
  • Bulgarische Staatsbahnen: BDŽ-Baureihe 09 (Achsfolge 2'C1', 1912 als Einzelexemplar speziell für den Orient-Express geliefert), BDŽ-Baureihe 27 (Achsfolge 1'D, ab 1911)
  • Orientbahn: CFO-Nummern 58-60 (Achsfolge 2'C, ab 1908), CFO-Nummern 71-74 (Achsfolge 1'C1', ab 1911)

1919 bis 1940

Zu den größten vor dem Simplon-Orient-Express eingesetzten Loks gehörte die 241A der französischen Ostbahn

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg begann bei verschiedenen europäischen Bahnverwaltungen die Elektrifizierung einzelner Strecken. Mit der Ausdehnung des Orient-Express zu einem ganzen Zugsystem wurden auch dessen Zugläufe auf ersten Abschnitten von elektrischen Lokomotiven befördert. Die vor dem Krieg verwendeten Dampfloks wurden in den 1920er Jahren großteils durch neuere Maschinen ersetzt.[29]

Die französischen Bahnen - mit Einführung des Simplon-Orient-Express war auch die PLM in das Netz einbezogen worden - setzten bis 1939 überwiegend ihre modernsten Schnellzugloks, sowohl moderne Pacifics als auch die großen Mountains der Achsfolge 2'D1' ein. Die Ostbahn setzte die Est 241A ein, die PLM ihre PLM 241 A. Auf den steigungsreichen Strecken bis zur schweizerischen Grenze setzte die PLM vor dem Simplon-Orient-Express die Baureihe PLM 141 E und ältere Mikado-Baureihen ein. Die wieder französische AL in Elsaß-Lothringen verwendete weiterhin ihre Vorkriegsbaureihen S 9 und S 12.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft setzte zunächst weiterhin die verschiedenen Schnellzugbaureihen ihrer Vorgängerbahnen ein, die sie als Baureihe 18 übernommen hatte. Ab 1927 wurde der Abschnitt zwischen Stuttgart und Salzburg schrittweise elektrifiziert, die DRG setzte dort vor dem Orient-Express alle vorhandenen elektrischen Schnellzugbaureihen ein, von der DRG-Baureihe E 04 bis zur DRG-Baureihe E 18. Zwischen Straßburg bzw. Kehl und Stuttgart verschwanden die ehemals badischen Schnellzugloks zugunsten der DRG-Baureihe 39.

Die Schweiz begann nach dem Krieg mit der zügigen Elektrifizierung ihres Bahnnetzes. Die Dampfloks vom Typ SBB A 3/5 zogen damit den Simplon-Orient- und den Arlberg-Orient-Express nur wenige Jahre und wurden bis 1930 vollständig von den neuen SBB Ae 3/6 und SBB Ae 4/7 abgelöst. Auch in Österreich wurden in den 1920er-Jahren verschiedene Strecken mit Fahrdraht versehen. Vor dem Arlberg-Orient-Express lösten daher die BBÖ 1100 auf der Arlbergbahn ab 1924 die zuvor eingesetzten BBÖ 81 ab. Auf den Talstrecken übernahmen die BBÖ 1570 und BBÖ 1670 die Traktion des Luxuszuges von den Dampfloks der Reihen BBÖ 113 und BBÖ 110. Östlich von Salzburg blieben die als BBÖ 310 übernommenen Gölsdorf-Loks Stammloks des Orient-Express, die neuen BBÖ 214 kamen nicht zum Einsatz. Die kurzen Abschnitte zu den neuen Grenzbahnhöfen mit der Tschechoslowakei und Ungarn übernahm ab 1927 die neue Tenderlok der Baureihe BBÖ 629.

Die italienische Ferrovie dello Stato (FS) elektrifizierte ebenfalls die vom Simplon-Orient-Express genutzten Strecken. Die FS E 626 löste die Dampfloks der Reihen FS 685 (Achsfolge 1'C1') und FS 691 (Achsfolge 2'C1') im Raum Triest bis nach Postumia, dem damaligen Grenzbahnhof zu Jugoslawien, ab, während der Abschnitt Mailand - Venedig vorerst den Dampfloks verblieb. Obwohl die Strecke vom Grenzbahnhof Domodossola bis Mailand mit Drehstrom elektrifziert war, wurden dort vor dem Simplon-Orient-Express weiterhin Dampfloks eingesetzt.

Die ungarische Staatsbahn MÁV elektrifzierte 1934 die Strecke von Hegyeshalom an der Grenze nach Österreich bis Budapest, die Standardlok dieser Strecke, die MÁV-Baureihe V40, bespannte auch den Arlberg-Orient-Express.

Die ungarische Baureihe 424 wurde auch vor dem Orient-Express eingesetzt

Östlich von Budapest und der italienischen Grenze blieben die Dampfloks bis nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz. Die MÁV setzte ihre Standardloks der MÁV-Baureihe 424 ein, während die ČSD auf dem Abschnitt zwischen Bratislava und der ungarischen Grenze die ČSD-Baureihe 375.0 vor dem Orient-Express einsetzte. In Rumänien wurden die bereits vor dem Krieg eingesetzten ungarischen 327 verwendet, nunmehr als CFR 230 nummeriert. Die CFR verwendete auch weiterhin ihre Pacifics der Reihe 231, zusätzlich kamen ab 1937 die nach Plänen der österreichischen BBÖ 214 gebauten CFR 142 zum Einsatz.

Die neugegründete JŽ bzw. JDŽ setzte die ehemals ungarische 323 als Baureihe 107 vor dem Simplon-Orient-Express ein, vor allem aber ihre 1'C1'-Loks der Baureihe JDŽ 01 und ab Anfang der 1930er-Jahre auch die neu aus Deutschland gelieferten schweren Pacific-Loks der Baureihe JDŽ 05. Westlich von Zagreb führten auch die JDŽ 06, mit der 05 eng verwandte Mikado-Loks, zeitweise den Simplon-Orient-Express. Die BDŽ setzte nach dem Krieg neben dem Einzelstück der Reihe 09 Loks der Baureihe BDŽ 08 ein, die der bayerischen P 3/5 entsprachen. Ab 1930 kamen neue Mikados der Reihen 01 und 02 zum Einsatz, die Pacifics der Reihe 07 wurden erst ab 1941 aus Deutschland geliefert und kamen nur noch auf den während des Krieges verbliebenen Reststrecken des Orient-Express zum Einsatz.

Die Grenzziehung zwischen der Türkei und Griechenland sorgte für umständliche Betriebsverhältnisse, da die Strecke nach dem bulgarischen Grenzbahnhof Svilengrad zunächst das griechische Ormenio erreichte, dann ins türkische Edirne wechselte, den wiederum griechischen Bahnhof Pythio und schließlich das türkische Uzunköprü bediente. Der Abschnitt von Svilengrad bis Pythio wurde von der Chemin de fer Franco-Hellenique betrieben, die weiterhin die schon von der Orientbahn verwendeten Loks einsetzte. Der letzte Abschnitt von Uzunköprü bis Istanbul verblieb bis 1937 bei der Orientbahn und wurde erst dann von der türkischen Staatsbahn TCDD übernommen. Beide Bahnen setzten 1'D-Schlepptenderloks ein, die bei der TCDD als Baureihe 45.5 eingruppiert wurden. Auf dem griechischen Abschnitt wurde der Simplon-Orient-Express schließlich aufgrund der steigungsreichen Streckenführung von kräftigen 1'E-Loks der CEH-Baureihe Λα (Lambda-Alpha) befördert.[29]

1945 bis 2009

Nach dem Zweiten Weltkrieg setzten die an den Zugläufen beteiligten Staatsbahnen zunächst weiterhin überwiegend Dampfloks ein. Da nach 1945 nur noch wenige Dampfloks neu gebaut wurden, handelte es sich überwiegend um die bereits vor dem Krieg verwendeten Baureihen, zu den wenigen Ausnahmen gehörten beispielsweise die ab 1945 gelieferten SNCF 141 R, die die französische Staatsbahn bspw. nördlich von Paris sowie zwischen Dijon und Vallorbe vor dem Simplon-Orient-Express einsetzte. Neue Dampfloks brachte mit den schweren 1'E1' der Baureihe CEH-Baureihe Mα (My-Alpha) auch die griechische Staatsbahn zum Einsatz.

Ab 1950 begann allerdings zügig die Elektrifizierung der Hauptstrecken sowie die Umstellung auf Dieselloks. Der Orient-Express verkehrte ab 1962 von Paris bis Wien durchgehend mit E-Loks, auch bei Arlberg-Orient und Simplon-Orient endete Anfang der 1960er Jahre der planmäßige Einsatz von Dampfloks. Die osteuropäischen Bahnen folgten einige Jahre später.

Touristikzüge

Bereits vor Ende des durchgehenden Orient-Express bis Istanbul begannen private Unternehmer damit, alte Waggons der CIWL zu restaurieren und für Charterfahrten auf Schienen einzusetzen. Seit 1976 werden durch verschiedene Unternehmen die so entstandenen nostalgischen Zuggarnituren für Schienenkreuzfahrten eingesetzt. Sie führen alle Namen, die vom Orient-Express abgeleitet sind, die aber nicht den historischen Namen der fahrplanmäßigen Züge entsprechen.

Auch auf anderen Kontinenten werden für Schienenkreuzfahrten eingesetzte Luxuszüge gerne mit dem Epitheton „Orient-Express“ bezeichnet, teilweise auch in etwas abgewandelter Form. Beispiele sind der in den USA eingesetzte American Oriental Express oder der in Südostasien zwischen Bangkok und Singapur verkehrende Eastern and Oriental Express.

Nostalgie Istanbul Orient Express

Die letzte Station des Orient Express, der Bahnhof Sirkeci in Istanbul

Der erste Anbieter dieser Art von Schienenkreuzfahrten war der Schweizer Unternehmer Albert Glatt, Eigner der Intraflug AG. Er sammelte CIWL-Originalwagen aus den 1920er und 1930er Jahren bereits seit Anfang der 1970er Jahre und ließ sie im Auslieferungszustand von 1926–29 restauriert. Der Nostalgie Istanbul Orient Express (NIOE) war der erste Luxuszug dieser Art und verkehrte von Anfang 1976 bis Mitte 2008. Eingesetzt wurden ausschließlich restaurierte Originalfahrzeuge der CIWL. Angeboten wurden verschiedene Strecken quer durch Europa.

1993 übernahm das Reisebüro Mittelthurgau die NIOE-Wagen und setzte sie zusammen mit fünf Aussichtswagen des TEE Rheingold, zwei Wagen aus dem historischen Rheingold-Luxuszug der DRG 1928 und dem umgebauten französischen Staatsspeisewagen No. 3354 (des französischen Präsidenten Charles de Gaulle) ein. Ebenso wurde ein SNCF-Speisewagen «L’Aquitaine» in nostalgischem Stil restauriert.

Dreizehn NIOE-Wagen wurden für die russische Breitspur auf eigenen Drehgestellen umgespurt und verkehrten auf dem russischen Breitspurnetz, unter anderem auf der Transsibirischen Eisenbahn bis zum Oktober 2007. Anfang 2008 kam der NIOE, Zugteil Russlandverkehr, vom Depot Moskau nach Europa zurück und wurde bei der PKP gesichert hinterstellt.

Nach der Insolvenz und Konkurs des Reisebüros Mittelthurgau und der Mittelthurgaubahn 2001 übernahm die Transeurop Eisenbahn (TEAG) in Basel den gesamten NIOE. Mit Millionenaufwand wurden die Wagen komplett renoviert und Revisionen durchgeführt. Die Wiederinbetriebnahme war 2004. Die Gesellschaft Orient-Express Train de Luxe Betriebs GmbH / Austria führte den Eisenbahnbetrieb und Verkauf. Der NIOE-Wagenpark der TEAG und zweier Tochtergesellschaften umfasst heute 32 ehemalige CIWL-Wagen. Auch im Bestand sind ehemalige Salonwagen der NS-Reichsregierung sowie sechs Altbau Rheingold-Wagen von 1928, von denen zwei generalrenoviert sind.

Aufgrund eines von Seiten der Betreibergesellschaft des Venedig Simplon Orient Expresses (VSOE) angestrengten und mit der SNCF geführten gerichtlichen Markenstreitverfahrens rund um den Urmarkennamen „Orient-Express“ musste der Betrieb des NIOE im Jahr 2007 zwangsweise eingestellt werden. 2008 sollte ein internationales Gericht über die Klage und eine inzwischen erhobene Widerklage entscheiden. Der Vorfall ist inzwischen vom Europäischen Gerichtshof angenommen worden, bislang fiel aber keine Entscheidung. Ein Entscheidungszeitraum ist völlig offen. Seit dem Juli 2008 ruht daher der Geschäfts- und Fahrbetrieb des NIOE, die CIWL-Wagen sind sicher konserviert hinterstellt. Im Herbst 2008 wurden die Fahrzeuge an ein US-amerikanisches Eisenbahnunternehmen verkauft.

Venedig Simplon Orient Express

Schlafwagen des Typs S, für den Venice-Simplon-Orient-Express mit modernen Drehgestellen und Türen wie beim Schlafwagentyp Lx modernisiert

1977 begann auch der amerikanisch-britische Touristikunternehmer James B. Sherwood, historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Der Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) wurde erstmals 1982 eingesetzt. In Großbritannien verkehren britische Pullmanwagen im Tagesverkehr als Zubringer, die Reisenden fahren im Schiff über den Ärmelkanal und reisen auf dem Kontinent auf verschiedenen Strecken in CIWL-Schlafwagen der Typen Lx und S weiter. Die Dauer für die historische Route Paris-Istanbul beträgt sechs Tage mit fünf Übernachtungen.[30] Die Flotte des VSOE besteht aus ca. 18 historischen Wagen, darunter auch Speise-, Bar- und Servicewagen. Der Zug führt teilweise 1982 modernisierte ex-CIWL Wagen, teilweise auch anderes angepasstes Wagenmaterial.

2003 bis 2006 wurden die kontinentalen Wagen des VSOE modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Wagen für 160 km/h zugelassen.

Pullman Orient Express

Die CIWL betrieb seit 2003 sieben ihrer historischen Speise- und Pullmanwagen selbst und setzte diese überwiegend in Tagesfahrten im Binnenverkehr in Frankreich ein oder vermietete sie an Reisegruppen. Seit 2007 ruht auch der Pullman Orient Express aufgrund des Markenrechtsstreits um den Namen Orient-Express. Die Accorgruppe als Eigner der CIWL entschied sich zur Einstellung des Betriebes, da sie seitens SNCF und VSOE markenrechtlich angegriffen wurde. Die Fahrzeuge werden seither nicht mehr eingesetzt und sollten ggf. in ein Museum kommen. Eine Wiederinbetriebnahme war ausgeschlossen, so der Vorstandsbeschluss. Der Zug ist von der SNCF übernommen worden und wird nun als Orient-Express von der Filiale Société des Trains Expos (STE) vermarktet.

Bedeutung in Literatur, Film und Musik

Zimmer des Hotels Pera in Istanbul, in dem Agatha Christie angeblich den Roman Mord im Orientexpress geschrieben haben soll

„Nichts beginnt mit der Literatur, aber alles endet mit ihr, der Orient-Express eingeschlossen.“

Paul Morand[31]

Der Orient-Express galt schon bald nach seiner Einführung als Zug der Diplomaten, Spione und Abenteurer. Zum Ruhm des Zuges trugen Bücher und Filme bei, die in und um den Orient-Express herum spielen. Am bekanntesten sind Agatha Christies Kriminalroman Mord im Orient-Express sowie der 1932 entstandene Orient-Express von Graham Greene (im Original: The Orient Express oder Stamboul Train) und die von beiden Büchern entstandenen Verfilmungen.[32]

Bereits die von den mitgefahrenen Journalisten 1883 nach der Einweihungsfahrt veröffentlichten Reiseberichte wurden mit großem Interesse aufgenommen und erwiesen sich als Bestseller. In der Folgezeit wurde der Orient-Express von vielen Schriftstellern verewigt oder als Schauplatz für ihre Bücher verwendet. Valery Larbaud und Paul Morand gehörten zu den Schriftstellern und Dichtern, die Reisen mit dem Orient-Express beschrieben. Larbaud verfasste 1913 sogar eine regelrechte Hymne auf Reisen mit dem Orient-Express und anderen Luxuszügen.[32] Die Vielfalt der Fahrgäste und das Leben an Bord des Zuges beschrieb vor allem Morand sehr intensiv.

Noch öfter diente der Zug aber als Hintergrund und Schauplatz für Romane aller Art. Der bekannteste Kriminalroman ist Agatha Christies Mord im Orient-Express. Inspiriert von eigenen Fahrten und den mehrfach in der Geschichte des Orient-Express aufgetretenen Blockaden durch Schneeverwehungen lässt sie ihren Meisterdetektiv Hercule Poirot im Mikrokosmos des eingeschneiten Schlafwagens von Istanbul nach Paris unter den Fahrgästen auf Mördersuche gehen. Anhand der im Roman beschriebenen Kurswagenläufe und Orte wird deutlich, dass Christie ihr Buch im Simplon-Orient-Express angesiedelt hat. Der Roman wurde bislang dreimal verfilmt, am bekanntesten ist die mit großem Staraufgebot von Sidney Lumet 1974 gedrehte Version Mord im Orient-Expreß mit Albert Finney als Hercule Poirot.

Auch der der von Ian Fleming geschriebene James-Bond-Roman Liebesgrüße aus Moskau und der danach gedrehte Film Liebesgrüße aus Moskau mit Sean Connery spielen zum Teil auf der Strecke des Simplon-Orient-Express. Allerdings verbergen sich im Film einige Fehler. So müsste der Zug im Kopfbahnhof Belgrad etwa umkehren, fährt aber in dieselbe Richtung weiter.

Ein weiterer Roman mit Bezug zum Orient-Express, ist der 1932 entstandene Orient-Express von Graham Greene (im Original: The Orient Express oder Stamboul Train). Bereits 1934 entstand auch von diesem Buch eine Verfilmung. Auch der von Greene 1969 veröffentlichte Roman Travels with My Aunt spielt teilweise im Orient-Express. Auch Paul Theroux 1975 erschienenes Buch The Great Railway Bazaar (auf deutsch Abenteuer Eisenbahn – auf Schienen um die halbe Welt) behandelt in einem Kapitel den Orient-Express.

Raoul Walsh drehte 1942 nach dem Roman Uncommon Danger von Eric Ambler den Spielfilm Spion im Orientexpress (Background to Danger), der vor dem Hintergrund des Zweiten Weltkriegs eine Geschichte um Spionage und einer Fahrt mit dem Orient-Express dramatisiert. [33]

Der Schriftsteller Sven Bremer schrieb die surreale Kurzgeschichte Orient-Express Geltungssucht, die allerdings von zwei S-Bahnfahrten handelt. Auch in Comics spielt der Orient-Express eine Rolle, so reisen beispielsweise die Abrafaxe in einer Geschichte mit dem Orient-Express nach Istanbul.

Der britische Komponist Philip Sparke gewann mit seinem Werk Orient Express für symphonisches Blasorchester den Kompositionswettbewerb der European Broadcasting Union für neue Blasorchesterwerke.

Daneben spielt der Orient-Express in einer Vielzahl weiterer Bücher, Filme und Fernsehserien eine Rolle. Er ist auch der Schauplatz des PC-Spiels The Last Express. Einen Überblick über die künstlerische Rezeption des Orient-Express ab eine 1998 und 1999 gezeigte Sonderausstellung im Verkehrsmuseum Nürnberg.

Die touristisch vermarkteten Nachfolgezüge und Schienenkreuzfahrten wurden ebenfalls bereits künstlerisch verarbeitet. So begleitete die Dokumentation Träume auf Rädern – Orient-Express eine Fahrt des VSOE von Boulogne über Venedig nach Prag und zurück nach Paris.

Literatur

  • George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00918-9.
  • Wilfried Biedenkopf: Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9.
  • Jürgen Franzke (Hrsg.): Orient-Express - König der Züge. Begleitbuch zur gleichnamigen Ausstellung am DB Museum Nürnberg, November 1998 bis April 1999, Komet-Verlag, Frechen 1998, ISBN 3-89836-109-8
  • Heike Schiller, Luca Siermann: Orient-Express. Bilder London, Paris, Budapest, Belgrad, Sofia, Istanbul. Text Geschichte der Orient-Express-Züge. Reich, Luzern 1990, ISBN 3-7243-0264-9 (Terra magica).
  • Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang und Wiedergeburt eines Luxuszuges. 4. Auflage. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1.
  • Julius Weber: Traditions-Schnellzüge in Süddeutschland. Wurzeln, Werdegang und heutige Bedeutung. Röhr, Krefeld 1985, ISBN 3-88490-153-2.

Weblinks

 Commons: Orient-Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Beispielsweise in einer Reportage des Spiegel: Goldene Scheinwelt (abgerufen am 17. Juli 2011)
  2. Aus für den Orient-Express abgerufen am 26. September 2009
  3. a b George Behrend: Geschichte der Luxuszüge Orell Füssli Verlag, Zürich 1977,S. 16-20
  4. a b c Julius Weber: Traditions-Schnellzüge in Süddeutschland. Wurzeln, Werdegang und heutige Bedeutung. S. 8 ff. Verlag Röhr, Krefeld 1985, ISBN 3-88490-153-2
  5. Heike Schiller, Luca Siermann: Orient-Express: London · Paris · Budapest · Belgrad · Sofia · Istanbul. Geschichte der Orient-Express-Züge. Reich Verlag, Luzern 1990, S. 11
  6. a b c d e f g h i j Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 13 ff.
  7. a b George Behrend: Geschichte der Luxuszüge Orell Füssli Verlag, Zürich 1977,S. 28-35
  8. a b c d The truth behind the legend: The Orient Express... (englisch, abgerufen am 17. Juli 2011)
  9. George Behrend: Geschichte der Luxuszüge Orell Füssli Verlag, Zürich 1977,S. 47 ff.
  10. Stöckl/Jeanmaire: Komfort auf Schienen: Schlafwagen, Speisewagen, Salonwagen der Europäischen Eisenbahnen, Basel 1970, S. 88
  11. Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 39-42
  12. a b c d e f g Chronologie des Orient-Express (englisch, abgerufen am 17. Juli 2011)
  13. a b c Wilfried Biedenkopf: Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. S. 10 ff. Verlag Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9
  14. a b c d e f Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 43 ff.
  15. a b c Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 52ff.
  16. a b Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 67-71
  17. a b Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 103 ff.
  18. a b c d Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 65ff.
  19. a b c Heike Schiller, Luca Siermann: Orient-Express: London · Paris · Budapest · Belgrad · Sofia · Istanbul. Geschichte der Orient-Express-Züge. Reich Verlag, Luzern 1990, S. 54 f.
  20. Bernd Ruland: Orient-Express. Schicksalszug deutscher Geschichte auf dem Balkan. Hestia-Verlag, Bayreuth, S. 43
  21. Heike Schiller, Luca Siermann: Orient-Express: London · Paris · Budapest · Belgrad · Sofia · Istanbul. Geschichte der Orient-Express-Züge. Reich Verlag, Luzern 1990, S. 69 f.
  22. Jürgen Franzke: Orient-Express und große Politik, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Orient-Express - König der Züge. Begleitbuch zur gleichnamigen Ausstellung am DB Museum Nürnberg, November 1998 bis April 1999, Komet-Verlag, Frechen 1998, S. 88-93
  23. Heike Schiller, Luca Siermann: Orient-Express: London · Paris · Budapest · Belgrad · Sofia · Istanbul. Geschichte der Orient-Express-Züge. Reich Verlag, Luzern 1990, S. 53
  24. Geschichte der Firma Abarth auf www.abarth.de(abgerufen am 17. Juli 2011)
  25. Heike Schiller, Luca Siermann: Orient-Express: London · Paris · Budapest · Belgrad · Sofia · Istanbul. Geschichte der Orient-Express-Züge. Reich Verlag, Luzern 1990, S. 94 ff.
  26. Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 135
  27. a b c d Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 192 ff.
  28. Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla: Geschichte und Legenden des Orient-Express, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Orient-Express - König der Züge. Begleitbuch zur gleichnamigen Ausstellung am DB Museum Nürnberg, November 1998 bis April 1999, Komet-Verlag, Frechen 1998, S. 8-31
  29. a b c d Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 197 ff.
  30. Angaben aus der VSOE-Homepage (abgerufen am 5. August 2011)
  31. zitiert nach Jean-Paul Caracalla: Der Orient-Express - eine "Locomotive littéraire", in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Orient-Express - König der Züge. Begleitbuch zur gleichnamigen Ausstellung am DB Museum Nürnberg, November 1998 bis April 1999, Komet-Verlag, Frechen 1998, S. 162
  32. a b Jean-Paul Caracalla: Der Orient-Express - eine "Locomotive littéraire", in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Orient-Express - König der Züge. Begleitbuch zur gleichnamigen Ausstellung am DB Museum Nürnberg, November 1998 bis April 1999, Komet-Verlag, Frechen 1998, S. 160-167
  33. Inhaltsangabe des Films auf den Seiten der ARD (abgerufen am 30. Juli 2011)

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