Reko-Wagen (Eisenbahn)


Reko-Wagen (Eisenbahn)
Noch 1989 war ein dreiachsiger und ein vierachsiger Rekowagen sowie ein ehemaliger Güterzug-Gepäckwagen auf dem Weg nach Pappenheim

Als Rekowagen wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) Eisenbahnwagen bezeichnet, die aus der Rekonstruktion von Vorkriegswagen entstanden sind. Neben den in diesem Artikel behandelten Reisezug-Wagen wurden auch Güterwagen umgebaut.

Der Begriff Rekonstruktion ist hier im Sinne des DDR-Sprachgebrauchs zu verstehen, der nicht die Wiederherstellung einer Substanz, sondern deren durchgreifende Erneuerung meint. In Abgrenzung der Reisezugwagen der DR wurden auch aus älteren Straßenbahnen umgebaute Wagen ebenfalls als Rekowagen bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Vorgeschichte

Wie die Deutsche Bundesbahn (DB) hatte auch die DR nach dem Zweiten Weltkrieg neben einem deutlichen Wagenmangel auch mit einer erheblichen Überalterung des Wagenparks bis in die 1970er Jahre hinein zu kämpfen. Noch immer bildeten drei- und vierachsige Abteilwagen preußischer und sächsischer Bauarten sowie eine Unmenge zweiachsiger Wagen aus der Zeit vor und nach dem erstem Weltkrieg das Gros des Wagenparks für Personen- und Eilzüge. Die wenigen für den Ballungsraum- und Berufsverkehr beschafften Doppelstock-Gliederzüge sowie die neuen Mitteleinstiegswagen aus den 1950er Jahren reichten nicht aus, die wenig zeitgemäßen Betriebsmittel für den Personenverkehr zu erneuern und zu verjüngen. Zumal auch der Unterhalt einen erhöhten Aufwand bedeutet hatte. Wie die DB in den 1950er Jahren bei den Umbauwagen, ging auch die DR dazu über, die Vorkriegswagen einer Modernisierung zu unterziehen – Rekonstruktion genannt. Dabei wurden so große Stückzahlen erreicht, dass Mitte der 1970er Jahre über die Hälfte aller DR-Reisezugwagen Reko-Wagen waren.

Ursprünglich besaßen alle Reko-Wagen einen dunkelgrünen Lack mit grauem Dach, einem weißen dünnen Zierstreifen analog zu den Modernisierungswagen unterhalb des Fensterbereichs und einem schwarz abgesetzten Streifen in Höhe des Langträgers. In den späten 1970er Jahren begann man diese als Sparmaßnahme anlässlich von Hauptuntersuchungen zu entfernen, den cromoxidgrünen Anstrich erhielten nur wenige Vierachser. Wegen der Verwendung im Schnellzugdienst wurden zahlreiche Halbgepäckwagen ab 1984 in chromoxidgrün/beige lackiert.

Zwei- und Dreiachswagen, Bauart Bage und Baage

Innenansicht eines Bag-Wagens

Einen ersten Probewagen baute das Raw „Einheit" Leipzig im Jahr 1956 aus einem alten Länderbahnwagen um. Von dem mit einem hölzernen Wagenkastenaufbau Abteilwagen wurden nur die Bodengruppe (die auf einheitliche Maße gebracht wurde), das Fahrwerk und die Bremsanlage übernommen. Auf dem alten Fahrwerk wurde schließlich ein Wellblechboden aufgeschweißt. Ansonsten wurde ein neuer stählerner Wagenkasten hergestellt, wobei das Konzept dem der dreiachsigen DB-Umbauwagen von 1953 sehr ähnlich war. Unterschiedlich zum Bundesbahn-Wagentyp waren nur sechs (DB: sieben) Fenster zwischen den beiden, nicht eingezogenen Einstiegstüren am Wagenende. Die Schiebetüren öffneten in Richtung Wagenende. Die Fenster entsprachen den Klappfenstern der Doppelstockwagen. Das Wagenkastenende wurde aber ebenfalls bis 150 Millimeter an die Puffer herangeführt. Das Dach war an den Enden geneigt. Ausgestattet war der Prototyp mit 44 gepolsterten Sitzplätzen der zweiten Wagenklasse und einer Toilette.

Dem ersten Wagen folgte sogleich eine Nullserie mit zwölf Fahrzeugen, bei denen das Dach aus Kostengründen wie bei den DB-Umbauwagen gerade durchgezogen war. Sonst galten die gleichen Bauprinzipien.

Die Serienwagen gingen ab 1960 im Raw Halberstadt in die Produktion. Gegenüber der Nullserie wurde nur noch eine Tür jeweils in Fahrtrichtung rechts vorne eingebaut, die als breite Schiebetür ausgebildet war. Zuerst bestanden diese aus Stahl mit Stangenschlössern, später wurden sie bei Überholungen im Raw Potsdam durch Alutüren mit Kiekertschlössern ersetzt. Die Toilette befanden sich gegenüber einer Tür. Ansonsten galten auch hier die im Prototyp eingeführten Baugrundsätze. So wurden als Wagenübergänge ebenfalls eine bei Neubauwagen nach dem Zweiten Weltkrieg europaweit üblich gewordenen Gummiwulst verwendet, die den Übergang schützen sollte. Diese konnten mit einer sechsfachen (neben der Toilette fünffachen) Falttür verschlossen werden. Die Sitze bestanden aus einem schaumgummigepolsterten Kunstlederüberzug, die Gepäckablagen waren aus Aluminium hergestellt. Die Innentüren waren ebenso aus Holz gefertigt wie die Wandverkleidung und die Fensterrahmen, die aber später in Alu ausgeführt wurden. Alle Wagen erhielten die Niederdruckumlaufheizung (Nuhz), einige - mit dem Nebenzeichen 'e' gekennzeichnet - eine elektrische Heizung für 1000 Volt bei 16 2/3 Hertz eingebaut. Die Glühlampenbeleuchtung speiste ein riemengetriebener Generator.

Als Spenderwagen wurden zwei- und dreiachsige Länderbahnwagen wie auch Fahrzeuge der Vorkriegs-Reichsbahn verwendet. Insgesamt entstanden somit von 1960 bis 1964 in mehreren Baulosen 712 rund 17 Tonnen schwere zweiachsige Wagen der Gattung Bg(e), ab 1966 mit Einführung der UIC-Wagennummern in Europa als Baag(e) bezeichnet. Die 19 Tonnen wiegenden 1520 Dreiachser waren bis 1966 als B3g(e) gekennzeichnet, danach als Bag(e). Gemeinsam war beiden im Innenraum identischen Bauarten die 48 Sitzplätze.

In den Jahren 1962 und 1963 wurden einige Wagen mit Traglastenabteilen versehen, in dem 16 Sitzplätze jeweils am Wagenende weggelassen wurden. Die Zweiachser waren als Baag(e)tr (bis 1966: Bg[e]tr), die Dreiachser als Bag(e)tr (bis 1966 B3g(e)tr) in den DR-Betriebsmittelpark eingeordnet.

Lange waren die zwei- und dreiachsige Reko-Personenwagen sehr bedeutend im Personenverkehr der DR. Im Jahr 1970 stellten sie 30 Prozent des Reisezugwagenbestandes. Die planmäßige Ausmusterung der Wagen begann Anfang der 1980er Jahre und war bis 1991 abgeschlossen.

Gepäck- und Postwagen

Neben den Personenwagen wurde von 1963 bis 1965 vom Raw Halberstadt 280 Dreiachs-Gepäckwagen des Reko-Typs gefertigt. Diese 16,4 Tonnen schwere Wagen wurden als Dage 953 und Dag954 (nur mit Dampfheizung) eingereiht. Bis 1966 hießen diese Wagen Pw3g(e). Die DB-typischen Gattungsnummern erhielten diese Fahrzeuge erst 1993. 113 Wagen übernahm noch die neue Deutsche Bahn AG 1994.

Hinzu kamen noch ab 1961 gebaute Bahnpostwagen mit einer Anzahl von 158 Fahrzeuge der Bauart Posta-cl/12,8 (bis 1966 Post3-cl12,8). Diese wogen 16 Tonnen. Sowohl die Gepäck- als auch Postwagen hatten wie die Personenwagen-Prototypen und die Nullserie auf jeder Seite zwei Einstiegstüren am jeweiligen Wagenende, die jedoch im Gegensatz zur Nullserie zur Wagenmitte hin öffneten. Die Gepäckwagen verfügten zudem über drei Seitenfenster und eine zweiflügelige Ladetür und im Inneren neben dem Laderaum noch über ein Dienstabteil. Die Postwagen besaßen nur zwei Seitenfenster und eine Schiebetür mit kleinerem Fenster. Sie waren nur für den Transport von Postrollgutbehältern vorgesehen und besaßen nur einen ungeteilten Laderaum. Einer der Einstiegsräume war nur eine Rangierkabine ohne Durchgang zum Laderaum. Übergangseinrichtungen und Heizung gab es nicht, lediglich eine Dampf- und elektrische Heizleitung.

Alle zwei- und dreiachsigen Reko-Wagen waren 13.820 Millimeter lang (Prototypen 13220), 3043 Millimeter breit und vier Meter hoch. Sie wurden nur in Personenzügen (ab 1991 Nahverkehrszug) eingesetzt und waren auch nur für eine Höchstgeschwindigkeit für 90 km/h zugelassen. Die einlösigen Knorr- und Westinghousebremsen wurden von den Spenderfahrzeugen übernommen. Die Gleitachslager wurden beibehalten. Ende der 70er Jahre wurden sie nach und nach, bei den Zweiachsern beginnend, gegen Rollenlager gewechselt, wobei aus Gleitlagerradsätzen entstandene Umbauradsätze verwendet wurden. Die Mittelachsen der Dreiachser behielten die Gleitlager bis zur Ausmusterung.

Die Vierachser

vierachsige Reko-Wagen in einem Museumszug

Nach dem Erfolg der bis 1964 beschafften Rekowagen wollte die DR auch die zahlreich vorhandenen vierachsigen Abteilwagen aus Länderbahnbeständen nach gleichen Grundsätzen rekonstruieren. Dafür wurden die Untergestelle der alten Wagen ebenfalls auf gleiche Länge gebracht. Es wurden 1964 zwei Probewagen angefertigt, die eine Länge von 18,7 Metern besaßen. Diese Länge entsprach jener der Schiebebühnen des Herstellerwerkes Raw Halberstadt. Die Serienlieferung erfolgte ab 1967 als Gattung Bghw (bei Auslieferung Bghwe). Bei den ersten 50 Wagen kamen von den Spenderwagen auch die preußischen Regeldrehgestelle, die aber von Gleit- auf Rollenlager umgerüstet wurden. Die nächsten 300 Wagen erhielten das ursprünglich amerikanische Schwanenhals-Drehgestell, allerdings auf Wiegenträger aus Stahl und Wiegen-Schraubenfedern umgerüstet. Eine erstaunliche Parallele zu den Vierachs-Umbauwagen der Bundesbahn von 1958. Die Schwanenhals-Drehgestelle der DB-Umbauwagen behielten allerdings ihre Wiegen-Blattfedern und hölzernen Wiegen. Alle weiteren Bghw-Wagen liefen dann auf Drehgestellen des Typs Görlitz V und Radsätzen mit 950 Millimetern Laufkreisdurchmesser.

Der stählerne Wagenkasten besaß auf jeder Seite am Wagenende – im Gegensatz zu den ab 1962 entstandenen Modernisierungswagen - Drehfalttüren der UIC-Bauart. Die mit einer Gummiwulst geschützten Übergange wurden mit einer Doppelschiebetür abgeschlossen. Der Innenraum bot zwei Großräume, mit 40 Nichtraucher- bzw. 24 Raucherplätzen. Die im Gegensatz zu den Zwei- und Dreiachsern deutlich besser gepolsterten Sitze hatten kopfhohe Lehnen. Die Fenster entsprachen mit dem inneren Aluminiumrahmen der späteren Bauart der Zwei- und Dreiachser. Sämtliche Rekowagen hatten einfach verglaste Fenster, die bei kalter Witterung heftig beschlugen. Am handbremslosen Ende befand sich neben der Toilette auch noch ein Stauraum mit zwei Klappsitzen. Die Leuchtstofflampen wurden über einen Generator gespeist. Bis 1977 stellte das Raw Halberstadt 3031 Bghw-Wagen her, ab 1993 mit der DB-Gattungsnummer 522 versehen. Dabei deutete die 500er Nummern wie bei allen DB-Wagen auf die baldige Ausmusterung schon hin.

Die letzten Wagenserien waren komplette Neubauten und sind somit nicht aus Spenderfahrzeugen entstanden. Einige Wagen hatten überdies keine elektrische Heizung. Diese Praxis wurde 1973 verlassen. Zwei Jahre später erhielten zwölf Reko-Wagen eine Versorgung aus der Zugsammelschiene und wurden als Bghwee, ab 1993 als Bghwz522 eingeordnet. Eingesetzt waren diese Wagen in bis zu 120 km/h schnellen Zügen. Bis in die 1980er Jahre kamen sie in allen Zuggattungen des Binnenverkehrs – außer im Städteexpress zum Einsatz, danach wurden sie wegen der fortschreitenden Anlieferung von Mitteleinstieg- und danach Seitengangwagen in Eil- und Personen- bzw. Nahverkehrszügen eingesetzt. Für die mit 25.000 Volt bei 50 Hertz elektrifizierte Rübelandbahn erhielten einige Fahrzeuge eine für deutsche Verhältnisse ungewöhnliche Einspannungsenergieversorgung mit 1500 Volt/50 Hertz.

Die Bghw-Wagen waren ursprünglich mit dem Austauschkode 57 für den Verkehr mit den Bahnen der OSShD zugelassen, wurden aber, als besser geeignete Wagen zur Verfügung standen, zunehmend zu Binnenverkehrsfahrzeugen herabgestuft. Ein Hindernis für den internationalen Einsatz war die abweichende Sitzplätzanzahl.

Als Ergänzung der Vierachser wurden ab auch noch Halbgepäckwagen des Typs BDghsw(e)(später Gattungsbezeichnung Bdghwe) (DB AG: BDghws534) geordert, insgesamt 202 Exemplare. Der Wagenkasten entsprach dem der normalen Sitzwagen, hatte aber zur Hälfte ein Gepäckabteil mit Seitengang und Dienstabteil sowie auf jeder Seite eine doppelte Ladefalttür. Diese Wagen liefen von Anfang an auf Görlitz V-Drehgestellen, waren bis 140 km/h lauffähig und teilweise auch für den internationalen Verkehr zugelassen und kamen auch mit D-Zügen in die Bundesrepublik.

Speisewagen

Reko-Speisewagen in Museumswagen-Lackierung

Der REKO-Wagen wurde auch als Speisewagen für die DDR-Speisewagengesellschaft Mitropa ausgeführt. Diese entstanden als Neubau in 50 Exemplaren im Raw Halberstadt als Typ WRge. Gebaut wurden diese von 1973 (20 Stück) und 1977 (30 Stück). Ihre Görlitz-V-Drehgestelle ließen ebenfalls 140 km/h zu (bis 1986, dann 120 km/h), damit und mit der Mehrspannungsheizung waren auch diese Wagen für den internationalen Verkehr geeignet. Der Speiseraum bot Platz für 24 Gäste auf roten, mit Kunstleder überzogen Plätzen in 2+2-Anordnung. Neben dem Speiseraum lag der Buffettrakt (5,30 Meter) mit durch Rollläden abschließbarer Theke, dem die 3,90 Meter lange Küche inklusive Vorratsraum folgte. Auf der dem Seitengang abgewandten Seite hatten die ersten Wagen nur vier, später gebaute dann sechs Fenster. Alle Wagen erhielten den mitropa-roten Anstrich, ohne den sonst üblichen gelben Begleitstreifen unter dem Fenster. Die Mitropa-Lettern prangten zwei Mal an der Seitenflanke. Dazu kamen anfangs im Ostblock, aber auch bei der Internationalen Schlafwagen-und Speisewagen-Gesellschft CIWL üblichen Anschriften in deutsch, französisch, italienisch und russisch unter der Dachkante. Sie kamen aber fast ausschließlich im Binnenverkehr zum Einsatz

Erst für den Städteexpressverkehr wurden ab 1976 einige dafür vorgesehene Speisewagen im orange-beigen Anstrich eingesetzt. Die meisten Speisewagen, die nicht mit diesen Ex-Zügen eingesetzt wurden, hatte die DR zwischen 1985 und 1987 in Büffetwagen der Bauart Wgr umbauen lassen. Der Anstrich erfolgte nun in rehbraun-beige und glich damit dem der neuen im S-Bahnverkehr Halle/Saale, Leipzig, Magdeburg und Dresden eingesetzten Doppelstockwagen. Zwar waren für die Speisewagen die DB-konformen Gattungsnummern WRg541 und für die Büffetwagen WRbg540 vorgesehen. Dazu kam es durch vorzeitige Ausmusterung nicht mehr.

Das Raw plante zwar den weiteren Bau von Rekowagen. Da aber die dortige Schiebebühne 1978 auf 27 Meter verlängert wurde, konnten dort nunmehr 26,4 Meter lange Wagen hergestellt werden. Diese wurden als Mitteleinstiegswagen ähnlich den DB-Silberlingen und als Schnellzugwagen ausgeführt.

Sämtliche vierachsige Rekowagen hatten mehrlösigee Knorr-Bremsen mit Einheitswirkung, die Personenwagen KE-GP, die Halbgepäck- und Speisewagen dagegen wegen der höheren zulässigen Geschwindigkeit von 140km/h zusätzlich mit der Bremsstellung R.

Modernisierung von Rekowagen

Zwar bewährten sich die Rekowagen im Großen und Ganzen. Aber zu Beginn der 1980er Jahre zeigten sich an vielen Fahrzeugen starke Durchrostungen und andere Verschleißerscheinungen. Besonders der Fensterbereich war betroffen. Das Raw Delitzsch, neben dem Raw Erwin Kramer Potsdam für die Rekowagen zuständig, modernisierte daher 1983 einen Wagen. Auffallend waren vor allem die neuen UIC-Übersetzfenster, wie sie alle DR-Neubau-Schnellzugwagen aus dem Waggonbau Bautzen und international besaßen. Der Serienumbau unterblieb, weil die DR sich auf die neuen Halberstädter-Mitteleinstiegswagen konzentrierte. Nur der Fensterbereich wurde bei einigen Wagen mit einem Deckblech versehen.

Nach den Prinzipien der geplanten Modernisierung entstanden Mannschaftswagen für Baumaschinen, von außen an einem verblechten Fenster zu erkennen. Dahinter befindet sich die Eigenheizung.

Allerdings wurde das Modernisierungsprogramm für 73 Sitzwagen in Angriff genommen. Sie wurden ab 1987 zu behindertengerechten Halbgepäckwagen des Typs BDwsb 270 umgebaut. Dieser besaß somit ein normales Sitzabteil, ein rollstuhlgerechtes Sitzabteil sowie einen Gepäckraum. Das Fahrzeug ist somit eine verkürzte Ausführung des Bdombs 274-Halbgepäck-Schnellzugwagens aus Halberstädter Produktion.

Ein Teil dieser Wagen wurde ab 1997 erneut umgebaut, diesmal in die Bauart Bbd499. Die Gepäckfalttür fiel weg, dafür wurden an einem Wagenende Schwenkschiebetüren eingebaut. Die Wagen trugen zunächst einen minttürkis-lichtgrauen Anstrich, später wurden sie in Verkehrsrot lackiert. Nach einigen Jahren im RegionalExpress-Einsatz wurden die Wagen abgestellt und teilweise nach Bulgarien verkauft, wo sie derzeit im Schnellzugdienst eingesetzt werden.


Weblinks

Seite über Reko-Wagen

Literatur

  • Weigert, Gress Umbau- und Reko-Wagen von DB und DR EISENBAHN-KURIER SPECIAL 82 Freiburg 2006
  • Eisenbahn-Kurier Themen 34: Die DR vor 25 Jahren, EK-Verlag, Freiburg 2000.

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