Ravennabrücke

Höllentalbahn auf der Brücke.

Ravennabrücke ist die Bezeichnung eines Viadukts der Höllentalbahn im Schwarzwald. Sie führt über die Ravennaschlucht, die in das obere Höllental mündet.

Geschichte

Ehemaliges Bauwerk

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Alte Ravennabrücke
Erste Ravennabrücke 1900
Überführt	Ravennaschlucht
Gesamtlänge	144 m[1]
Anzahl der Öffnungen	4
Höhe	37 m
Baukosten	338.870 Goldmark
Baubeginn	1885
Fertigstellung	1887
Planer	Robert Gerwig

Ab 1885 wurde die Ravennabrücke als Brücke mit drei gemauerten Sandsteinpfeilern und Stahlfachwerkoberbau nach Plänen des Eisenbahnpioniers Robert Gerwig errichtet. Die Brücke beschrieb einen leichten Bogen von 240 m Radius, die Geschwindigkeit der Züge war auf 15 km/h und die Achslast auf 16 t begrenzt. Sie lag mehr als 37 m über der Sohle des Baches, in einer Steigung von 1 : 20. Die vier Öffnungen hatten eine Stützweite von je 35 m. Das Gewicht der Eisenbauteile betrug 255.500 kg und die Gesamtkosten beliefen sich auf 338.870 Mark.^[2]

Die alte Ravennabrücke wurde nach dem Bau der neuen abgerissen. Es sind aber noch die alten Widerlager vorhanden.

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  Verlauf der alten Brücke

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  Widerlager der alten Ravennabrücke

Derzeitiges Bauwerk

47.91758.0741666666667

Koordinaten: 47° 55′ 3″ N, 8° 4′ 27″ O

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Ravennabrücke
Viadukt über die Ravennaschlucht
Überführt	Ravennaschlucht
Gesamtlänge	224 m
Anzahl der Öffnungen	9
Pfeilhöhe	4,20[3]
Pfeilerstärke	4,50 m[3]
Bogendicke (Scheitel)	20 m
Höhe	36 m [4]
Baukosten	1,7 Mio. Reichsmark[5]
Baubeginn	9. August 1926[5]
Fertigstellung	1927
Freigabe	14. Dezember 1927
Lage

Wegen gestiegener Anforderungen im Zugverkehr – schwerere Lokomotiven und höhere Geschwindigkeiten – wurde ab 26. August 1926^[6] die heutige Ravennabrücke, ein gemauerter Steinviadukt mit neun Bögen und einer Bogenweite von 20 m, realisiert und damit auch die Strecke begradigt und um 38 Meter verkürzt.^[6][3] Die neue Brücke ist 36 Meter hoch, 224 Meter lang und überwindet eine Steigung von 12 Metern.^[4]

Die Pfeiler mussten teilweise bis zu 30 Metern tief im Boden verankert werden; die Fundamente dafür stehen auf Gneis und wurden aus Stampfbeton gefertigt.^[3] Dies war nötig, da die Bodenoberfläche nur aus Schutt, Lehm und Findlingen bestand.^[6] Die Gewölbe bestehen aus Granit, die Pfeilerschäfte aus Granitschichtenmauerwerk mit einem Kern aus Beton.^[3] Gegen Verwitterung wurden die Böden und Pfeiler durch Ummauern mit Naturstein geschützt.^[6] Eventuelle Fäulnis auf der Oberseite der Brücke sollte durch eine Kombination aus getränktem Jutegewebe, Bitumen und einer weiteren, mit Drahnetzen verstärkten, Schutzdecke verhindert werden.^[6]

Das Material wurde in Sonderzügen nachts an die Baustelle gefahren, um den Verkehr auf der Strecke nicht zu stören.^[3] Die Einweihung der Brücke fand am 14. Dezember 1927 statt,^[3] nachdem die Brücke bereits am 10. Dezember fertiggestellt und mit zwei Lokomotiven probeweise belastet wurde.

Der Ravennatunnel, der unmittelbar auf die Brücke^[7] folgt, war ursprünglich 85 Meter lang. Er wurde teilweise aufgeschlitzt und hat daher heute nur noch eine Länge von 47 Metern. Zuvor^[6] wurde die Straße um 20 Meter verlegt, die sich auf dem Tunnel befand (die heutige Bundesstraße 31).^[3] Die Abbrucharbeiten am Tunnel wurden ebenfalls im laufenden Betrieb vorgenommen.^[3]

Der Freiburger Kameramann Sepp Allgeier, dessen Vater bei der Errichtung der Brücke als Bauleiter tätig war, hat alle Bauphasen bis zur Eröffnung auf Film dokumentiert. Der erhaltene Dokumentarfilm wurde am 11. Mai 1995 im Südwestfernsehen in der Reihe Eisenbahn-Romantik gezeigt.^[8]

Während des Zweiten Weltkriegs war die Brücke Ziel alliierter Luftangriffe, wurde jedoch wegen des Einsatzes von Sperrballonen nicht getroffen. Am 21. April 1945, kurz vor dem Ende des Krieges, wurde sie von deutschen Pionieren gesprengt.^[9] Die Sprengladung dafür, waren bereits im Jahr 1941 eingebracht worden.^[9] Durch die Sprengung wurden die Pfeiler drei bis fünf und die Gewölbe 3 bis 6 zerstört, was einer Länge von über 100 Metern entspricht.^[10] Bis zum Wiederaufbau 1947/48 mussten Reisende zwischen den Stationen Höllsteig und Hinterzarten zu Fuß durch das Löffeltal gehen, ehe ein primitiver Pendelverkehr mit holzgasbetriebenen Lastwagen eingerichtet werden konnte.^[4]

Ab 16. Oktober 1946^[9] wurde sie unter der Aufsicht der französischen Besatzungsmacht, auch unter Einsatz von ungefähr 80 zur Zwangsarbeit verpflichteten deutschen Kriegsgefangenen aus Offenburg^[9], für eine Million Reichsmark^[11] wieder aufgebaut, damit große Mengen Stammholz, die aus dem Schwarzwald als Reparationsleistung von Deutschland zu liefern waren, von dort abtransportiert werden konnten. Die festliche Wiedereröffnung fand am 22. Dezember 1947 statt, bevor ein Tag später wieder der durchgehende Verkehr auf der Höllentalbahn begann.^[11] Zuvor war allerdings die Belastbarkeit der Brücke mit vier Dampflokomotiven getestet worden.^[5]

Einzelnachweise

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