Pferdebahn Timişoara

Temesvári Közúti Vaspálya
Die Pferdebahn verband die Innenstadt mit der Josefstadt (links) und der Fabrikstadt (rechts).
Streckenlänge:	6,05 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende 0,00 Piaţa Prinţul Turcesc 0,3   Depot beim Piaţa Aurel Vlaicu 0,5   Linien 4, 6 und 8 0,8   Linien 1, 2, 4, 5 und 6 1,0   ehemaliger Bega-Seitenarm 1,0   Strada 3 August 1919 1,2   Linien 1, 2, 4, 5 und 6 1,4   Bega 1,5   Bahnstrecke nach Caransebeş (ab 1876) 2,0   Linien 1, 2, 4, 5 und 6 2,0   Hotel Continental 2,2   Linien 1, 2, 4, 5 und 6 2,45 Gleisdreieck vor der Siebenbürger Kaserne 2,55 Piaţa Sfântul Gheorghe 3,2   Linien 1, 2, 6 und 10 3,2   Bahnstrecke nach Stamora Moraviţa 3,5   Bega 3,7   Piaţa Maria Linien 6, 7 und 8 4,0   Piaţa Mocioni Linien 1, 2, 7, 8 und 10 5,1   Linien 2, 3 und 7 5,35 provisorische Endstelle bis 1871 5,4   Podul Eroilor über die Bega 5,8   heutige Wendeschleife am Gara de Nord 5,95 Gara de Nord Linien 1, 3, 8 und 10

1895: die dreigleisige Endstelle der Pferdebahn auf dem heutigen Piaţa Sfântul Gheorghe, kurz darauf wurde sie aufgelassen.

Die stadtseitige Endstelle: rechts die ehemalige Seminärskirche, links die damalige Temeswarer Sparkasse.

Die stadtseitige Endstelle mit der Sparkasse im Hintergrund.

Detailaufnahme der Endstelle, am linken Bildrand ein Wagen der Pferdebahn.

Die Temesvári Közúti Vaspálya, kurz TeKöVa, deutsch: Temeswarer Straßen-Eisenbahn, war eine ungarische Pferdestraßenbahn (lóvasút). Sie verkehrte in der heute zu Rumänien gehörenden Stadt Timişoara, deutsch: Temeswar, ungarisch: Temesvár. Die Normalspurbahn existierte von 1869 bis 1899 und war die Vorgängerin der noch bestehenden elektrischen Straßenbahn. Ferner war sie die erste Straßenbahn auf dem Gebiet des heutigen Rumänien. Betreiberin war die Aktiengesellschaft Temesvári Közúti Vaspálya Részvénytársaság (TeKöVa Rt.), die Vorläuferin des heutigen Verkehrsbetriebs RATT.

Geschichte

Vorgeschichte

Bereits am 15. November 1857 erhielt das damalige Temesvár einen Anschluss an das staatliche ungarische Eisenbahnnetz der Magyar Államvasutak (MÁV). Damals erreichte eine neue Linie von Szeged her über Jimbolia die Hauptstadt des Banats. Jedoch lag der neue Temesvárer Bahnhof – der heutige Gara de Nord – im Stadtteil Iosefin (Josefstadt, Józsefváros) und damit weit außerhalb des Stadtzentrums. Zwischen der Innenstadt und dem Bahnhof (Josefstädter Bahnhof, Józsefvárosi pályaudvar) lag das damals noch unbebaute Festungsvorland. Vom zentralen Piaţa Libertăţii (Freiheitsplatz, Jenő herceg tér) aus waren beispielsweise rund zweieinhalb Kilometer Fußweg zum Bahnhof zurückzulegen.

Schon am 20. Juli 1858 wurde die Bahnstrecke bis nach Stamora Moraviţa verlängert und führte seither nur wenige hundert Meter südlich der Stadtmauern an der Innenstadt vorbei. Dennoch wurde dort aus militärstrategischen Gründen keine Station eingerichtet, die Verlängerung änderte somit nichts an der mangelhaften Erreichbarkeit der Eisenbahn.

Außerdem machte sich im Zuge der beginnenden Industrialisierung das Fehlen einer Verkehrsverbindung zwischen dem Zentrum (Cetate, Belváros) und dem ebenfalls peripher gelegenen Stadtteil Fabric (Fabrikstadt, Gyárváros) immer stärker bemerkbar. Unabhängig von den zahlreichen Industriebetrieben dort war die Fabrikstadt seinerzeit außerdem der größte Temesvárer Stadtteil, 1850 lebten 70 % der Einwohner in ihr.^[1]

Zur Verbesserung der städtischen Verkehrsverhältnisse wurde daher am 3. November 1867 die spätere Pferdebahn-Betreibergesellschaft gegründet.^[2] Im Februar 1868 erhielt die neue Gesellschaft die Konzession für Bau und Betrieb der Bahn, noch im gleichen Monat begannen die Bauarbeiten. Die Konzession galt für die Dauer von 40 Jahren.^[3]

Eröffnung (Juli 1869)

Am Donnerstag, dem 8. Juli 1869 erfolgte schließlich die Aufnahme des Pferdebahnbetriebs, zunächst jedoch nur zwischen der Innenstadt und der Fabrikstadt.^[4] Nach New York (1832), Paris (1853), Birkenhead (1860), London (1861), Genf (1862), Kopenhagen (1863), Berlin und Wien (1865), Pest (1866), Buda und Stuttgart (1868) sowie Brüssel (Mai 1869) war Temesvár mit seinen damals 32.725 Einwohnern eine der ersten Städte weltweit, die eine Pferdestraßenbahn eröffneten.

Die dreigleisige innerstädtische Endstelle befand sich auf dem verkehrsgünstig gelegenen heutigen Piaţa Sfântul Gheorghe (Sankt-Georgs-Platz, Szent György tér). Dieser liegt nur etwa 100 Meter östlich des zentralen Piaţa Libertăţii und 200 Meter südlich des Piaţa Unirii, dem zweiten zentralen Platz der Innenstadt. In der Fabrikstadt war die Endstation am Rande des heutigen Piaţa Prinţul Turcesc, noch in der heutigen Strada Titu Maiorescu, gelegen.

Dieser erste Streckenabschnitt war 2550 Meter lang und wich an drei Stellen von der heutigen Linienführung der Straßenbahn ab. In diesen drei Abschnitten verkehrte die Pferdebahn südlich der heutigen Trassierung.

• Vom Ausgangspunkt aus führte die Strecke zunächst in südöstliche Richtung bis zum Haupttor der ehemaligen Siebenbürger Kaserne, von dort aus wieder in nordöstliche Richtung zur heutigen Trasse, diese wurde beim heutigen Kaufhaus bega erreicht.

• Zwischen dem früheren Siebenbürger Tor (Erdélyi kapu, beim heutigen Hotel Continental gelegen) und dem Parcul Poporului (Stadtpark, Városliget) in der Fabrikstadt verlief die Verbindungsstraße und somit die Straßenbahntrasse damals weiter südlich als heute, unter anderem durch die heutige Strada Martir Leontina Banciu. Die Bega war seinerzeit in diesem Bereich noch nicht kanalisiert, es mussten zwei ihrer Seitenäste überquert werden.

• Zwischen dem Piaţa Romanilor (Coronini tér) und der Endstelle verlief die Trasse nicht auf dem direkten Weg über den Piaţa Traian, sondern südlich davon. Sie führte an der Brauerei vorbei, passierte den Piaţa Aurel Vlaicu (damals Rosenplatz, Rózsa tér) und folgte im weiteren Verlauf der heutigen Strada Titu Maiorescu.

Die Schienen waren überwiegend in Straßenmitte verlegt, im Bereich des Festungsvorlands abschnittsweise aber auch in Seitenlage zur Straße, ähnlich einer Überlandstraßenbahn. Die Wagenremise und die Stallungen für die Pferde befanden sich in der Fabrikstadt beim Piaţa Aurel Vlaicu. Das hölzerne Gebäude war 51,2 Meter lang, 20,8 Meter breit und auf eine Kapazität von 24 Wagen ausgelegt.^[5] Das Depotgrundstück war der Pferdebahngesellschaft zuvor kostenlos von der Stadt überlassen worden.^[6]

Bereits am 16. August 1869 ereignete sich nahe der Festungsmauer ein tödlicher Verkehrsunfall, an jenem Tag überfuhr dort der letzte Kurs in Richtung Fabrikstadt gegen 21:00 Uhr eine mutmaßlich angetrunkene Person.^[6]

Erweiterung (Oktober 1869)

Dreieinhalb Monate nach der Eröffnung, am Montag, dem 25. Oktober 1869, erhielt schließlich die Josefstadt ihren Anschluss an die neue Pferdebahn.^[5] Es verkehrte fortan eine zweite Linie zwischen dem Piaţa Sfântul Gheorghe und dem nördlichen Ende der heutigen Strada Iancu Văcărescu am linken Bega-Ufer. Dort befand sich eine provisorische Endstelle, weil die zum Anschluss des Josefstädter Bahnhofs erforderliche Brücke über die Bega, die spätere Bem-híd, heute Podul Eroilor genannt, nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnte.

Die neue Linie war 3,0 Kilometer lang, in der Innenstadt benutzte sie auf den ersten 100 Metern das bereits bestehende Gleis der Strecke in Richtung Fabrikstadt. Erst vor dem Haupttor der damaligen Siebenbürger Kaserne teilten sich die Gleise. Von dort aus führten sie über den Piaţa Iancu Huniade und den Piaţa Victoriei, bevor sie bei der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen auf die heutige Straßenbahntrasse trafen. Eine betriebliche Besonderheit des neuen Abschnitts war die niveaugleiche Kreuzung mit der seit 1858 bestehenden Eisenbahnstrecke nach Stamora Moraviţa. Diese befand sich exakt auf Höhe der heutigen Kathedrale. Zur besseren Erschließung der Josefstadt nahm die Pferdebahnstrecke einen Umweg über die Kreuzung des Bulevardul 16. Decembrie 1989 mit der Strada Iancu Văcărescu.

Nicht überliefert ist, ob bereits von Beginn an durchgehende Fahrten von der Fabrikstadt in die Josefstadt angeboten wurden, oder ob in der Innenstadt zwischen den beiden Linien umgestiegen werden musste. Jedenfalls existierte nach einem Stadtplan des Jahres 1873 vor der Siebenbürger Kaserne ein Gleisdreieck, womit durchgehende Fahrten möglich waren. Die Strecke der Pferdebahn war durchgehend eingleisig, es gab auf der Gesamtstrecke insgesamt sieben Ausweichen.^[2]

Vollendung (1871) und Aufnahme des Güterverkehrs (1872)

Die 1871 fertiggestellte Bem-híd.

Nach Fertigstellung der aufwändig konstruierten Bem-híd – seinerzeit die erste Stahlbrücke über die Bega – wurde die Josefstädter Linie am Freitag, den 29. September 1871 um 600 Meter verlängert.^[4] Damit erhielt der Josefstädter Bahnhof einen direkten Anschluss an die Pferdebahn. Nördlich der Brücke führte die Trasse auf direktem Weg zum Bahnhof, das heißt durch die Strada Dimitrie Bolintineanu und im Anschluss daran durch das heutige Werksgelände der Firma ELBA.

Die Streckenlänge der Pferdebahn betrug nach der Vollendung des letzten Streckenabschnitts 6,05 Kilometer, die gesamte Gleislänge inklusive aller Ausweichen und Depotgleise betrug 6630 Meter.^[5]

Im Mai 1872 erfolgte die Aufnahme des Güterverkehrs mit der Pferdebahn. Mit dem direkten Anschluss des Bahnhofs an die Pferdebahnlinie im Jahr zuvor stieg die Nachfrage nach Gütertransporten mit der Pferdebahn enorm an. Vorher wurden hingegen nur Gepäckstücke befördert. Wichtigster Güterkunde war die heutige Timişoreana-Brauerei in der Fabrikstadt.

Aufhebung des Zwei-Klassen-Systems (1875)

Ebenfalls im Jahr 1872 beantragte die Pferdebahn-Gesellschaft bei den zuständigen Behörden die Aufhebung des Zwei-Klassen-Systems zugunsten eines Einheitstarifs.^[5] Statt der beiden Wagenklassen wollte man den Fahrgästen fortan ein Raucher- und ein Nichtraucherabteil anbieten. Doch wurde dieses Gesuch erst am 10. Juli 1875 beantwortet.^[5] Während der Einheitstarif und damit die Abschaffung der getrennten Wagenklassen am 21. Juli 1875 in Kraft treten konnte, wurden die Raucherabteile von der Verwaltung nicht genehmigt.^[5] Das Rauchen in den Wagen blieb somit weiterhin verboten. Damit behandelten die ungarischen Behörden durch Gesetz alle Fahrzeuge gleich, unabhängig davon ob sie, wie die zweiklassigen Pferdebahnwagen, im Innenraum aufgeteilt waren oder nicht.

Zweite niveaugleiche Kreuzung mit der Eisenbahn (1876)

Henrik Báder, Betriebsleiter der Straßenbahn von 1869 bis 1918.^[2]

1876 ging die neue Eisenbahnlinie von Temeswar nach Caransebeş in Betrieb, dadurch entstand eine zweite niveaugleiche Kreuzung mit der Staatsbahn.^[5] Diese lag zwischen der Innenstadt und der Fabrikstadt, etwa 100 Meter südwestlich der heutigen Podul Decebal am rechten Bega-Ufer. Dort liegen heute gar keine Schienen mehr, beide Verkehrsmittel wurden im Laufe der Jahre verlegt (die Eisenbahn 1902 und die spätere elektrische Straßenbahn 1909).

Die neue Eisenbahnstrecke nach Caransebeş zweigte von der bestehenden Eisenbahn Richtung Stamora Moraviţa an der schon vorhandenen niveaugleichen Kreuzung bei der heutigen Kathedrale ab. Dadurch verschärfte sich die Situation dort. Die Häufung der Zugfahrten – es waren auf beiden Eisenbahnstrecken zusammen bis zu 40 täglich abzuwickeln – verursachte lange Schließzeiten der Schranken und führte zu Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr.^[6]

Kapazitätssteigerung (1891)

Im Jahre 1891 machte das kontinuierlich steigende Fahrgastaufkommen eine Ergänzung des Personenwagenparks nötig; fünf weitere Pferdebahnwagen wurden in Dienst gestellt. Diese Ergänzung des Fuhrparks diente allein der Kapazitätssteigerung der bestehenden Linie, neue Pferdebahnstrecken wurden zwischen der letzten Erweiterung 1871 und der Elektrifizierung 1899 nicht in Betrieb genommen. Kapazitätssteigerung bedeutete in diesem Fall, dass Kurse mehrmals hintereinander geführt wurden. Eine Taktverdichtung wäre auf der eingleisigen Strecke ohne den Bau zweigleisiger Abschnitte oder weiterer Ausweichen nicht möglich gewesen.

Aufgabe der innerstädtischen Endstelle (1895–1897)

In der zweiten Hälfte der 1890er-Jahre wurde die stadtseitige Endstelle auf dem Piaţa Sfântul Gheorghe aufgelassen. Gleichzeitig wurde die 100 Meter lange Stichstrecke zwischen dem Haupttor der Siebenbürger Kaserne und dem Piaţa Sfântul Gheorghe stillgelegt. Seitdem verkehrten alle Pferdebahnkurse durchgehend zwischen der Fabrikstadt und der Josefstadt, aus den beiden Radiallinien entstand eine Durchmesserlinie. Der genaue Zeitpunkt dieser Linienänderung ist nicht überliefert, lässt sich jedoch auf die Zeit zwischen 1895 und 1897 eingrenzen.

Vor der Elektrifizierung (1897)

Am Samstag, dem 5. Juni 1897 erfolgte die Gründung der Pferdebahn-Nachfolgegesellschaft Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság, zu deutsch Temeswarer Elektrische-Straßenbahn-Aktiengesellschaft.^[4] Sie sollte die Elektrifizierung der bestehenden Strecken sowie die Erweiterung des Netzes vorantreiben. Insbesondere die Bewohner der damals noch Meierhöfe (Majorkülváros oder Majorok) genannten Elisabethstadt (Erzsébetváros) hatten seit längerem gefordert, ebenfalls an das Straßenbahnnetz angeschlossen zu werden.^[6] Ebenso dringlich war die Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs (heutiger Gara de Est), seit 1876 Temesvárs zweiter Bahnhof. Er lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums, vom zentral gelegenen Piaţa Traian über einen Kilometer entfernt.

Auch war das Verkehrsbedürfnis im Laufe der Jahre massiv gestiegen und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl Temesvárs während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt (auf 59.229 im Jahr 1900). Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In der Hauptstadt Budapest fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien, der anderen Hauptstadt der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie, seit 1897.

Aufnahme des elektrischen Betriebs (1899)

Das Netz des Jahres 1899: die aufgelassenen Abschnitte der Pferdebahn sind grün markiert, die zur Elektrifizierung zweigleisig ausgebauten Abschnitte in blauer Farbe gekennzeichnet.

→ siehe Hauptartikel Umstellung auf elektrischen Betrieb

Im Juli 1898 begannen die Bauarbeiten für das neue Liniennetz, am Donnerstag, den 27. Juli 1899 wurde schließlich der elektrische Betrieb aufgenommen.^[5] Damit endete der Pferdebahnbetrieb in Temesvár. Gleichzeitig wurde das Netz von zuletzt 5,95 auf 10,315 Kilometer erweitert.^[5] Statt der Pferdebahnlinie verkehrten fortan fünf elektrisch betriebene Linien. Nur einzelne Abschnitte der Pferdebahn wurden dabei direkt umgestellt, das heißt 3,3 von 5,95 Kilometern. Ferner wurden im Vorfeld der Elektrifizierung zwei Streckenabschnitte der Pferdebahn zweigleisig ausgebaut.

Der Großteil des ab 1899 betriebenen Netzes waren hingegen komplett neu errichtete Trassen. Außerdem wurde 1899 auch das Pferdebahn-Depot in der Fabrikstadt aufgegeben. Die Anlagen dort blieben bis mindestens 1928 unverändert erhalten,^[2] später wurden sie restlos abgetragen.

Mit der Umstellung war außerdem eine massive Steigerung der Verkehrsleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492, das heißt mehr als zweieinhalb mal so viele.^[7]

Die ehemalige Strecke der Pferdebahn ist – abgesehen von den Trassenkorrekturen im Laufe der Jahre – bis heute die Hauptachse der Straßenbahn Timişoara geblieben. Die Route Fabrikstadt–Innenstadt–Josefstadt wird heute im Wesentlichen von den Linien 1, 2 und 6 bedient. Insbesondere gilt dies für die Hauptlinie 1, sie bedient sowohl den Anfangs- als auch den Endpunkt der ehemaligen Pferdebahn.

Tarif

Eine Einzelfahrkarte zwischen der Fabrikstadt und der Innenstadt oder der Innenstadt und der Josefstadt kostete zehn Kreuzer (ein Sechserl) in der ersten und acht Kreuzer in der zweiten Klasse. Für die Gesamtstrecke war jeweils das Doppelte zu bezahlen. Nach Einführung der Einheitsklasse im Jahr 1875 war grundsätzlich der bisherige höhere Tarif der ersten Klasse zu entrichten.^[2]

Von 1894 bis 1896 verkehrten Pferdeomnibusse in Konkurrenz zur Pferdebahn, hier vor dem Bahnhof.

Stammfahrgästen und Pendlern wurde eine Art Mehrfahrtenkarte für 50 Fahrten angeboten. Diese gab es anfangs ebenso wie die Einzelfahrscheine für beide Wagenklassen, später für die Einheitsklasse. Sie war um 20 % günstiger als der Preis für eine Einzelfahrt, musste jedoch innerhalb eines Monats verbraucht werden. Dieses Abonnement bestand aus einem perforierten Papier, ähnlich einem Briefmarkenbogen. Von diesem Bogen löste der Kondukteur bei jeder Fahrt jeweils einen Abschnitt ab.^[6]

1895 wurden außerdem stark ermäßigte Rückfahrkarten eingeführt. Sie kosteten nur zwölf Kreuzer und waren eine Reaktion der Pferdebahngesellschaft auf die im Jahr zuvor zuvor eingeführten Pferdeomnibusse. Diese verkehrten abschnittsweise in Konkurrenz zur Straßenbahn und kosteten ebenfalls nur sechs Kreuzer je Fahrt.^[2] Diese Maßnahme erwies sich als voller Erfolg, bereits im Jahr 1896 wurde die ebenfalls privat geführte Omnibus-Aktiengesellschaft wieder aufgelöst. Sie konnte sich gegenüber der Pferdebahn nicht behaupten.^[6]

Fahrgastzahlen

Die Verkehrsleistung der Pferdebahn im letzten Jahrzehnt ihres Bestehens ist wie folgt überliefert, für die Jahre davor liegen keine Daten vor:^[5]

1889	1890	1891	1892	1893	1894	1895	1896	1897	1898
727.012	711.392	964.264	unbekannt	unbekannt	877.468	882.240	873.068	940.819	874.901

Fahrzeuge

Detailaufnahme eines Pferdebahnwagens.

Personenwagen der Erstlieferung

Im Eröffnungsjahr der Pferdebahn lieferte die Spiering Wagen- und Straßenbahn-Bau-Unternehmung aus Wien insgesamt 21 Pferdebahn-Personenwagen nach Temesvár. Die Fahrzeuge wurden von Wien wie folgt ins Banat abtransportiert:^[5]

• fünf Wagen am 30. April 1869
• sechs Wagen am 30. Juni 1869
• vier Wagen am 12. November 1869
• sechs Wagen am 27. Dezember 1869

Zur Eröffnung des ersten Teilabschnitts am 8. Juli 1869 standen also zunächst elf Wagen zur Verfügung. Jedem Wagen wurden drei Pferde vorgespannt.^[5] Auch in den ersten Wochen nach Inbetriebnahme des zweiten Teilabschnitts zwischen der Innenstadt und der Josefstadt am 25. Oktober 1869 musste man zunächst mit diesen elf Wagen auskommen, bevor die Erstausstattung bis zum Ende des Jahres 1869 komplettiert wurde. Die ersten elf Wagen kosteten jeweils 1755, die folgenden zehn Wagen je 1673 Forint.^[3]

Das Abteil eines Pferdebahnwagens war 4300 Millimeter (mm) lang und 1900 mm breit, die Wagen besaßen acht schmale Fenster auf jeder Seite. Die beiden offenen Bühnen waren jeweils 770 mm lang und 1260 mm breit, die Gesamtlänge eines Wagens betrug somit 5840 mm.^[5] Der Achsstand betrug ebenfalls 1.900 mm. Die Wagen boten insgesamt 16 Passagieren eine Sitzmöglichkeit auf vier Längssitzbänken für jeweils vier Personen. Als Besonderheit verfügten die Fahrzeuge über zwei Wagenklassen, wie es seinerzeit in anderen (ungarischen) Städten oder bei der Eisenbahn üblich war. Der Fahrgastraum war dabei hälftig geteilt, der Durchgang zwischen den beiden Abteilen war jedoch offen.

Gepäck- und Güterwagen

Außer den Personenwagen wurden im Eröffnungsjahr zusätzlich drei reine Gepäckwagen angeliefert, darunter zwei geschlossene (poggyaszkocsi) zu 820 Forint je Stück und ein offener (poggyaszkocsialváz, wörtlich übersetzt Gepäckwagenuntergestell) zu 520 Forint.^[5] Sie stammten ebenfalls von der Spiering Wagen- und Straßenbahn-Bau-Unternehmung in Wien.

Anlässlich der Aufnahme des Güterverkehrs im Mai 1872 beschaffte man sieben Güterwagen für die Pferdebahn, diese kosteten 920 Forint je Wagen.^[5] Bei diesen ungarisch als lowry bezeichneten Wagen handelte es sich um kleine offene Flachwagen. Im Unterschied zu den bereits vorhandenen Personen- und Gepäckwagen wurden diese Güterwagen aber von der Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering gebaut.^[5]

Personenwagen der Nachlieferung

Im Zuge der 1891 erfolgten Verdichtung des Betriebs wurden im gleichen Jahr weitere fünf Pferdebahn-Personenwagen in Dienst gestellt. Abermals wurde eine neue Firma mit der Produktion beauftragt, diesmal ging der Zuschlag an die damals noch selbstständige Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG. Sie waren etwas kleiner und leichter als die Wagen der Erstlieferung und wurden – statt von drei Pferden wie die Wagen aus dem Eröffnungsjahr – nur noch von jeweils einem Pferd gezogen.^[5] Die fünf kleinen Wagen besaßen außerdem von Beginn an nur eine einheitliche Wagenklasse.

Weiterverwendung als Beiwagen nach 1899

Nach der Aufnahme des elektrischen Betriebs 1899 wurden zehn der insgesamt 26 Pferdebahn-Personenwagen als Beiwagen hinter den neuen elektrischen Triebwagen des Typs A weiterverwendet.^[5] Die Beiwagen wurden jedoch nicht ständig eingesetzt, sie sorgten lediglich in den Hauptverkehrszeiten für eine erhöhte Platzkapazität. Außerhalb dieser Zeiten waren sie an bestimmten Stellen abgestellt; so existierte beispielsweise auf dem Piaţa Sfântul Gheorghe, der seit 1899 wieder von der Straßenbahn bedient wurde, ein solches Abstellgleis.

Für ihren neuen Einsatzzweck wurden die Wagen entsprechend umgebaut. So erhielten sie beispielsweise Trompetenkupplungen. Ferner wurden die Petroleumlampen durch eine elektrische Beleuchtung mit Glühlampen ersetzt. Unklar ist, ob die Pferdebahnwagen für ihren neuen Einsatz zusätzlich mit einer eigenen Bremsanlage ausgestattet wurden. Weiterhin ist nicht bekannt, welche zehn Wagen es waren, die nach der Elektrifizierung weiterverwendet wurden. Jedoch befanden sich darunter nur große Wagen der Erstlieferung von 1869. Die restlichen 16 nicht mehr benötigten Personenwagen wurden direkt nach der Elektrifizierung ausgemustert und verschrottet. Die Beiwagen erhielten die Betriebsnummern 1 bis 10; hierbei handelte es sich um Doppelbelegungen mit den Triebwagen. In den Zeiten der Pferdebahn waren die Fahrzeuge noch nicht nummeriert.

Ehemaliger Pferdebahnwagen hinter Triebwagen Nr. 3 des Typs A

Ab 1906 wurden den Beiwagen auch die stärkeren Wagen des Typs B vorgespannt

Beiwagen Nr. 5 wartet auf dem Piaţa Sfântul Gheorghe auf den nächsten Einsatz

Ein weiterer Reserve-Beiwagen, im Vordergrund die alte Endstelle

Verbleib

2006: Dieser Turmwagen entstand aus einem ehemaligen Flachwagen der Pferdebahn.

Zwischen 1910 und 1919 wurden auch die restlichen Pferdebahn-Personenwagen ausgemustert. Laut der offiziellen Fahrzeugstatistik waren sie 1910 noch alle zehn vorhanden, 1919 jedoch kein einziger mehr. Für die Jahre dazwischen liegen keine Daten vor. Sie wurden ebenfalls alle verschrottet. Von den originalen Pferdebahn-Personenwagen blieb somit kein einziger der Nachwelt erhalten.

Nicht bekannt ist, was nach 1899 mit den drei Gepäckwagen (Baujahr 1869) und den sieben Güterwagen (Baujahr 1872) der Pferdebahn geschah. Einer dieser Flachwagen wurde zu einem Turmwagen für die Fahrleitungsinstandsetzung umgebaut und wird als solcher fallweise noch eingesetzt.

Der originalgetreue Nachbau eines Pferdebahnwagens (1994)

Anlässlich des Jubiläums 100 Jahre Pferdebahn – 70 Jahre elektrische Straßenbahn im Jahre 1969 wollte man dem Publikum des damaligen Jubiläumskorsos auch eine Pferdebahn präsentieren. Weil keiner der originalen Pferdebahn-Personenwagen erhalten geblieben war, behalf man sich mit einem Provisorium: Einem der Beiwagen mit offenen Plattformen, das heißt, einem der ehemaligen A-Triebwagen, wurden zwei Pferde vorgespannt.

Der Nachbau von 1994.

Um auf Dauer dennoch einen authentischen Pferdebahnwagen vorzeigen zu können, entschlossen sich die Verkehrsbetriebe anlässlich des 125-jährigen Jubiläums im Jahre 1994, in eigener Werkstätte einen Pferdebahnwagen nach den Originalplänen von 1869 nachzubauen. Dieser Nachbau trägt – nach dem Eröffnungsjahr der Pferdebahn – die Phantasienummer 1869. 1996 verlieh man das Fahrzeug kurzzeitig nach Oradea. Dort wurde der Wagen dem Publikum zum 90-jährigen Jubiläum der dortigen Straßenbahn präsentiert, obwohl es in Oradea selbst nie eine Pferdebahn gab.

Fünf Jahre nach seiner Fertigstellung wurde der Pferdebahn-Nachbau zum Jubiläum 130 Jahre Pferdebahn – 100 Jahre elektrische Straßenbahn für den Einsatz beim Jubiläumskorso, der am 9. Juli 1999 stattfand, aufwändig überarbeitet.

Literatur

• Mihály Kubinszky, István Lovász und György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999. 
• 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timişoara, Monografie 1869−1929. Timişoara 1929. 
• Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869−1969. Timişoara 1969. 
• 1869−1994, 125 de ani de circulaţie cu tramvaiul în Timişoara, Monografie. Timişoara 1994. 
• Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994. 

Weblinks

• A temesvári lóvasút és villamos (ungarisch)
• Tramvaiul cu cai din Timişoara (PDF-Dokument, rumänisch)

Einzelnachweise

1. ↑ Hans-Heinrich Rieser: Temeswar: geographische Beschreibung der Banater Hauptstadt. Franz Steiner Verlag, 1992. ISBN 3799525017
2. ↑ ^{a b c d e f} 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timişoara, Monografie 1869−1929. Timişoara 1929.
3. ↑ ^{a b} Tramvaiul cu cai din Timişoara
4. ↑ ^{a b c} Mihály Kubinszky, István Lovász und György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999.
5. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r} Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869–1969. Timişoara 1969.
6. ↑ ^{a b c d e f} Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
7. ↑ Exploatarea transportului în comun în Timişoara