Rettungszug (Deutsche Bahn AG)


Rettungszug (Deutsche Bahn AG)
Rettungszug in Hildesheim

Die Rettungszüge (RTZ) (bis mindestens Ende 1989 auch Tunnelhilfszug, abgekürzt als TuHi[1][2]) der Deutschen Bahn sind schienengebundene Rettungsmittel für Einsätze bei schwerwiegenden Unglücksfällen im Bahnbetrieb, insbesondere in Tunneln. Das System umfasst sechs[3] speziell ausgerüstete Züge in ständiger Einsatzbereitschaft, die deutschlandweit vor allem für die älteren Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verfügung stehen. Die Züge sind ausgestattet mit zwei Lokomotiven, zwei Transportwagen, einem Gerätewagen, einem Löschmittelwagen sowie einem Sanitätswagen und bieten damit für Bahnunfälle vielfältige Möglichkeiten zur Gefahrenabwehr und -bekämpfung sowie die Rettung und Versorgung von Personen. Im Einsatzfall werden grundsätzlich die beiden benachbarten Züge alarmiert. Die Züge sollen bahnseitig binnen fünf Minuten abfahrbereit sein.[3]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Rettungszug im ursprünglichen (gelben) Design im Bahnhof Fulda (Mai 1988)

Das Konzept der Rettungszüge wurde in den 1980er Jahren entwickelt. Nachdem ein vierstufiges Rettungskonzept für die Schnellfahrstrecken-Tunnel entwickelt worden war, kam es zu intensiven Diskussionen zwischen der damaligen Deutschen Bundesbahn und Vertretern der Bundesländer über den Umfang der umzusetzenden Maßnahmen. Die beteiligten Bundesländer forderten eine wesentliche Verdichtung der Notausgänge, während die DB Notausgänge „nach Maßgabe der Verhältnismäßigkeit von Kosten und Rettungsnutzen“ vorsah. Als Kompromiss sah sich die Bundesbahn letztlich dazu gezwungen, die Rettungszüge einzurichten.[4]

Die Züge wurden von der damaligen Deutschen Bundesbahn auf Vorschlag der Innenministerien der Länder und in Zusammenarbeit mit Rettungsdiensten und Feuerwehren konzipiert.[5] Der erste Entwurf von 1987 ließ bereits die später realisierte Struktur aus zwei Transportwagen, Gerätewagen, Sanitäts- sowie Löschmittelwagen mit Bespannung durch zwei Lokomotiven der Baureihe 212 erkennen. Dieser Rettungszug wäre maßgeblich auf Basis überzähliger Mitteleinstiegs-Steuerwagen aufgebaut worden, als Gerätewagen wäre ein umgebauter Bahnpostwagen zum Einsatz gekommen. Der Löschmittelwagen war als einfacher zweiachsiger Kesselwagen geplant. An diesem Konzept wurde vor allem bemängelt, dass die Fahrzeuge auf dieser Basis nicht gasdicht hergerichtet werden konnten. Der letztlich realisierte Plan sah deshalb den Bau komplett neuer, gasdichter Aufbauten vor, nur die Fahrgestelle wurden aus Spenderfahrzeugen gewonnen.[6] Die Rettungszüge galten bei ihrer Beschaffung als die ersten Tunnelrettungszüge dieser Art.[1] Der erste Rettungszug wurde am 19. Mai 1988 von der damaligen Deutschen Bundesbahn in Fulda der Öffentlichkeit vorgestellt.[7] Er war zunächst noch gelb lackiert[7] und wurde Ende August 1989 offiziell in Betrieb genommen.[8]

Von ursprünglich 14 geplanten Zügen wurden letztlich sechs in Dienst gestellt. Die Beschaffung und Stationierung der Züge kostete rund 120 Millionen D-Mark (etwa 61 Millionen Euro). Die jährlichen Unterhaltskosten pro Zug und Jahr wurden 1997 mit drei Millionen D-Mark (etwa 1,6 Millionen Euro) angegeben.[4] Der erste Rettungszug, der in Fulda stationiert wurde, kostete dabei 13 Millionen DM (rund sieben Millionen Euro).[7] Der Unterhalt der sechs Züge kostet nach Angaben der Deutschen Bahn jährlich etwa 13 Millionen Euro (Stand: 2006).

Nicht zuletzt aufgrund dieser hohen Kosten befasste sich 1994 eine Arbeitsgruppe der Deutschen Bahn mit Alternativen zu dem Rettungszug-Konzept. Dabei wurde auch die Einrichtung zwei getrennter Röhren (für zukünftige Strecken) erwogen. Durchgesetzt hat sich letztlich ein Grundkonzept zweigleisiger Tunnel, die im Abstand von höchstens 1.000 m über Notausgänge verfügen und eine zusätzliche Ausrüstung erhalten sollten. Dieses Konzept floss zum 1. Mai 1997 in die erste Richtlinie über die „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“ des Eisenbahn-Bundesamtes ein. Das Sicherheitskonzept wurde seither mehrfach aktualisiert.[4] Der Einsatz der Rettungszüge ist in neuen Tunneln nicht mehr vorgesehen, da die Einrichtungen der Züge im Tunnel oder bei Fremdrettungskräften (notfallmedizinische Ausrüstung) vorhanden sei.[3]

Verfügbarkeit und Standorte

Rettungszug in Mannheim

Um die ständige Einsatzfähigkeit der Rettungszüge zu gewährleisten, werden alle Betriebssysteme rund um die Uhr auf Betriebstemperatur gehalten. Ebenso besteht eine entsprechende Bereitschaft für Lokführer zum sofortigen Ausrücken im Einsatzfall; 1997 war eine Dauerbereitschaft von zwei Lokführern während des Reisezugverkehrs[4] vorgesehen. Alle Geräte für die Gefahrenabwehr und -bekämpfung sowie die medizinischen Ausrüstungen werden regelmäßig überprüft, ergänzt und gegebenenfalls ausgetauscht. Ein Rettungszug ist ausgelegt für die Befreiung, Rettung und Versorgung von bis zu 500 Betroffenen. Die Standorte der Züge sind Hildesheim Hauptbahnhof, Kassel Hauptbahnhof, Fulda, Würzburg, Mannheim Hauptbahnhof und Stuttgart (Kornwestheim Rbf). Einsatzschwerpunkte sind die älteren Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Der Einsatz ist aber auch außerhalb dieser Strecken möglich.

Bei einem Störfall werden gleichzeitig zwei Rettungszüge alarmiert. An vorher festgelegten Übernahmeplätzen, in der Regel am Standortbahnhof, erfolgt die Besetzung mit Einsatzkräften der Feuerwehr, des Rettungsdienstes sowie zwei Notärzten. Beide Züge fahren dann aus entgegengesetzten Richtungen die Unglücksstelle an. Nach einem Systemhalt am Tunnelportal fahren beide Züge in den Tunnel ein.

Lok 714 005-6 in Mannheim

Aufbau und Ausstattung

Ein Rettungszug besteht aus den folgenden sieben Komponenten:

Lok I 
Die Lok I ist die primäre Zugeinheit des Rettungszuges. Es handelt sich dabei um eine Diesellok der Baureihe 714, eine 1989 speziell für den Rettungszug-Einsatz umgerüstete Version der Baureihe 212. Von Vorteil ist bei dieser auch häufig als Rangierlok verwendeten Baureihe insbesondere die Möglichkeit, sehr langsam fahren zu können (bis Schrittgeschwindigkeit), so dass sie an der Einsatzstelle sehr zielgenau eingesetzt werden kann. Als nachteilig gilt die geringe Höchstgeschwindigkeit von etwa 100 Kilometern pro Stunde. Die beiden Triebfahrzeuge des Zuges sind wende- und doppeltraktionsfähig und unter anderem mit Video- und Wärmebildkameras, Fern- und Breitenscheinwerfern, gelben Rundumkennleuchten und Tunnelfunk (800-MHz-Band) ausgerüstet.[3] Mit den technischen Sichthilfen soll der Zug auch bei Sichtbehinderungen durch Rauch und Nebel gezielt gesteuert werden können.
Transportwagen I 
Im Transportwagen I können bis zu 60 Einsatzkräfte transportiert werden. Er ist vollständig gasdicht und ausgerüstet mit einer außenluftunabhängigen Luftversorgung, die durch 30 Druckluftflaschen mit je sechs Litern Volumen sowie durch eine Wiederaufbereitungsanlage Frischluft bereitstellt. Der Transportwagen I kann nur über eine Schleuse betreten und verlassen werden. Die mitgeführte Atemluft soll für einen Rettungseinsatz von vier bis fünf Stunden Dauer ausreichend sein. Der Wagen ist zusätzlich ausgestattet mit Kommunikationstechnik, technischen Sichthilfen, Reserveluftflaschen und Rettungsmaterial für die Erstversorgung von Verletzten und fungiert auch als Einsatzleitzentrale. Der Transportwagen I bietet darüber hinaus einen Hilfsführerstand und entsprechende Bildschirme, so dass der Zug beispielsweise auch in verrauchten Tunnelanlagen sehr nahe an die Einsatzstelle gebracht werden kann.[3]
Gerätewagen 
Der Gerätewagen enthält eine umfangreiche Ausstattung für die technische Hilfeleistung und die Brandbekämpfung. Dazu gehören beispielsweise hydraulische Rettungsgeräte wie Schere/Spreizer, Trennschleifer, Elektroaggregate und Relaisstationen für die Funkkommunikation. Die Ausstattung entspricht in etwa der von zwei Hilfeleistungslöschgruppenfahrzeugen (HLF). Die Ausrüstung entspricht der nach DIN-Standard festgelegten Beladung eines Löschgruppenfahrzeugs LF 16 und eines Rüstwagens (RW 2)[3]
Tank im Löschmittelwagen
Löschmittelwagen 
Der Löschmittelwagen enthält 20.000 Liter Wasser und 1.000 Liter Schaummittel sowie zwei stationäre Pumpen mit einer Leistung von 1.600 Litern pro Minute. Darüber hinaus werden auf dem Löschmittelwagen 100 Krankentragen sowie zwei Gleisloren zum Transport von Ausrüstung und Material an der Einsatzstelle mitgeführt. Die Löschmittel werden in wärmegedämmten, elektrisch beheizten Containern gelagert.[3]
Notarztarbeitsplatz im Sanitätswagen
Sanitätswagen 
Der Sanitätswagen ist wie der Transportwagen I vollständig gasdicht, mit einer außenluftunabhängigen Luftversorgungsanlage sowie einer Schleuse ausgestattet und verfügt darüber hinaus über eine eigene Notstromversorgung. An medizinischer Ausrüstung werden unter anderem 17 Beatmungsgeräte und 400 Infusionen mitgeführt. Der Wagen ist über eine Schleuse mit dem Transportwagen II verbunden. Er verfügt über zwei Intensivbehandlungsplätze und 18 Liegeplätze für Schwerverletzte sowie Sitzmöglichkeiten für Leichtverletzte. Der Wagen ist, ebenso wie der Übergang zu den Transportwägen, gasdicht.[3]
Transportwagen II 
Der Transportwagen II ist in seiner baulichen Ausführung identisch mit dem Transportwagen I, verfügt jedoch nicht über einen Zugführerstand. In Kombination mit der Lok II kann er als Pendelsystem genutzt werden, um verletzte Personen von der Einsatzstelle weg und Rettungskräfte zur Einsatzstelle hin zu transportieren.
Lok II 
Die Lok II ist baugleich zur Lok I. Sie ist zum einen als Reservezugeinheit vorgesehen, zum anderen wird sie, wie bereits erwähnt, in Kombination mit dem Transportwagen II als Pendelsystem genutzt.

Der in Fulda stationierte Rettungszug ist als so genannter Zweirichtungszug aufgebaut. Er verfügt über zwei Sanitätswagen, um in nördlicher und südlicher Richtung eingesetzt werden zu können. Alle anderen Rettungszüge müssen nur in eine Richtung ausrücken oder können, wie der Rettungszug in Kassel, entsprechend eingefädelt werden.

Rettungszug in Hildesheim
Rettungszug bei einer Bewegungsfahrt auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

Einsätze (Auszug)

Ernstfälle

  • Im Rahmen der Rettungsmaßnahmen des ICE-Unglücks von Eschede bot die Deutsche Bahn an, den Tunnelrettungszug aus Hildesheim zur Unglücksstelle zu schicken.[9] Er kam jedoch nicht zum Einsatz.
  • Erstmals bei einem Ernstfall[10] wurde ein Rettungszug eingesetzt, als im März 1999 ein Wagen eines Güterzuges im Leinebuschtunnel (bei Göttingen) entgleiste und in Brand geraten war. Der Rettungszug war 74 Minuten nach Auslösen des Alarms am Unfallort.[11] Feuerwehrleute bezeichneten in diesem Zusammenhang den Wasservorrat von 20.000 Litern an Bord der Züge als „Tropfen auf den heißen Stein“ und plädierten für die Einrichtung von Trockenleitungen in Tunneln.[12] Den von der Leitstelle Kassel angeforderten Rettungszug aus Hildesheim ließ die Deutsche Bahn nicht ausrücken.[13]
  • Als am 26. April 2008 gegen 21:06 Uhr ein ICE am Nordportal des Landrückentunnels (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, südlich von Fulda) in eine Schafherde fuhr und entgleiste, wurden die Rettungszüge aus Fulda und Würzburg aktiviert. Um 21:33 Uhr wurde der Rettungszug Fulda von der Notfallleitstelle informiert und rückte um 21:48 Uhr aus. Entgegen der Regelung in der einschlägigen DB-Konzernrichtline 123.0150 wurde der Würzburger Rettungszug erst nach wiederholter Anforderung durch den Einsatzleiter, um 23:12 Uhr, verständigt. Er rückte um 23:59 Uhr aus und erreichte die Unfallstelle um 0:44 Uhr. Der entsprechende Unfall-Untersuchungsbericht empfiehlt eine Überarbeitung der Einsatzrichtlinien der Rettungszüge.[14] Der Würzburger Zug fuhr gegen 1 Uhr nachts, vier Stunden nach dem Unfall, schließlich in den Tunnel ein, um die Röhre nach Reisenden abzusuchen, die den (längeren) Weg zum Südportal gegangen sein könnten[15]. Teile der Züge waren an der Bergung der entgleisten Wagen beteiligt.
  • Am 4. Oktober 2010 wurde eine Person im Neubergtunnel von einem in Richtung Würzburg fahrenden ICE erfasst. Der ICE war nach der Bremsung im Tunnel stehen geblieben und die knapp 600 Fahrgäste mussten in einen Ersatzzug umsteigen. Hierbei wurden die Passagiere von den Einsatzkräften der Feuerwehren und des Rettungsdienstes, sowie den Mitarbeitern der DB AG unterstützt. Dabei kamen auch die Ladeeinrichtungen der Tunnelrettungszüge zum Einsatz. Nach 3 Stunden waren alle Personen in den Ersatzzug verbracht und dieser konnte den Bahnhof in Würzburg anfahren.
  • Am 24. März 2011 wurde der Rettungszug aus Stuttgart-Kornwestheim zusammen mit den Feuerwehren Bruchsal und Stuttgart alarmiert, nachdem am Westportal des Altenbergtunnels in der Nähe des Bruchsaler Stadtteils Heidelsheim ein Mann von einem ICE erfasst worden war. Der Eisenbahnfahrzeugführer löste eine Schnellbremsung aus, der Zug kam jedoch erst nach etwa eineinhalb Kilometern mitten im Neuenbergtunnel auf Gemarkung der Gemeinde Kraichtal zum Stehen. Der ICE wurde mit Hilfe von Rettungsplattformen sowie Treppen evakuiert und die Fahrgäste zu einem parallel herangefahrenen Ersatzzug gebracht. Dabei fand eine Sichtung der Passagiere unter medizinischen Gesichtspunkten statt. Der Einsatz dauerte über sieben Stunden.

Großübungen

  • Ein Rettungszug kam zum Einsatz, als am 12. Juni 1989 im Dietershantunnel eine erste größere Rettungsübung an der Neubaustrecke abgehalten wurde. Der Fuldaer Rettungszug traf dabei 30 Minuten nach dem im Rahmen der Übung angenommenen Unfall am Tunnelportal ein, wo er von Rettungsmannschaften bemannt, Material abgeladen und die Oberleitung geerdet wurde. Nach Einfahrt in den Tunnel kam der Zug kurz vor der Unfallstelle zum Stehen. Über Rollpaletten wurden jeweils drei durch Mimen dargestellte Verletzte aus dem Zug zum Rettungszug gebracht.[1]
  • Erstmals kam ein offiziell in Dienst gestellter Rettungszug bei einer Übung in der Nacht zum 22. Oktober 1989[16]. Zu einem simulierten Zugunglück im Mühlbergtunnel rückte Ende Oktober 1989 der Würzburger Tunnelrettungszug aus. Statt den vorgesehenen Frist von fünf Minuten rückte der Zug erst nach 15 Minuten aus und erreichte den Ereignisort statt nach errechneten 30 Minuten erst nach mehr als einer Stunde.[2] 76 Minuten nach dem "Ereignis" begann der Zug, in den Tunnel einzufahren.[16]
  • Im Oktober 1997 wurde ein Zug bei einer nächtlichen Großübung mit rund 300 Helfern im Schwarzenfelstunnel (zwischen Fulda und Kassel) eingesetzt. Der Rettungszug traf dabei 79 Minuten nach der Alarmierung am Tunnelportal ein.[12]
  • In der Nacht vom 15. November 1997 wurden die Rettungszüge Mannheim und Stuttgart bei einer Großübung im Pfingstbergtunnel der ICE-Strecke Mannheim-Stuttgart eingesetzt. Einsatzszenario war ein sogenannter kalter Crash, also ein Unfall ohne Brandausbruch.
  • In der Nacht zum 9. April 2000 waren die Rettungszüge aus Kassel und Fulda an einer Großübung im Carola-Tunnel (1,6 km) bei Baunatal-Rengershausen beteiligt. Angenommen wurde ein im Tunnel entgleister ICE ohne Brandfolge. Besonderheiten der Übung waren die fehlenden Notausgänge im Tunnel sowie die schwierigen, beengten Platzverhältnisse an beiden Tunnelportalen.
  • In der Nacht vom 27. auf den 28. September 2003 wurden die Rettungszüge aus Fulda und Würzburg bei einer Großübung im Landrückentunnel eingesetzt. Etwa 1400 Helfer waren an der zehnstündigen Übung beteiligt. Die Züge brachten einen Teil von rund 100 durch Mimen dargestellten nicht gehfähigen Personen aus dem Tunnel. Sie erreichten die Tunnelportale rund eine Stunde nach der Alarmierung. Einige Zeit verging dort, bis die Züge passend besetzt waren und in den Tunnel einfahren konnten.[17]
  • Am 27. September 2009 kam der Mannheimer Rettungszug bei einer Katastrophenschutz-Übung im Wilfenbergtunnel mit rund 100 Mimen und knapp 600 Helfern zum Einsatz.[18]

Kritik

Die Arbeitsgruppe für „Brandschutz und technische Hilfsleistungen auf der Schnellfahrstrecke“ − die unter der Federführung des Regierungspräsidiums Kassel mit allen beteiligten Kreis- und Stadtbrandinspektoren, der Berufsfeuerwehr Kassel und des DB-Notfallmanagements gebildet wurde – betonte in einem Bericht, die „einsatztaktische Bedeutung des Rettungszugs“ liege „weit außerhalb jeder realistischen Einschätzung für einen noch erfolgreichen Rettungs- und Brandbekämpfungseinsatz in langen Tunneln“. Bei „hohen Brandlasten“ und „entsprechender Branddauer“ werde der Einsatz des Zuges in langen Tunneln „wegen der extremen Brandraumtemperaturen und der Beeinträchtigung der Tunneltragkonstruktion“ ausgeschlossen sein.[11] Sie kritisierte ferner den großen zeitlichen Abstand zwischen der Alarmierung und der Ankunft der Züge am Ereignisort. Der Bericht geht dabei von bis zu 90 Minuten aus.[12]

Beim ICE-Unfall im Landrückentunnel 2008 wurde, nach Medienberichten, der Fuldaer Rettungszug erst aktiviert, als die Rettungsleitstelle Fulda massiven Druck auf die Deutsche Bahn ausgeübt hatte. Er traf rund eine Stunde nach dem Unfall am Nordportal ein. Der gleichzeitig alarmierte und besetzte Würzburger Zug erhielt zwei Stunden nach der Alarmierung den Einsatzbefehl und erreichte das Südportal gegen 24 Uhr, drei Stunden nach dem Unfall. Die Bahn habe versucht, die Bedeutung des Unglücks herunterzuspielen, indem sie auf die Aktivierung der Züge ursprünglich verzichten wollte.[15]

Um Rettungszüge abzuschaffen, müsste der aktuelle Sicherheitsstandard auf den beiden 1991 in Betrieb genommenen Neubaustrecken realisiert werden. Dies würde insbesondere die Einrichtung von zahlreichen Notausgängen bedeuten, um die geforderte maximale Fluchtweglänge (im Fahrtunnel) von 500 Metern einhalten zu können.[12]

Vergleichbare Rettungsmittel in Österreich und der Schweiz

Lösch- und Rettungszug der SBB

Ähnliche Rettungszüge existieren auch bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der BLS AG. Der Aufbau ist bei all diesen Zügen ähnlich: Es werden fertig ausgerüstete Container auf Tragwagen oder CargoSprinter (SBB) aufgesetzt. Diese sind gasdicht und nehmen Mannschaften oder gerettete Personen auf. Zur Ausrüstung gehört unter anderem eine selbständige Stromversorgung, Löschpumpe, Luftvorrat und -reinigung. Die Container der deutschen, schweizerischen und der österreichischen Rettungszüge werden beziehungsweise wurden durch die Firma Dräger Safety mit Sitz in Lübeck gebaut. Zuletzt (2008) wurden durch Dräger Safety gemeinsam mit den Firmen Windhoff Bahn- und Anlagentechnik (Rheine), Josef Meyer Transport Technology AG (Rheinfelden AG) und Vogt AG (Oberdiessbach) eine neue Serie von acht Rettungszügen für die SBB gebaut.

In Österreich sind die Standorte der auffällig gelb lackierten Fahrzeuge Mallnitz, Böckstein, Villach-Süd, Spittal an der Drau und Bludenz. In der Schweiz existiert ein sehr enges Netz der „Lösch- und Rettungszug“ genannten Fahrzeuge. Im Gegensatz zu Deutschland kommen diese auch regelmäßig zum Einsatz − meistens bei Bränden in der Nähe von Schienenanlagen oder zum Abschleppen liegengebliebener Züge.

Ältere Rettungszüge bestehen auch aus ehemaligen Personenwagen, die für diesen Zweck entkernt und umgebaut wurden, aufgrund dessen jedoch nicht gasdicht sind. Diese Arbeiten wurden im Normalfall durch die Bahnen selbst vorgenommen. Die Ausstattung umfasst im Wesentlichen Einrichtungen zum Löschen und persönliche Schutzausrüstung für das Einsatzpersonal.

Weblinks

 Commons: Rettungszug (Deutsche Bahn) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b c Auf keinen Fall soll ein Zug im Tunnel zum Stehen kommen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 13. Juni 1989
  2. a b Kleine Katastrophe im Mühlberg-Tunnel. In: Nürnberger Nachrichten, 24. Oktober 1989, S. 14
  3. a b c d e f g h Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Hartfrid Wolff (Rems-Murr), Jens Ackermann, Christian Ahrendt, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/11791 –. Drucksache 16/12237 vom 12. März 2009.
  4. a b c d Dieter Metz: Erfahrungen im Bereich Tunnelsicherheit auf deutschen Schnellfahrstrecken. In: Personensicherheit beim Betrieb langer Eisenbahntunnel. Unterlagen zu einer Fachtagung an der ETH Zürich, 17. Oktober 1997, S. 73−80.
  5. Die Retter kommen auf Schienen. In: Rotkreuz-Echo, Heft 10, 1989, S. 11
  6. Große/Högemann: Die Baureihe V 100, S. 72, ISBN 3882551046
  7. a b c K. G. Baur: Fulda−Würzburg und zurück. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 205, Oktober 1989, ISSN 0170-5288, S. 32–37.
  8. Lebensretter auf Schienen. In: Süddeutsche Zeitung, 26. August 1989.
  9. Loni Franke: Eschede: Schweres ICE-Unglück. In: 112 - Magazin der Feuerwehr. Bd./Jg., Nr. 9, 1998, ISSN 0724-7443, S. 522.
  10. Sicherheit bei der Bahn: Wie Fahrgäste aus Tunneln gerettet werden. In: Der Tagesspiegel, 20. Oktober 2000.
  11. a b Nicht genügend Notausstiege und Hydranten. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 274, 2003, 24. November 2000, S. 36.
  12. a b c d Rettungsausstiege sind der Bahn zu teuer. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 101, 2003, 2. Mai 2003, S. 26.
  13. Meldung Brennender Güterzug auf Schnellfahrstrecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 116 f.
  14. Untersuchungsbericht: Zugkollision mit anschließender Entgleisung im Landrückentunnel am 26.04.2008. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 14. Mai 2010, S. 20, abgerufen am 7. November 2011 (PDF, 1,8 MB).
  15. a b Nach ICE-Unfall: Kritik an Krisenreaktion der Bahn. In: Mainpost, 6. Mai 2008.
  16. a b Harte Probe für „Schwerverletzte“. In: Main-Post Würzburg, 23. Oktober 1989
  17. Schreie im Tunnel setzen Retter unter Stress. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 227, 2003, 29. September 2003, S. 23.
  18. Katastrophenschutz-Großübung beim Wilfenbergtunnel in Oberderdingen. Bericht vom 27. September 2009, abgerufen am 16. Februar 2010.

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