Rechte Rheinstrecke


Rechte Rheinstrecke
Köln–Wiesbaden
Strecke der Rechte Rheinstrecke
Kursbuchstrecke (DB): KBS 465 (Köln–Koblenz)
KBS 466 (Koblenz–Wiesbaden)
Streckennummer (DB): 2324 (Köln-Kalk Nord–Koblenz)
3507 (Koblenz–Wiesbaden)
Streckenlänge: 179 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
Bundesländer: Nordrhein-Westfalen,
Rheinland-Pfalz,
Hessen
Betriebsstellen und Strecken[1]
Legende
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Strecken von Bonn, von Aachen, von Neuss
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Köln Hbf
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Hohenzollernbrücke
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0,0 Köln Messe/Deutz von Köln-Mülheim
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Strecke nach Köln-Mülheim
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Abzw Köln Posthof
  S-Bahnstrecke nach Köln-Mülheim
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1,2 Abzw Köln Gummersbacher Str.
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Köln Trimbornstr.
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Güterstrecke
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Güterstrecke von der Südbrücke
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2,2 Köln-Kalk
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Güterstrecke nach Köln-Kalk Nord
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Güterstrecke Gremberg–Köln-Kalk Nord
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Verbindungsstrecke von Köln-Kalk Nord
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3,9 Abzw Vingst
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Abzw Köln Flughafen NO
  Aggertalbahn, Flughafenschleife (S-Bahn)
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4,5 Abzw Köln Flughafen NW
  Flughafenschleife (Fernverkehr)
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Köln Airport Businesspark
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Köln Steinstr.
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Umgehungsstrecke von der Südbrücke
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68,7   7,8 Abzw Köln Steinstr. (heute Beginn SFS)
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70,1         Abzw Gremberg Süd
  Güterstrecke von Gremberg
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71,3   9,6 Köln-Porz
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Flughafenschleife (Fernverkehr)
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Flughafenschleife (S-Bahn)
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73,9 12,4 Porz-Wahn
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Abzw Porz-Wahn Süd
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A 59
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78,4 16,9 Spich
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Tunnel Troisdorf (627 m)
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79,5  18,0 Troisdorf Vorbf
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18,4 Abzw Troisdorf Nord
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81,2 19,7 Troisdorf (Ausbaubeginn geplante S-Bahn)
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Siegstrecke nach Siegburg/Bonn
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Schnellfahrstrecke nach Siegburg/Bonn
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(ursprüngliche Streckenführung von Siegburg)
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82,8 →     Friedrich-Wilhelms-Hütte (S-Bahn geplant)
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Sieg
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A 560
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85,4 Menden (Rheinl) (S-Bahn geplant)
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A 59
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Vilich Stadtbahn Bonn (S-Bahn geplant)
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90,3 Bonn-Beuel (S-Bahn geplant)
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Kleinbahn nach Hangelar
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Siebengebirgsbahn
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Bonn-Ramersdorf (geplant)
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Stadtbahn Bonn
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vom ehem. Trajekt Bonn–Oberkassel
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93,9 Bonn-Oberkassel (S-Bahn geplant)
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(Ausbauende geplante S-Bahn)
Haltepunkt, Haltestelle
96,6 Niederdollendorf
   
Siebengebirgsbahn
Bahnhof, Station
98,6 Königswinter
Bahnhof, Station
101,3 Rhöndorf
Bahnhof, Station
103,4 Bad Honnef (Rhein)
   
Landesgrenze NRW/Rheinland-Pfalz
Bahnhof, Station
107,6 Unkel
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ehem. Zulaufstrecke durch die Erpeler Ley
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110,3 Erpel (Rhein)
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110,5 ehem. Ludendorff-Brücke zur Ahrtalbahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Kasbachtalbahn von Kalenborn
Bahnhof, Station
113,3 Linz am Rhein
Haltepunkt, Haltestelle
115,8 Leubsdorf (Rhein)
Bahnhof, Station
120,0 Bad Hönningen
Bahnhof, Station
123,2 Rheinbrohl
Bahnhof, Station
129,5 Leutesdorf (Rhein)
   
133,4 Fahr-Irlich
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Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
135,6 Anschlussstrecke von Rasselstein,
  ehem. Strecke von Augustenthal
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Bahnhof, Station
135,8 Neuwied
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, ex von rechts
Strecke nach Koblenz
Bahnhof, Station
141,2 Engers
   
ehem. Brexbachtalbahn nach Siershahn
Bahnhof ohne Personenverkehr
143,8 Bendorf (Rhein)
Bahnhof, Station
146,7 Vallendar
Bahnhof, Station
151,2 Koblenz-Ehrenbreitstein
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BSicon exWBRÜCKEq.svgBSicon eABZgr+r.svgBSicon .svg
Pfaffendorfer Brücke (heute Straßenverkehr),
  ehem. zur linken Rheinstrecke
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BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg
153,0 Abzw Koblenz Pfaffendorf
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Horchheimer Tunnel (576 m)
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BSicon WBRÜCKEq.svgBSicon KRZu.svgBSicon ABZgf.svg
Horchheimer Eisenbahnbrücke,
  zur linken Rheinstrecke und Moselstrecke
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154,7
125,7
(Streckenwechsel 2324 ↔ 3507)
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123,8 Niederlahnstein
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Lahntalbahn nach Wetzlar (seit 1879)
   
Lahn, ehem. Grenze Preußen / Nassau
   
ehem. Lahntalbahn von Wetzlar
Bahnhof, Station
122,0 Oberlahnstein
Haltepunkt, Haltestelle
117,9 Braubach
   
117,0 ehem. Nassauische Kleinbahn
Bahnhof, Station
112,0 Osterspai
Haltepunkt, Haltestelle
109,1 Filsen
Bahnhof, Station
106,1 Kamp-Bornhofen
Bahnhof, Station
100,8 Kestert
Bahnhof, Station
94,2 St. Goarshausen
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Loreley Tunnel (368/417 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
89,0 Loreley
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Roßsteintunnel (378/457 m)
Bahnhof, Station
83,6 Kaub
   
Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Hessen
Haltepunkt, Haltestelle
80,0 Lorchhausen
Bahnhof, Station
77,2 Lorch
Bahnhof, Station
69,5 Assmannshausen
Bahnhof, Station
65,3 Rüdesheim (Rhein)
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ehem. Hindenburgbrücke zur Nahetalbahn
Bahnhof, Station
61,3 Geisenheim
Bahnhof, Station
57,0 Oestrich-Winkel
Bahnhof, Station
53,9 Hattenheim
Haltepunkt, Haltestelle
50,8 Erbach (Rheingau)
Bahnhof, Station
48,8 Eltville
Bahnhof, Station
45,8 Niederwalluf
Bahnhof, Station
42,6 Wiesbaden-Schierstein
Bahnhof, Station
39,5 Wiesbaden-Biebrich
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Taunus-Eisenbahn nach Frankfurt
Planfreie Kreuzung – unten
Aartalbahn
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Gleisdreieck – geradeaus, ex nach rechts, von rechts
Ländchesbahn nach Niedernhausen,
  Verbindung zur SFS nach Köln
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41,2 Wiesbaden Hbf

Die Rechte Rheinstrecke ist die am rechten Rheinufer verlaufende Bahnstrecke von Troisdorf über Bonn-Beuel, Unkel, Neuwied, Koblenz-Ehrenbreitstein, Lahnstein und Rüdesheim nach Wiesbaden. Sie ist durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.

Betrieblich durchgebunden wird sie im Personenverkehr von Köln Hauptbahnhof über die Siegstrecke und im Güterverkehr von Bahnhof Köln-Kalk Nord über die Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf. Letztere wird teilweise auch der Rheinstrecke zugerechnet, die zwischen der Abzweigstelle Gremberg Süd und Bahnhof Troisdorf zusammen mit der Siegstrecke und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main eine sechsgleisige Verbindung bildet.

In Neuwied und Niederlahnstein besteht die Möglichkeit, zur linken Rheinstrecke zu wechseln, um den linksrheinisch gelegenen Koblenzer Hbf anzufahren. Im Abschnitt zwischen Lahnstein und Rüdesheim weist sie zwei Tunnel auf, deren bekannterer der Loreleytunnel bei St. Goarshausen ist.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in der Region kam schnell auch eine Strecke am rechten Rheinufer ins Gespräch. Bereits 1844 schlug der Bürgermeister von Deutz vor, eine Strecke von Deutz über Rüdesheim nach Wiesbaden zu bauen. Ab 1852 engagierte sich dann die Stadt Neuwied stark für den Bau. Allerdings gab es insbesondere von preußischer Seite erhebliche Vorbehalte gegen die Strecke. Einerseits gab es allgemeine strategische Bedenken gegen eine Bahnstrecke am Rhein – weshalb auch die Verlängerung der Linken Rheinstrecke über Rolandseck hinaus lange nicht genehmigt wurde – andererseits hätte die vorgeschlagene Strecke durch die Festung Ehrenbreitstein geführt werden müssen. Deshalb sprach sich das preußische Kriegsministerium 1853 ausdrücklich gegen die Strecke aus.

Bau des südlichen Abschnitts

Hauptartikel: Nassauische Rheinbahn

Für das Herzogtum Nassau hatten solche Überlegungen weniger Gewicht, vielmehr überwogen die wirtschaftlichen Vorteile. Deshalb erteilte man der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft eine Konzession für den Bau der rechten Rheinstrecke auf nassauischem Staatsgebiet. Am 11. August 1856 wurde das erste Teilstück der Nassauischen Rheinbahn von Wiesbaden nach Rüdesheim eröffnet. Wegen finanzieller und technischer Schwierigkeiten wurde die Strecke erst am 22. Februar 1862 bis Oberlahnstein und am 3. Juni 1864 bis Niederlahnstein verlängert.

Eine rechtsrheinische Fortsetzung auf preußischem Gebiet kam dagegen vorerst nicht in Frage, da mit der Konzession, die die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) für die linksrheinische Strecke erhalten hatte, festgelegt worden war, dass vor 1876 keine Konzession für eine rechtsrheinische Strecke erteilt würde. Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau als Folge des Preußisch-Österreichischen Krieges, wurde die Nassauische Rheinbahn Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen.

Bau des nördlichen Abschnitts

Nachdem Nassau von Preußen nach dem Deutschen Krieges von 1866 annektiert wurde, änderte sich die Situation am Rhein völlig. Nun hatte die RhE selbst ein Interesse an einer rechtsrheinischen Strecke, für die sie auch bald eine Konzession erhielt. Am 27. Oktober 1869 wurde die Fortsetzung der Strecke von Niederlahnstein bis Neuwied eröffnet.

Planungsvarianten zwischen Beuel und Siegburg. Gebaut wurde der Bogen über Fr.-Wilh.-Hütte (im Bild links)

Strittig war das nördliche Ende. Die Konzession sprach von einer Strecke zwischen Siegburg und Niederlahnstein. Nach den ursprünglichen Plänen sollte die Strecke bei Beuel vom Rhein abknicken und dann südlich der Sieg in gerader Linie nach Siegburg geführt werden. Später sollte die Strecke dann durch das Aggertal nach Overath und weiter über Witten nach Bochum oder alternativ nach Essen verlängert werden. Diese Pläne wurden allerdings in Köln sehr kritisch gesehen, da dadurch eine Hauptverkehrsachse durch das Bergische Land an Köln vorbei entstanden wäre. Gustav von Mevissen, Präsident der Rheinischen Eisenbahn, favorisierte deshalb eine Strecke von Troisdorf über Opladen nach Essen.

Emil Langen, Aufsichtsratsmitglied der Rheinischen Eisenbahn und Direktor der Friedrich-Wilhelms-Hütte bei Troisdorf, konnte schließlich eine Änderung der geplanten Streckenführung ab Beuel durchsetzen: Die Strecke wurde von Beuel nach Nordosten geführt, sollte bei Menden die Sieg überqueren, an der Friedrich-Wilhelms-Hütte einen Bahnhof erhalten und dann parallel zur Siegstrecke nach Siegburg geführt werden.

Am 11. Juli 1870 ging der Streckenabschnitt Neuwied–Oberkassel in Betrieb, wo über das Trajekt Bonn–Oberkassel wiederum eine Verbindung zur Linken Rheinstrecke bestand. Auch die Strecke von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Siegburg war bereits fertig, lediglich der Bau der Siegbrücke verzögerte die vollständige Inbetriebnahme. Durch den Deutsch-Französischen Krieg erhielt die Strecke als Nachschubweg große strategische Bedeutung, weswegen der Bau der Siegbrücke ab Spätsommer 1870 mit zusätzlichen Arbeitskräften beschleunigt wurde. Ab dem 1. März 1871 war die Gesamtstrecke befahrbar, wobei zusätzlich ein Abzweig von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf zur Strecke nach Köln gebaut wurde, der später zum Hauptast der Strecke wurde.

Rheinbrücken

Karte der Bahnanlagen im Großraum Koblenz

Während des Ersten Weltkrieges entstanden drei in ihrer Bauweise sehr ähnliche Rheinquerungen – die Hindenburgbrücke, Kronprinz-Wilhelm-Brücke und die Ludendorff-Brücke. Sie alle wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und nur an einer Stelle durch die heutige Urmitzer Eisenbahnbrücke ersetzt.

Horchheimer Eisenbahnbrücke

Bereits 1878/79 wurde im Süden von Koblenz diese bis heute wichtige Verbindung zwischen rechter und linker Rheinstrecke errichtet. Zeitgleich wurde am westlichen Ende der Lahntalbahn eine neue Trasse nach Niederlahnstein und damit der direkte Anschluss nach Koblenz geschaffen.

Hindenburgbrücke

Hauptartikel: Hindenburgbrücke

Diese Brücke wurde 1913 bis 1915 zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten erbaut. Sie stellte den Anschluss an die linke Rheinstrecke und insbesondere die Nahetalbahn sicher.

Kronprinz-Wilhelm-Brücke

Hauptartikel: Urmitzer Eisenbahnbrücke

Unter diesem Namen wurde sie von 1916 bis 1918 zwischen Urmitz und Neuwied-Engers errichtet. 1954 wurde sie als Urmitzer Eisenbahnbrücke wieder aufgebaut.

Ludendorff-Brücke

Hauptartikel: Brücke von Remagen

Diese später als Brücke von Remagen bekannt gewordene, wohl berühmteste Brücke zwischen Erpel und Remagen wurde erst 1919 und damit nach dem Ersten Weltkrieg fertiggestellt. Sie stellte die Verbindung zur linken Rheinstrecke und insbesondere zur strategisch wichtigen Ahrtalbahn her, weswegen sie in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs große Bedeutung gewann.

Streckenausbau ab 1960

Im Zuge der 1961 abgeschlossenen Elektrifizierung der Strecke wurden zwischen 1959 und 1961 parallel zu den bestehenden zweigleisigen Loreley- und Roßsteintunneln je eine weitere eingleisige Tunnelröhre gebaut und die alten Tunnel anschließend für den eingleisigen, elektrischen Betrieb umgerüstet.[2]

Beim Bau der Ende 2002 eröffneten Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wurde der Bahnhof Troisdorf völlig umgebaut, wobei die Verbindung der rechten Rheinstrecke nach Siegburg zurückgebaut wurde. Für die Neubaustrecke wurde auch die Trasse der Rechten Rheinstrecke abschnittsweise neu trassiert.[3]

Im Dezember 2003 begann die Sanierung der Tunnel Loreley und Rossstein. Die jeweils 140 Jahre alten Röhren sollten für 18 Millionen Euro saniert werden.[4] Dazu wurde das rheinseitige Gleis der beiden Röhren stillgelegt und der Verkehr durch die um 1960 errichteten Röhren geführt. Nach 20-monatiger Sanierung befuhr am 6. Juni ein Personenzug den sanierten Tunnel. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 21 Millionen Euro.[2]

In den drei Wochen vom 28. Dezember 2009 bis zum 18. Januar 2010 und in den sechs Wochen der Sommerferien vom 3. Juli 2010 bis 15. August 2010 wurde der Streckenabschnitt zwischen Koblenz und Wiesbaden wegen umfangreicher Bauarbeiten für den Güter- und Personenverkehr gesperrt. Nur an den Wochenenden verkehrten Personenzüge nach einem Sonderfahrplan.[5][6][7]

Betrieb

Güterzug bei Unkel Nord
Stellwerk Rüdesheim am Rhein
Bahnhofsgebäude Bonn-Beuel

Die Strecke dient vorrangig dem Ferngüterverkehr (hier weist die Strecke eine extrem hohe Zugdichte auf), der Fernreiseverkehr wird im Rheintal über die Linke Rheinstrecke und die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main abgewickelt. Bei Streckensperrungen auf der linken Rheinseite werden die Fernzüge über die Rechte Rheinstrecke umgeleitet. Ersatzhalt für Bonn ist dann Bonn-Beuel. Im Personenverkehr wird die Strecke von Regionalbahnen und Regionalexpresszügen bedient. Fast alle Reisezüge bedienen den Koblenzer Hauptbahnhof, wozu die Züge den Rhein in Richtung Wiesbaden auf der Horchheimer Brücke (südlich von Koblenz) und in Richtung Köln teilweise auf der Urmitzer Eisenbahnbrücke (nördlich von Koblenz) oder bei Fahrt über Vallendar ebenfalls auf der Horchheimer Brücke überqueren.

Regionalverkehr

Im Kursbuch der Deutschen Bahn wird die rechte Rheinstrecke als KBS 465 (Köln–Koblenz) und 466 (Koblenz–Wiesbaden) geführt, wobei der KBS 465 vor einigen Jahren der Streckenabschnitt Köln–Mönchengladbach zugeschlagen wurde, da alle Regionalzüge von der rechten Rheinstrecke dorthin durchgebunden sind.

Auf dem Nordabschnitt verkehren die Linien RE 8 „Rhein-Erft-Express“ mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h sowie RB 27 „Rhein-Erft-Bahn“ mit einer Elektrolok der Baureihe 143 und drei Doppelstockwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h jeweils im Stundentakt.

Der RE 8 bedient den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen und erreicht Koblenz von Süden über die Horchheimer Brücke, während die RB 27 über Porz fährt und Koblenz von Norden über die Urmitzer Brücke anfährt. Die RB 27 ist zweimal täglich von Koblenz nach Cochem durchgebunden.

Von Mönchengladbach bis Rommerskirchen gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR), von Grevenbroich bis Neuwied die des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) und von Unkel bis Koblenz die des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel (VRM), wobei sich die Tarifgebiete jeweils überlappen.

Auf dem Südabschnitt verkehrten bis Dezember 2010 die Linien Loreley-Bahn (RB 10) und Loreley-Express (RE 10) mit einer Elektrolok der Baureihe 143 und 4–5 n-Wagen jeweils im Stunden- oder Zwei-Stunden-Takt. Im Jahr 2007 wurden die Leistungen auf dem Abschnitt Frankfurt–Koblenz vom Rhein-Main-Verkehrsverbund und dem Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord europaweit ausgeschrieben. Am 12. Dezember 2010 hat die VIAS GmbH den Betrieb übernommen. Zwischen Koblenz Hbf, Lahnstein und Wiesbaden halten die Züge nun an jedem Bahnhof, während zwischen Wiesbaden Hbf und Frankfurt Hbf nur zwei Zwischenhalte eingelegt werden. Ebenso wurden anfangs zwischen Neuwied und Koblenz Hbf keine Halte eingelegt, seit seiner Fertigstellung im April 2011 wird der Haltepunkt Koblenz Stadtmitte ebenfalls bedient. Die Stadtexpress-Züge verkehren im Stundentakt, teilweise sogar halbstündlich.[8] Die Vias GmbH setzt neue Trieb-Züge vom Typ Flirt ein. Wegen Gleiserneuerungen während zweier mehrwöchigen Sperrungen im Jahr 2010 und spurtstarker Triebzüge, ist die Fahrzeit nur geringfügig länger als die des ehemaligen RE 10, der nicht an jeder Station gehalten hat.

Zwischen Koblenz und Kaub gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel, zwischen Lorchhausen und Wiesbaden/Frankfurt gelten die Tarife des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV). Obwohl die Strecke zwischen Lorch und Wiesbaden auf hessischem Gebiet verläuft, ist das Länderticket Rheinland-Pfalz auf der gesamten Strecke zwischen Koblenz und Wiesbaden/Mainz gültig.

Siehe auch Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen, Liste der SPNV-Linien in Rheinland-Pfalz.

Fernverkehr

Die Rechte Rheinstrecke wird saisonal von einzelnen IC- und D-Zügen befahren, welche unter anderem auch in Königswinter, Linz (Rhein) und Bad Hönningen halten. Treten Störungen auf der linken Rheinstrecke auf, so werden die Fernzüge oftmals über die rechte Rheinstrecke umgeleitet. Dabei dient der Bahnhof Bonn-Beuel als Ersatzhalt für den Bonner Hauptbahnhof.

Sonntags in der Saison vom 4. September 2011 bis 30. Oktober 2011 verkehrt hier der IC 2412,[9] welcher durchgängig zwischen Frankfurt (M) und Köln die rechte Rheinstrecke befährt, sowie vom 2. September 2011 bis 28. Oktober 2011 der D 2429[10] an Freitagen, welcher allerdings in Eltville endet. Weiterhin nutzt der IC 2018 die rechte Rheinstrecke von Koblenz bis Köln (weiter nach Düsseldorf), jedoch ohne Halt von Koblenz bis Düsseldorf.

Zukunft

Rüdesheimer Umgehungstunnel

Um Rüdesheim von dem Lärm der Bahnstrecke zu entlasten, wurden Anfang Oktober 1999 Pläne für eine Umfahrung des Ortes in einem Tunnel vorgelegt. Die veranschlagten Kosten lagen damals bei 212 Millionen DM.[11] Dabei soll die angestammte Trasse im Bereich der Stadt Rüdesheim in einen Tunnel unter dem Niederwald verlegt werden. Die Bundesstraße 42 soll im Stadtbereich nach der Inbetriebnahme des Tunnels auf die ehemalige Bahntrasse verlegt werden. Die Finanzierung des inzwischen mit 234 Millionen Euro veranschlagten Projektes wurde Ende 2007 zwischen Bund, Land Hessen, der Stadt und der Deutschen Bahn vereinbart.[12] Eine Planung für den Umgehungstunnel liegt inzwischen (März 2011) vor. Was allerdings noch aussteht, ist eine Kosten-Nutzen-Analyse, die die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens nachweist.[13] Erst dann kann mit dem Planfeststellungsverfahren begonnen werden.

Streckenrückbau / ESTW

Die Deutsche Bahn AG beabsichtigte einen weiteren Rückbau auf der Strecke. Die Bahnhöfe Unkel, Rheinbrohl, Rüdesheim, Hattenheim und Oestrich-Winkel sollten im Zusammenhang mit der Umstellung der Strecke auf ein elektronisches Stellwerk weitgehend aufgegeben werden. Dies wurde vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nicht genehmigt. Die Strecke sei schon heute zu 93% ausgelastet, es herrsche ein extremer Mischverkehr von verschiedenen Zuggattungen mit erheblich voneinander abweichenden Höchstgeschwindigkeiten, einem vertakteten Personenverkehr und bereits heute hoher Verspätungsanfälligkeit. Das EBA forderte vielmehr darüber hinaus die DB Netz AG auf, Überholgleise in den Bahnhöfen Niederdollendorf, Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim und Oestrich-Winkel, die zum Teil den Eisenbahnverkehrsunternehmen widerrechtlich entzogen wurden, wieder in Betrieb zu nehmen.[14]

Eine Simulation und ein Betriebsversuch im Zuge der Strategie Netz 21 hatten Ende 1998 bereits ergeben, dass aufgrund neuer spurtstarker Regionalverkehrsfahrzeuge und alternierender Halte die Richtgeschwindigkeit im Abschnitt Wiesbaden–Neuwied von 50 auf 80 km/h angehoben werden und damit auf mehrere Überholbahnhöfe, 67 Weichen und 10 km Gleis verzichtet werden könne.[15]

Bahnhofsgebäude

Zurzeit vermittelt der Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal Bahnhofsgebäude aus dem Mittelrheintal an Kommunen oder Privatpersonen. Die Deutsche Bahn hat dem Zweckverband ein Paket mit zehn Bahnhofsgebäuden zum Kauf angeboten. Dieser hat mittlerweile vier Gebäude gekauft und weitervermittelt. Das Gebäude des Bahnhofs Koblenz-Ehrenbreitstein wurde zwischenzeitlich wieder aus dem Angebot herausgenommen. Drei der verkauften Gebäude liegen an der rechten Rheinstrecke.[16] Die Bahnhofsgebäude von Kamp-Bornhofen und Sankt Goarshausen wurden vom Zweckverband an die jeweilige Gemeinde weiterverkauft und das Bahnhofsgebäude in Kaub wurde an einen privaten Winzer verkauft. Die Deutsche Bahn hat die Verkäufe mit Auflagen verbunden, so muss ein Teil des Gebäudes zukünftig als Warteraum für Reisende nutzbar sein und eine Toilette haben.[17] Zurzeit werden vom Zweckverband Investoren für weitere Bahnhöfe gesucht.

Bereits im Jahr 2002 wurde der Rüdesheimer Bahnhof durch private Investoren erworben und denkmalgerecht saniert.

Literatur

  • Udo Kandler: Die rechte Rheinstrecke. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/92, Hermann Merker Verlag, 1992. ISSN 0720-051X
  • Joachim Seyferth: Die Rechte Rheinstrecke. Eigenverlag, SCHIENE-Photo Band 4, Wiesbaden 1995, ISBN 3-926669-04-7.

Weblinks

 Commons: Rechte Rheinstrecke – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

NRWbahnarchiv von André Joost:

www.eisenbahntunnel-portal.de:

Weitere Belege:

Einzelnachweise

  1. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6 Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. a b Meldung Loreley- und Rosstein-Tunnel erneuert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2005, ISSN 1421-2811, S. 306.
  3. Meldung Baufortschritte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 340.
  4. Meldung Tunnelsanierung am Rhein. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2004, ISSN 1421-2811, S. 341.
  5. www.faz.net: Ruhe im Rheintal Abgerufen am 19. August 2011
  6. www.bild.de: Bahnstrecke Wiesbaden-Koblenz zeitweise gesperrt Abgerufen am 19. August 2011
  7. www.rhein-zeitung.de: Rechtsrheinische Bahnstrecke Koblenz-Wiesbaden gesperrt Abgerufen am 19. August 2011
  8. www.vias-online.de: Ausschreibung RMV Linie 10
  9. IC 2412
  10. D 2429
  11. Meldung Rüdesheimer Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 508
  12. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 21. Dezember 2007: Finanzierung der Ortsumgehung und des Tunnels Rüdesheim ist geklärt
  13. obo: Bahntunnel weiter ungewiss . In. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 15. März 2011.
  14. Eisenbahn-Revue International 5/2009, S. 210.
  15. Meldung Fahrwegrationalisierung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 114
  16. Welterbe-oberes-Mittelrheintal.de: Der Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal kauft 4 Bahnhöfe von der Deutschen Bahn Abgerufen am 29. Dezember 2010
  17. Rhein-Lahn-Info.de: Bahnhof in Kaub wird Teil des Weinguts Bahles Abgerufen am 29. Dezember 2010

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