Rover Vitesse


Rover Vitesse
Rover
SD1
Hersteller: British Leyland
Produktionszeitraum: 1976–1987
Klasse: obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Fließheck-Limousine
Motoren: Ottomotoren: 2,0–3,5 l;

Dieselmotor: 2,4 l

Länge: 4740 mm
Breite: 1770 mm
Höhe: 1380 mm
Radstand: 2815 mm
Leergewicht: 1320–1525 kg
Vorgängermodell: Rover P6
Nachfolgemodell: Rover 800er-Serie
Rover Vitesse am Nürburgring (1985)

Der Rover SD1 bezeichnet eine Serie von Fahrzeugen der oberen Mittelklasse, die British Leyland und die Austin Rover Group von 1976 bis 1987 hergestellt haben.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

1971 begann Rover, zu diesem Zeitpunkt bereits Teil der British Leyland-Gruppe, ein neues Auto zu entwickeln, das den Rover P6 und den Triumph 2000 ersetzen sollte. Designer von Rover und Triumph reichten Pläne für den neuen Wagen ein; die Rover-Lösung wurde schließlich realisiert. David Bache leitete das Design-Team und ließ sich von Modellen wie dem Ferrari Daytona und von einer Designstudie von Pininfarina aus den späten 1960er-Jahren für den Austin 1800, die dann auch zum Citroen CX führte, inspirieren. Charles Spencer King war für die Technik verantwortlich. Die beiden hatten bereits vorher beim Range Rover-Projekt zusammengearbeitet. Das neue Projekt hieß zuerst RT1 (für: Rover Triumph Nr. 1), änderte sich aber bald in SD1 (für: Special Division No. 1), da Rover und Triumph die neue Special Division bildeten.

Bei der Konstruktion des neuen Wagens sollten auch vereinfachte Fertigungsmethoden Berücksichtigung finden, als sie noch beim Modell P6 angewandt wurden. Dessen Konstruktion enthielt z.B. eine DeDion-Hinterachse, während der SD1 eine einfachere Antriebsachse erhielt. Diese Lösung wurde gewählt, da man der Meinung war, dass zwar die Motorfachpresse durch neuartige und kompliziertere Konstruktionen zu beeindrucken war, die Käufer sich aber auch mit einfacheren Lösungen zufrieden gaben, solange diese zu guten Ergebnisse führten. Durch die einfachere Hinterachse kam es zu einem weiteren Rückschritt, indem das neu konstruierte Auto nun hinten nur Trommelbremsen besaß.

Die Pläne von Rover, den damals ziemlich neuen 2,6-l-Vierzylindermotor einzusetzen, wurden bald wieder aufgegeben, da sich die Leitung von British Leyland für die wesentlich überarbeiteten Versionen des Triumph-Sechszylinders entschied. Im Spitzenmodell wurde jedoch die Rover-V8-Maschine (die aus dem Buick V8 weiterentwickelt worden war) eingebaut.

Das neue Auto wurde im Juni 1976 als Schrägheckversion mit Heckklappe vorgestellt und hatte einen 2,3 l - ohc-Sechszylinder und ein Jahr später auch einen 2,6 l - ohc-Sechszylinder. Es wurde von der Motorfachpresse positiv aufgenommen und 1977 zum "Auto des Jahres" gewählt. Das Modell wurde nur als Rover angeboten, während der TR7 weiterhin den Namen Triumph trug. Von der ebenfalls geplanten Kombiversion wurden nur Prototypen produziert. Es existiert allerdings ein Einzelstück dieses Typs, das der Vorstandsvorsitzende von BL, Sir Michael Edwardes, in den späten 1970er-Jahren für seine eigenen Zwecke nutzte.

Der SD1 sollte in einer neuen Halle der historischen Rover-Fabrik in Solihull zusammen mit dem TR7 gebaut werden. Dieser Plan wurde auch von der britischen Regierung sehr befürwortet, die BL 1975 vor dem Bankrott gerettet hatte. Die Modernisierung führte allerdings nicht dazu, dass sich die schlechte Qualität, an der alle BL-Fahrzeuge dieser Zeit litten, verbesserte. Auch die schnell verschleißenden Innenraummaterialien sorgten dafür, dass sich der anfängliche Enthusiasmus für das Modell bald in Enttäuschung verwandelte.

Zwischen 1976 und 1981 gab es einige geringfügige Überarbeitungen an dem Modell, wie neue Firmenembleme vorne und hinten sowie neue Außenspiegel. 1978 wurde das V8-S Spitzenmodell eingeführt, viele Jahre in der Farbe Grünmetallic mit goldfarbenen Alurädern erhältlich, bevor der Subaru Impreza mit ähnlichem Styling wesentlich erfolgreicher wurde.

1980 erhielt Rover die sehr teure Typzulassung in den USA für den SD1 und war damit nach 10 Jahren Abwesenheit wieder auf dem US-Markt vertreten - verkauft wurden 800 Exemplare.

Ein größerer Umbau im BL-Konzern in Folge des Ryder Reports sorgte 1981 dafür, dass die SD1-Produktionsstraße in das frühere Morris-Werk in Cowley verlegt wurde. Das Werk in Solihull wurde für den Bau des Land Rover hergerichtet, da diese Marke 1978 von Rover separiert worden war. Der sehr teure Anbau in Solihull, der extra für die Produktion des SD1 und des TR7 errichtet worden war, wurde geschlossen. Erst seitdem Ford das Werk übernommen hat, ist die erneute Nutzung dieser Produktionsstätten wieder im Gespräch.

Der SD1 wird fälschlicherweise häufig auch als SDi bezeichnet. „SD“ steht jedoch für „Special Division“ und „1“ als das erste Auto, das von diesem firmeneigenen Design-Team entworfen wurde.

Facelift

Rover Vitesse (1983)
Rover Vitesse (1983)

Im Frühjahr 1982 enthüllte Rover die neuen in Cowley gebauten Modelle. Diese Autos unterschieden sich äußerlich nur durch einige kosmetische Änderungen am Blechkleid von ihren Vorgängern (die 2. Serie hat einen Chromrand an den Scheinwerfern, etwas niedrigere Rückfenster und eine glatte C-Säule), verfügten aber über eine vollkommen neue Innenausstattung.

In diesem Jahr konnten sich SD1-Kunden auch für einen 4-Zylinder-Motor entscheiden, der als 2,0-l-Maschine der O-Serie aus dem Morris Ital stammte. Dieser Motor war für Firmenwagen gedacht, die aufgrund des geringen Hubraums günstiger besteuert wurden.

Das Spitzenmodell der SD1-Modelllinie stellte die Einspritzversion des V8 dar. Zuerst wurde er nur im Vitesse-Modell angeboten (als Nachfolger des Sportmodells V8-S), dann aber auch in die Basismodellversionen für USA und Australien eingebaut, damit diese den dortigen strengeren Regelungen zum Schadstoffausstoß entsprachen. Später wurde der V8-Einspritzmotor in den luxuriöseren Vanden Plas eingesetzt, der dann Vanden Plas EFi genannt wurde. Da die Klientel für ein solches Modell üblicherweise ein Automatikgetriebe wünschte, bot Rover dieses zuerst als Extra in der Vitesse-Preisliste an, strich es aber später wieder und empfahl interessierten Kunden stattdessen den Vanden Plas EFi. Die Sonderausstattungen waren denen der Vitesse ähnlich, wie z. B. elektrisch verstellbare Außenspiegel, elektrischen Fensterheber, Zentralverriegelung, einen Trip-Computer, verstellbare Lenksäule und eine Stereoanlage mit vier Lautsprechern (eine Besonderheit zu dieser Zeit). Dazu kamen Ledersitze, ein elektrisches Schiebedach und ein Tempomat. Darüber hinaus erhielt die Vitesse einen großen Heckspoiler, wurde tiefergelegt, das Fahrwerk straffer ausgelegt und die Frontansicht erhielt ein imposante Schürze. Dadurch erhielt die Vitesse ein sportlich aggressives Aussehen. Dazu kamen noch größere 15"-Zoll-Aluräder (im damals populären „Wabendesign“, wie auch bei BMW oder Mercedes erhältlich). Sehr selten sind Twin-Plenum-Vitesse-Modelle. Sie verfügten statt einer über zwei Drosselklappen und wurden in sehr kleiner Zahl zur Homologierung der Twin Plenum Racer hergestellt. Heute werden sie als die bessere Alternative zur Basisversion der Vitesse angesehen. Unter den SD1-Modellen gelten die Vitesse als begehrte Sammlerstücke.

Standard 2000

Nach der Produktionseinstellung in Großbritannien wurde der SD1 für kurze Zeit als Standard 2000 in Indien hergestellt. Er wurde in der inzwischen geschlossenen Fabrik von Standard Motor Products of India Ltd. in Chennai Mitte der 1980er-Jahre montiert. Auch eine Version des SD1, die den indischen Verhältnissen angeglichen worden war - mit dem alten 2,0-l-Motor und mit einer größeren Bodenfreiheit der Karosserie - erwies sich als Misserfolg, so dass Standard die Automobilproduktion bald einstellte.

Besonderheiten

Das Armaturenbrett des Autos verfügte über eine Belüftungsanlage, deren Luftaustritt unüblicherweise direkt auf den Beifahrer gerichtet war. Das Anzeigeinstrument befand sich auf dem Armaturenbrett direkt vor dem Fahrer. Dies vereinfachte den Umbau auf Linkssteuerung dahingehend, dass Lenksäule und Anzeigeinstrument einfach auf die linke oder die rechte Seite in das Armaturenbrett eingesetzt werden konnten.

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