Pan American


Pan American
Pan American World Airways
Das bekannte Heckflossen-Logo
Betrieb eingestellt: 1991
IATA-Code: PA
ICAO-Code: PAA
Rufzeichen: Clipper
Gründung: 1927
Sitz: New York City
Drehkreuz:

Miami, New York, San Francisco, Houston

Flottenstärke: früher 226 (Airbus A300, A310; Boeing 707, 727, 737, 747, 747SP; Lockheed L1011; DC-10)
Ziele: Nationale und internationale Ziele auf sechs Kontinenten
Pan American World Airways hat den Betrieb 1991 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Die Pan American World Airways, kurz PanAm, war eine US-amerikanische Fluggesellschaft und eine der weltweit ersten, die interkontinentale Flüge anbot. Gegründet wurde sie am 28. Oktober 1927 in Key West, Florida von Juan Terry Trippe. Ziel der Gesellschaft war der Transport von Fracht und Passagieren von Nord- nach Südamerika. Das Unternehmen wuchs rasch. Die Linien wurden sowohl mit Land-, als auch mit Wasserflugzeugen betrieben. 1991 musste Pan Am den Flugverkehr endgültig einstellen.

1996 und 1998 erfolgten Neugründungen von Pan Am, zuletzt von Guilford Transportation. 2008 wurde der Betrieb erneut eingestellt.

Inhaltsverzeichnis

Chronik

Die Fluggesellschaft wurde von Juan T. Trippe im Jahr 1927 gegründet. Er hatte einen Auftrag der US-amerikanischen Regierung für einen regelmäßigen Luftpostverkehr zwischen Key West (Miami) in Florida und Havanna (Kuba) erhalten. Der erste Passagierflug fand am 16. Januar 1928 mit einer Fokker F.VII auf der gleichen Strecke statt.

Das erste Büro der Pan Am

Die erste Langstrecke der PanAm führte ab dem Jahr 1931 von Miami nach Buenos Aires. Das Flugzeug, mit dem die Strecke bedient wurde, war ein Sikorsky S-40-Flugboot. Es folgten rasch weitere Strecken. Als erste Fluggesellschaft bot PanAm ab 1935 einen Transpazifikflug an, der in einer Martin M130 von San Francisco nach Manila (Philippinen) führte und fünf Tage dauerte. Die Flugpassage kostete pro Person 600 US-Dollar (soviel wie ein Automobil).

Ab 1939 richtete die PanAm eine Linie über den Nordatlantik ein, die von New York nach Lissabon und weiter nach Marseille führte. Der kurz darauf ausbrechende 2. Weltkrieg ließ die PanAm weiter wachsen, da sie Transportaufträge für das Militär übernehmen konnte. Außerdem wurden Militärpiloten geschult.

Nach dem Krieg war die PanAm eine der drei Fluggesellschaften, die über den Atlantik flogen. Neben ihr boten dies nur die Trans World Airlines und die American Overseas Airlines. Letztere wurde 1950 von PanAm übernommen. Der einträgliche Markt war zum Vorteil der Pan American World Airways aufgeteilt. Die Gesellschaft rühmte sich, das erste weltumspannende Streckennetz zu besitzen.

1955 landete die PanAm dann den sogenannten Jet-Coup, indem sie vom „Reißbrett weg“ 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8 bestellte. Am 26. Oktober 1958, das Düsenzeitalter war angebrochen, nutzte Pan Am als erste Airline diese neue Technik auf der Strecke von New York nach Paris. Maschinen des Typs Boeing 707 schafften die Strecke von New York nach Paris nun in nur 8,5 Stunden Flugzeit. Auch das Passagiervolumen wuchs auf dieser Strecke sehr schnell. Alle anderen Fluggesellschaften waren gezwungen, nachzuziehen und ebenfalls Düsenflugzeuge einzusetzen.

1964 beförderte PanAm rund 5,3 Millionen Passagiere und 436 Millionen Tonnen Fracht und erwirtschaftete einen Gesamtumsatz von 566 Millionen US-Dollar und erzielte damit einen Gewinn von 37 Millionen US-Dollar. [1]

PanAm wuchs weiter und bestellte 1967 als erste Fluggesellschaft 25 Stück der neuartigen Boeing 747, des sogenannten Jumbojets. Der weltweit erste kommerzielle Flug dieses Flugzeugtypes fand am 22. Januar 1970 mit dem Pan Am Clipper „Victor“ auf der Strecke New York–London statt. 1976 wurde eine neuere Version, der Typ Boeing 747SP (SP = Special Performance), dazu eingesetzt, mit nur zwei Zwischenlandungen um die Welt zu fliegen. So ein Round the World Trip dauerte 46 Stunden und kostete 1000 US-Dollar. Mit diesem Flugzeugtyp bot PanAm zum ersten Mal in der Luftfahrtgeschichte Non-Stop-Flüge zwischen New York und Tokio sowie zwischen Los Angeles und Tokio an.

Ab 1980 geriet die Gesellschaft in wirtschaftliche Nöte, als sie beschloss, auch nationale Strecken zu bedienen. Dies wurde von der US-Regulierungsbehörde abgelehnt, und so kaufte man überteuert die National Airlines. Um die finanziellen Probleme zu mildern, wurde ein Großteil der Immobilien und der Anteile an anderen Firmen veräußert. Unter den verkauften Immobilien befand sich auch das Hauptquartier, das 1964 errichtete PanAm Building (Entwurf: Architektenbüro Emery Roth & Sons unter Mitwirkung der Architekten Walter Gropius und Pietro Belluschi) in der Park Avenue in Midtown-Manhattan, New York. Das Lebensversicherungsunternehmen MetLife kaufte das Hochhaus.

In den 1980er Jahren wagte PanAm einen revolutionären Schritt, indem sie ab dem 23. Dezember 1984 bei den Non-Stop-Transatlantik-Flügen von Hamburg nach New York erstmals einen nur zweimotorigen Airbus A300/A310 einsetzte. Wegen der nur zwei Triebwerke war Pan Am in den ersten Jahren gezwungen, einen Umweg entlang von Küstenlinien zu fliegen. Da es aber keinen nennenswerten Zwischenfall gab und sich der Airbus als sehr zuverlässig erwies, bekam PanAm mit dem Airbus später die Genehmigung, die kürzere direkte Strecke zu fliegen. Im Hinblick auf die Zuverlässigkeit war das der Durchbruch für Airbus im Interkontinentalflug.

Im Februar 1986 verkaufte PanAm die traditionsreichen Pazifikstrecken (die so genannten Kronjuwelen der Airline) an United Airlines. Der Verkauf umfasste auch einen großen Teil der Flotte. Insgesamt elf Boeing 747SP und sechs Lockheed L1011-500 (TriStar) gingen an United Airlines. Im internationalen Geschäft wollte sich PanAm jetzt vor allem auf die Atlantikrouten konzentrieren. Weniger als drei Monate nach dem Verkauf der PanAm Pacific Division an United wurde die kleine Gesellschaft Ransome Airlines erworben und in eine eigene Zubringergesellschaft für New York-Flüge umgewandelt. Ransome Airlines trug nun den Namen PanAm Express, den PanAm bis zur Übergabe der Streckenrechte im Berlin-Verkehr an die Lufthansa auch für jene innerdeutschen Strecken, welche mit ATR 42 betrieben wurden, verwendete. Trotz aller Probleme war PanAm immer noch die Nummer 1 über dem Atlantik.

Doch war es nicht die wirtschaftliche Umorientierung in den Zeiten der Deregulierung des US-Luftverkehrsmarktes allein, die PanAm in wirtschaftliche Bedrängnis und schließlich sogar in den Konkurs führte: Am 21. Dezember 1988 wurde eine Boeing 747, PanAm-Flug 103, über dem schottischen Lockerbie von Terroristen durch eine Bombe zum Absturz gebracht. Alle 259 Passagiere sowie 11 Bewohner von Lockerbie wurden dabei getötet (s. u.). Nicht der Terroranschlag von Lockerbie als solcher bedeutete das wirtschaftliche Aus für PanAm, sondern vielmehr die Tatsache, dass die USA den Anschlag auf PanAm, den bisherigen US-Flagcarrier und eine Art Statussymbol der USA, nicht verhindern konnten. PanAm galt in der öffentlichen Meinung nunmehr als begehrtes Ziel von Terroristen und die Fluggastzahlen gingen drastisch zurück.

1991 hörte die traditionsreiche Firma auf, als eigenständiges Unternehmen zu existieren und wurde von Delta Air Lines übernommen – ursprünglich mit dem Ziel, PanAm zu sanieren. Kurz vor der Übernahme hatte Delta bereits die Transatlantikstrecken, das Frankfurter Drehkreuz und einen inneramerikanischen Shuttle-Dienst für eine Milliarde US-Dollar erworben. Zugleich weitete Delta die wöchentliche Zahl der Flüge nach Frankfurt am Main von 21 auf 83 aus und wurde damit der zweitgrößte Anbieter von Nordatlantikflügen ab Frankfurt.

Der Zusammenbruch der auf einen kleinen Rest geschrumpften Gesellschaft erfolgte nach dem Ausstieg von Delta Air Lines als Geldgeber und Teilhaber. Aus der Konkursmasse der PanAm ersteigerte United Airlines die Lateinamerikastrecken zusammen mit den Start- und Landerechten in New York, Washington D.C. und Chicago für zusammen 135 Millionen Dollar.

PanAm war Erstkunde u. a. der Flugzeugtypen Boeing 314 „Clipper“, Boeing 377, Boeing 707, Boeing 747 und Boeing 747SP. Auch war diese Airline unter den Launch-Customern des Airbus A320, der die Boeing 727-200 ersetzen sollte, aber dazu kam es nicht mehr.

In zahlreichen Filmen war PanAm durch Product Placement mit Flugzeugen, Personal oder Werbetafeln (wie auch der heute ebenfalls nicht mehr existente Konkurrent TWA) präsent. Der Film 2001: Odyssee im Weltraum stellte sogar in Aussicht, PanAm würde nach der Jahrtausendwende mit Passagier-Raumschiffen eine orbitale Raumstation anfliegen. Sogar im Film Aviator mit Leonardo di Caprio, der im Film ein Flugzeugfreund und Flugzeuginvestor ist, ist die PanAm als Segment der frühen Luftgeschichte wiederauferstanden.

Am Ende der Fluggesellschaft bestand die Flotte aus folgenden Flugzeugtypen:

  • Airbus A300B4-200
  • Boeing 727-200
  • Boeing 747-120
  • Boeing 747-200B
  • BAe Jetstream 31 (Pan Am Express)
  • Dash 7 (Pan Am Express)

Quelle: Pan Am's letzter Flugplan mit Gültigkeit vom 27. Oktober 1991

PanAm im Berlin-Verkehr

Eine Boeing 727-200 der PanAm, das „Arbeitspferd“ schlechthin im Berlin-Verkehr zwischen Frankfurt/Main und Berlin-Tegel.

Eine besondere Stellung nahm PanAm nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland ein. Wegen des Viermächte-Status der Stadt Berlin durften in der gesamten Stadt bis zur Wiedervereinigung 1990 keine deutschen Fluggesellschaften landen. Von einigen kleinen Ausnahmen abgesehen, waren es in erster Linie die Flagcarrier der drei West-Alliierten (Pan Am, British Airways, Air France), die den vom Bund subventionierten zivilen Luftverkehr zwischen West-Berlin und dem Bundesgebiet aufrecht hielten. PanAm und British Airways (vormals BEA) flogen bis zum Neubau des West-Berliner Flughafens Tegel im französischen Sektor ausschließlich den Flughafen Tempelhof im amerikanischen Sektor Berlins an, wobei Pan Am Berlin mit den Flughäfen von Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Nürnberg, München, Stuttgart und zeitweise Saarbrücken sowie Kiel (Pan Am Express) verband. Wenn auf dem Frankfurter Flughafen die Luftpost-Maschinen für die Nachtflüge in die westdeutschen Großstädte vorbereitet wurden, ließ sich leicht anhand der PanAm-Bemalung erkennen, welche Maschine die Post nach West-Berlin brachte. Der Luftpostverkehr in Westdeutschland wurde damals gänzlich von Lufthansa abgewickelt. Mit Wirkung vom 28. Oktober 1990 übernahm Lufthansa von PanAm die Flugrechte für alle 74 täglichen innerdeutschen Flüge zwischen Berlin und Hamburg, Nürnberg, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf und München für 150 Millionen Dollar. De facto wurden jedoch bis 30. April 1991 viele Flüge der Lufthansa durch PanAm Personal und mit PanAm-Gerät durchgeführt, da die Lufthansa für eine Übergangszeit einen Chartervertrag im Wet-Lease mit PanAm abschloß. PanAm Express flog noch bis 29. September 1991. Am 2. November 1991 schließlich hob zum letzten Mal ein PanAm-Direktflug von Berlin nach New York ab. Die Flugzeuge wurden von Delta Air Lines weiter genutzt und erst nach und nach umlackiert.

Die Clipper

Clipper Miles Standish

1931 stellte PanAm das erste viermotorige Flugboot in Dienst und nannte dieses „American Clipper“. Die Bezeichnung Clipper geht zurück auf eine bestimmte Art von Segelschiffen des 19. Jahrhunderts, die sich vor allem durch ihre hohe Geschwindigkeit auszeichnete. Seit dem ersten „American Clipper“ der PanAm wurden alle mehrmotorigen Maschinen so getauft. Fortan trugen sie neben der offiziellen Registrierungsnummer auch einen Beinamen wie „Clipper Dallas“.

Die im Berlin-Verkehr eingesetzten Maschinen hatten vorwiegend Namen, die mit der Stadt in Verbindung gebracht werden konnten, wie der „Clipper Charlottenburg“. Einzelne Namen waren bei PanAm so beliebt, dass sie immer wieder erneut vergeben wurden; wie der Name „Clipper America“, mit dem gleich sechs Flugzeuge getauft wurden. 1977 wurde eine Boeing 747SP (Clipper Constitution) vorübergehend in „Clipper KISS Special“ umbenannt, als die Rockband Kiss diesen für ihre Japan-Tour charterte. Zu trauriger Berühmtheit gelangte vor allem die Boeing 747-100 (N739PA) mit der Bezeichnung „Clipper Maid of the Seas“ (vor 1983 „Clipper Morning Light“). Dieses Flugzeug war es, das über Lockerbie abstürzte (Flug 103). Auch die PanAm Boeing 747-100 „Clipper Victor“ ist vielen Menschen bekannt, da sie am 27. März 1977 zusammen mit einer KLM-Boeing 747 in den schlimmsten Unfall der zivilen Luftfahrt auf Teneriffa verwickelt war.

Unglücksfälle

Dallgow-Döberitz

Beim Anflug auf den Flughafen Berlin-Tegel stürzt eine aus Frankfurt am Main kommende Frachtmaschine vom Typ Boeing 727-21 am 15. November 1966 um 2:42 Uhr auf dem Flugplatz Döberitz, auf dem Gelände der Döberitzer Heide (im jetzigen Landkreis Havelland) wenige Kilometer vor dem Ziel ab. Die Maschine mit dem Namen Clipper De Soto hatte die Flugnummer 708 und die internationale Registrierung N317PA. Ihre drei Besatzungsmitglieder, Flugkapitän Walter T. Reavis, Kopilot Raymond B. Foppe und Flugingenieur John W. Charlton, kamen bei dem Unglück ums Leben.

Normalerweise waren diese nächtlichen Frachtflüge zur Landung in Tempelhof vorgesehen. Da dort zu diesem Zeitpunkt die Landebahnen erneuert wurden, musste vorübergehend auf Tegel ausgewichen werden. Der Flug verlief problemlos, bis der Funkkontakt abbrach. Der letzte Funkspruch wurde um 2.41 Uhr Ortszeit registriert. Darin bestätigte die Besatzung die ihr zugewiesene Landebahn mit den Worten: „'ger zero six zero cleared ILS seven oh eight“. Danach verschwand das Signal des Transponders des Flugzeugs von den Radarschirmen der Fluglotsen.

Die Ursache des Unglücks konnte von den Ermittlern des amerikanischen National Transportation Safety Board (NTSB) nicht abschließend geklärt werden, da das sowjetische Militär den Zutritt zur Absturzstelle verweigerte, die sich auf dem von sowjetischen Einheiten genutzten Truppenübungsplatz Döberitzer Heide befand. Die Rote Armee übergab am 17. November neben den drei Leichen und einigen Postsäcken aus der Ladung außerdem nur ungefähr 50 Prozent der Wrackteile an die Amerikaner. Wesentliche Systeme wie Flugschreiber, Turbinenteile oder Komponenten des Navigationssystems waren laut den sowjetischen Behörden „nicht auffindbar“. Wahrscheinlich jedoch wurden sie zurückgehalten.

Wegen dieser Probleme wurde die Ursache von der NTSB offiziell als ungeklärt angegeben. Es wurde lediglich festgestellt, dass die Maschine mit hoher Geschwindigkeit auf den Boden geprallt sei. Der sehr ausführliche Bericht der Unfalluntersuchgsbehörde NTSB kommt zu dem Ergebnis, dass die Besatzung den Sinkflug aus Flugfläche 090 (9000 Fuß) nicht wie freigegeben, bei 2000 Fuß gestoppt hat, sondern unbeabsichtigt bis zum Aufprall fortgesetzt hat (dabei sind die Dunkelheit, eine sehr niedrige Bewölkung mit einer Wolkenuntergrenze bei ca. 200 Fuß und die schlechte Sicht durch Schneefall zu berücksichtigen). Der Flugverlauf, Position und Lage des Flugzeugwracks unterstützen diese Vermutung laut NTSB. Eine verbindliche Feststellung der Unfallursache konnte mangels hinreichender Beweismöglichkeiten, insbesondere ohne Flugschreiber, nicht getroffen werden. Auch eine Untersuchungskommission der DDR kam zu keinem weiterführenden Ergebnis. Dies ließ Raum für Spekulationen. So kursierten unbestätigte Gerüchte, Flug 708 sei vom sowjetischen Militär abgeschossen worden. Hinweise auf eine Explosion jedoch konnte das NTSB nicht feststellen.

Rom

Beim Versuch, am 17. Dezember 1973 in Rom eine Maschine vom Typ Boeing 707-321B Clipper Celestial N407PA zu entführen, wird das Flugzeug gesprengt. 32 Menschen finden den Tod.

Teneriffa

Siehe Hauptartikel: Flugzeugkatastrophe von Teneriffa

Am 27. März 1977 kollidierten auf Teneriffa (Spanien) eine startende Boeing 747 der KLM sowie eine von der Startbahn wegrollende Boeing 747 der PanAm wegen schlechter Sichtverhältnisse (einfallender Nebel), mangelhafter Kommunikationseinrichtungen sowie technischer und menschlicher Probleme bei den beteiligten Maschinen und der Flugsicherung.

Bei dieser bisher größten Flugzeugkatasrophe der zivilen Luftfahrt kamen 583 Menschen ums Leben. Aus den Flugunfalluntersuchungsberichten geht hervor, dass keinem der Verantwortlichen im Tower und auch in den beiden Maschinen eine eindeutige Schuld an der Katastrophe zuzuweisen war. Alle Beteiligten begingen schwerwiegende Fehler. Der amerikanische und spanische Untersuchungsbericht sah die Hauptschuld allerdings bei der KLM, während der niederländische Untersuchungsbericht keinen Hauptschuldigen nannte. Unter Berücksichtigung aller negativen Zufälligkeiten (Nebel, unüblich hohe Verkehrsdichte auf dem Flughafen Los Rodeos, da die beiden Unglücksmaschinen und andere wegen einer Bombendrohung auf ihrem Zielflughafen dorthin umgeleitet worden waren, mangelhafte Kommunikation), die zur Kollision beider Maschinen führten, ist wohl die folgende besonders hervorzuheben: Der Tower wies die PanAm-Maschine an, die Ausfahrt 3 auf der Startbahn zu nehmen. Die Maschine wäre allerdings technisch gar nicht in der Lage gewesen, diese Ausfahrt zu nehmen. Die Flugsicherung hatte allerdings nur Erfahrung mit wesentlich kleineren Maschinen, die üblicherweise diesen Flughafen benutzten und diese Ausfahrt problemlos hätten passieren können. Die PanAm-Maschine übersah aufgrund des Nebels diese Ausfahrt und konnte somit den Tower nicht darauf hinweisen, dass sie diese Ausfahrt nicht passieren konnten. Die KLM-Maschine stand letztendlich unter hohem Zeitdruck, war startbereit und konnte wegen des Nebels die PanAm-Maschine nicht sehen. Als die KLM-Maschine um die Startfreigabe bat, kam es auf der Funkfrequenz zu einem Überlagerungseffekt, als der Tower die Freigabe verweigerte und die PanAm-Maschine gleichzeitig warnte, dass sie sich noch auf der Startbahn befinde. Der KLM-Kapitän meinte jedoch, die Startfreigabe verstanden zu haben und beschleunigte seine Maschine. Als die beiden Maschinen Sichtkontakt hatten, versuchte die PanAm-Besatzung auszuweichen, die Piloten der KLM-Maschine versuchten, ihr Flugzeug hochzuziehen. Die Ausweichversuche scheiterten. Bei der Flugzeugkollision starben 335 Menschen an Bord der PanAm-Maschine (61 Überlebende) sowie alle 248 KLM-Passagiere und Besatzungsmitglieder, unter anderem der Chefpilot der KLM, Flugkapitän Van Zanten. Beide Maschinen brannten vollständig aus. Es ist das bis heute schwerste Flugzeugunglück in der Geschichte der zivilen Luftfahrt.

Lockerbie

Siehe Hauptartikel: Lockerbie-Anschlag

Als Lockerbie-Anschlag – nach der Flugnummer auch PanAm-Flug 103 – wurde der Bombenanschlag auf ein Verkehrsflugzeug vom Typ Boeing 747-121[2] der amerikanischen Fluglinie Pan American World Airways am 21. Dezember 1988 bekannt, der laut Urteil schottischer Strafgerichte ein staatsterroristischer Akt libyscher Geheimdienstler gewesen sein soll, was nach verschiedenen Eingaben und eidesstattlichen Erklärungen bezüglich der Glaubwürdigkeit von Zeugen und manipulierter Beweise derzeit erneut durch schottische Gerichte überprüft wird. Das Flugzeug wurde auf einer Flughöhe von etwa 9.400 m über der Ortschaft Lockerbie, Dumfries and Galloway, Schottland nach der Explosion von 340–450 g Plastiksprengstoff zerstört. Bei dem Unglück kamen alle 259 Insassen der Maschine, sowie am Boden elf Bewohner Lockerbies ums Leben. Die so genannte Katastrophe von Lockerbie wurde größtenteils als ein Anschlag auf ein Symbol der USA gesehen; sie gilt mit 189 toten US-Amerikanern als der verlustreichste Anschlag gegen Zivilisten aus den Vereinigten Staaten vor den Terroranschlägen vom 11. September.

Libyen hat niemals eine wie auch immer geartete Beteiligung an dem Anschlag eingeräumt, jedoch im Rahmen von Verhandlungen zur Beilegung seiner Konflikte mit den USA sich zu der Erklärung bereitgefunden, es "akzeptiere die Verantwortung für Taten seiner Offiziellen". Es zahlte bisher 2,46 Milliarden US-Dollar Entschädigung an die Hinterbliebenen der 270 Todesopfer. Zur einzigen Verurteilung in dem Fall kam es 2001 im sogenannten Lockerbieprozess, als ein schottisches Gericht den libyschen Geheimdienstoffizier Abdel Basset Ali al-Megrahi zu lebenslanger Haftstrafe verurteilte. Dieser Prozess wird derzeit wegen eines möglichen Justizirrtums neu aufgerollt.

Gegenwart

Die Rechte am Namen und dem Logo wurden an eine Investorengruppe verkauft, die 1996 Pan American World Airways neu gründete. Diese neue PanAm nahm 1997 den Flugbetrieb mit einem halben Dutzend Flugzeugen (A300, B727) wieder auf, musste aber ihre Tätigkeit bald wegen finanzieller Probleme wieder einstellen. Die Eigentümer der Eisenbahngesellschaft Guilford Transportation aus New Hampshire erwarben 1998 Namen, Farbe und Logo von PanAm und boten nunmehr mit ihrer Fluggesellschaft Boston-Maine Airways unter der Bezeichnung „PanAm Clipper Connection“ Verbindungen in Nordamerika an. Zwei Boeing 727-222 aus United Airlines-Beständen wurden dafür benutzt. Der Flugbetrieb ist jedoch am 29. Februar 2008 eingestellt worden.

Einzelnachweise

  1. World Industrial and Commercial Organizations (WICO)
  2. Aircraft Accident Report No 2/90 (EW/C1094) (pdf, englisch)

Weblinks


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