Puffer (Bahn)

Puffer (Bahn)
Seitliche Eisenbahnpuffer an den Wagenenden
Stangenpuffer mit Evolutfeder
Hülsenpuffer mit Ringfedern (zur Demonstration aufgeschnitten)
Mittelpuffer der Chiemseebahn
Noch unlackierte Holzpuffer des Nachbaus der Lokomotive Adler (Nachbau von 1935)
Mittelpufferkupplung der Sächsischen Schmalspurbahnen

Puffer sind Ausrüstungen an Schienenfahrzeugen, die im Falle eines Zusammenstoßes oder eines Aufpralls die Aufprallenergie aufnehmen und dadurch Beschädigungen am Fahrzeug oder der Ladung verhindern sollen.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Im Eisenbahnbetrieb ist es ein reguläres Vorkommnis, dass einzelne Fahrzeuge mit den Frontseiten gegeneinandergedrückt oder -gestoßen werden. Dies kann sowohl bei miteinander gekuppelten Fahrzeugen beispielsweise beim Bremsen eines Zugverbandes als auch bei ungekuppelten Fahrzeugen beim Rangieren vorkommen sowie auch beim Anfahren an einen Prellbock. Es besteht wegen der dabei auftretenden teilweise großen Kräfte ein Bedarf, diese Vorgänge mit möglichst geringer nachhaltiger Schädigung ablaufen zu lassen. Zu diesem Zweck sind die Puffer (Selten auch als Buffer oder Stoßballen bezeichnet) vorgesehen.

Wirkprinzip

Technisch sind die Puffer die Auf- und Anbauten, die die Stoß-Prallflächen (Pufferteller) tragen und auch die eingebauten Dämpfungseinrichtungen (Stoßverzehrelemente) enthalten. Sie werden an der sogenannten Pufferbohle (→ Pufferträger) an den Stirnseiten so montiert, dass sie in Fahrzeug-Längsrichtung von außen einwirkenden, betrieblich nicht vermeidbaren Stöße und Druckkräfte aufnehmen können. Es kommen paarige Seitenpuffer-Anordnungen oder einzelne Mittelpuffer-Anordnungen vor. Bei letzteren werden zur symmetrischen Verteilung der Kräfte häufig die Verbindungs-Kupplungen paarig beiderseits des Mittelpuffers angebracht, sofern der Mittelpuffer selbst nicht auch mit einer Kupplungseinrichtung versehen wird. Die ersten gefederten Puffer wurden von John Baillie 1846 erfunden. [1]

Bauformen

In den 1830er Jahren wurden teilweise, wie bei der Lokomotive Adler, noch Holzpuffer verwendet. Die ersten Stangenpuffer hatten auf einer gegen Verbiegung widerstandsfähigen Rohrstange den nach vorn weisenden Pufferteller. Die Pufferstange saß nach hinten beweglich auf einer spiraligen Evolutfeder, die von einer starken Blechhülse gestützt war. Durch das Zusammendrücken der Feder wurde der Stoß gedämpft.

Da die relativ dünnen Pufferstangen im Betrieb häufig verbogen, wurde der Hülsenpuffer entwickelt. Hierbei sitzt der Pufferteller auf einem Stahlrohr mit größerem Durchmesser, das dadurch gegen Verbiegung widerstandsfähiger bemessen ist.

Das bei den Hülsenpuffern zunächst weiterhin verwendete Evolutfeder-System hatte den Nachteil, die beim Zusammendrücken hineingesteckte Energie vollständig wieder abzugeben, so dass die Fahrzeuge nach dem Stoß wieder auseinander gedrückt wurden. Dies erforderte, dass Züge gleichmäßig und vor allem nicht nur punktuell gebremst werden, um auch Schwingungen im Zugverband zu vermeiden , die u. a. zum Reißen der Kupplungen führen können. Stangenpuffer sind heute nur noch an Museumsfahrzeugen zu finden. Eine Verbesserung wurde durch den Einsatz von Ringfedern erzielt, da diese die eingebrachte Energie großenteils in Reibungswärme umwandeln.

Eine neuere Entwicklung sind Hülsenpuffer mit Polymerfedern.[2]

Vielfach wurde der an der jeweiligen Stirnseite links befindliche Puffer mit einem einen flachen, der rechtsseitige mit einem gewölbten Teller ausgeführt, so dass immer ein flacher und ein gewölbter Teller aufeinander treffen und dadurch Kantenpressungen vermieden werden.

Die Aufgaben von Puffern werden bei Mittelpufferkupplungen meist auf die Kupplungselemente übertragen, die entsprechend stabil ausgeführt sind und mit zwischengeschalteten Federelementen innerhalb des Fahrzeugrahmens (anstelle einer „Pufferbohle“) montiert sind.

Normierungen

  • Für alle seit dem 1. Januar 1939 gebauten Fahrzeuge wurde der Abstand nach RIV §38 auf 1750 mm +/- 10 mm festgelegt.
  • Die Puffermitte europäischer Eisenbahnfahrzeuge darf zwischen 940 und 1065 mm über der Schienenoberkante liegen.

Bei den europäischen Eisenbahngesellschaften werden genormte Puffer verwendet:

  • Güterwagen: Puffer mit 75 mm Hub UIC 526-2 VE 1981-01
  • Güterwagen: Puffer mit 105 mm Hub UIC 526-1 VE 1998-07
  • Güterwagen: Puffer mit 130/150 mm Hub UIC 526-3 V 1998-07
  • Stoßeinrichtungen der Reisezugwagen UIC 528 VE 1991-01
  • Nach den UIC-Bestimmungen von 1961 werden jetzt alle Fahrzeuge in Europa mit beiderseitig gewölbten Puffertellern ausgerüstet. Der Radius der Pufferwölbung beträgt bei Reisezugwagen 1500 mm, bei den seit 1994 gebauten Güterwagen 2750 mm.

Gebräuchlich sind runde Pufferteller mit einem Durchmesser von 340, 370, 450 oder 500 mm. Weiterhin gibt es Pufferteller in unterschiedlichen Formen und Breiten, wobei die Höhe zwischen oberer und unterer waagerechter Kante zwischen 340 und 360 mm beträgt. Nach der UIC 527-1 VE 2005-04 sind die genormten Breiten für Güterwagenpuffer 450 oder 550 mm, für Spanien 550 oder 650 mm bei einer Höhe von jeweils 340 mm.

Der verbleibende Freiraum zwischen den Waggons wird als Berner Raum bezeichnet.

Trivia

Eisenbahnfans werden scherzhaft Pufferküsser bezeichnet.

Weblinks

 Commons: Rolling stock buffers – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Buffer bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 3, S. 138–145
  2. Polymerfedern

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